Развитие и функционирование системы городского транспорта

Вступая в Европейский  Союз (ЕС), Республика Литва принимает  меры по усовершенствованию организации, планирования и управления местным пассажирским транспортом в соответствии с требованиями этого Союза. Под местным пассажирским транспортом понимается городской и пригородный транспорт общего пользовании, принадлежащий общественным автобусным (в Вильнюсе и Каунасе – и троллейбусным) паркам (100% акций этих парков принадлежат городским самоуправлениям), а также частным (приватным) автобусным предприятиям (включая и микроавтобусы).

Основным положением по улучшению перевозок пассажиров, изложенным в проекте дальнейшего совершенствования перевозочной работы в Республике Литва является установление равных условий конкуренции для всех перевозчиков.

По требованиям ЕС весь пассажирский транспорт должен работать в условиях конкурса. Поэтому  процесс организации перевозок  массовым пассажирским транспортом основывается на рыночных отношениях. Каждый местный маршрут расценивается как товар, который должен быть продан перевозчику как можно по более выгодным условиям для заказчика (т.е. для городского самоуправления). Поэтому с целью обеспечения равных условий соревновательности, перевозчики должны подбираться на основе конкурсов. В проектных предложениях конкурс в пяти наиболее крупных городах Литвы – Вильнюсе (578 тыс. жителей), Каунасе (415 тыс.), Клайпеде (202 тыс.), Шяуляе (147 тыс.) и Паневежис (133 тыс.) – должны организовывать транспортные агентства, в меньших городах – самоуправления или их уполномоченные транспортные агенты. По требованиям ЕС все перевозчики должны работать в одинаковых условиях независимо от их принадлежности и статуса.

Поэтому рекомендуется  оценивать предложения участников конкурса на обслуживание маршрута по таким основным показателям: запрашиваемая  сумма финансирования маршрута за год (этот критерий следует оценивать  как наиболее весомый); техническое  состояние, комфортность и возраст транспортных средств; перспектива деятельности перевозчика; предлагаемые удобства при обслуживании пассажиров и т.д. Каждый показатель должен оцениваться в баллах отдельно. Конкурс выигрывает участник, набравший наибольшее число баллов. Конкурс может объявляться на обслуживание одного маршрута.

В одних городах попытки провести распределение маршрутов на основе конкурса провалились. В других документированная процедура проведения конкурсов все время эволюционировала и, в конце концов, приобрела успешно функционирующие формы.

В положениях о проведении конкурса на осуществление регулярных пассажирских перевозок по транспортной сети муниципального образования разных городов много общего. Например, в большинстве городов принята  балльная оценка участников конкурса. Составы комиссий по должностям, практически, идентичны.

В заключение данного  раздела можно сделать следующие  выводы:

Все усилия городских  властей направлены на то, чтобы  чисто экономическими методами привести в равновесное состояние спрос на поездки (готовность жителей города платить за поездку) и общественные затраты при осуществлении этой поездки.

Спрос на поездку зависит  от совокупной стоимости поездки  личным транспортом, т.е. суммы стоимости  проезда и временных затрат. Чем дороже поездка, тем меньше водителей.

Связанные с поездкой общественные затраты равны сумме  затрат на поездку личным транспортом  и внешних затрат.

На поездку автотранспортом  влияют внешние эффекты перегруженности  дорог. Внешние эффекты поездки  – это затраты времени для других водителей: каждый дополнительный водитель замедляет движение, вынуждая других проводить больше времени в пути.

Водители руководствуются  своими собственными, а не общественными  затратами, поэтому их равновесный  объем превышает оптимальный.

Плата за перегруженность  учитывает внешние эффекты перегруженности, способствуя формированию оптимальной  интенсивности движения. Налог на перегруженность должен быть выше в  часы пик и на наиболее перегруженных  маршрутах.

Налог на перегруженность  повышает эффективность городской транспортной системы, снижая протяженность поездок. Имеется несколько альтернативных вариантов налога на перегруженность:

1. Налог на бензин  не подходит, так как он будет  одинаковым на всех маршрутах  и в любое время.

2. Опыт взимания платы за стоянку показал, что она снижает интенсивность движения, побуждая водителей ездить «в складчину» или пользоваться общественным транспортом. Однако проблема состоит в том, что эта плата не зависит от пройденного расстояния.

3. Увеличение пропускной способности дороги снижает перегруженность, в результате растут выгоды для потребителя.

4. Субсидирование общественного  транспорта побуждает часть водителей  ездить общественным транспортом,  снижая перегруженность.

Легковые автомобили и грузовой транспорт создают несколько видов загрязнения воздуха.

Одним из способов борьбы с загрязнением является взимание при  покупке новых машин налогов  на загрязнение.

Второй способ – введение налога на бензин, соизмеримого со средними внешними издержками.

Третий способ – субсидирование общественного транспорта. Этот механизм позволяет снизить степень загрязнения.

Во многих российских городах муниципальные власти поняли, что независимо от их желания образовался  рынок пассажирских перевозок. Во избежание  стихийности этот рынок, как и всякий другой, нуждается в организации и контроле на основе законодательно утвержденных правил.

К сожалению, на данный момент отсутствуют  научно обоснованные и успешно апробированные методики планирования и организации  рынка пассажирских перевозок, мотивации перевозчиков и контроля над ними. Отсутствуют единые методики определения самого главного – объема рынка и основных его показателей.

 

 

 

2. Развитие  и функционирование системы городского  транспорта в г.Уфе

Общественный пассажирский транспорт – это одна из важнейших систем города, необходимых для его функционирования. В настоящее время одной из главных проблем города Уфы является состояние транспортной системы и организация пассажирских перевозок. Эта проблема становиться особенно актуальной при интенсивном росте автомобильного парка, а следовательно загруженности дорог и уменьшения их пропускной способности.

Что касается общественного транспорта, то из-за несоответствия уровня развития и транспортно-эксплуатационного  состояния дорожной сети спросу на пассажирские перевозки экономика и население города несут значительные потери. В Уфе пользователи автотранспортных средств теряют в течение суток около 40-60 мин. свободного или рабочего времени из-за низких скоростей движения (25-35 км/ч) и простоев в случае возникновения транспортных заторов.

Немаловажное значение имеют и вопросы обеспечения  безопасности пассажиров. В результате недостаточного финансирования работ  по содержанию, ремонту и модернизации городских улиц, несоответствия технически-эксплуатационного состояния автотранспорта нормативным требованиям затраты на автомобильные перевозки дополнительно возрастают в 1,3-1,5 раза, а потери от дорожно-транспортных происшествий на 12-15%.

Потери от дорожно-транспортных происшествий, связанные с гибелью и ранениями людей, с повреждением автомобильного транспорта влекут за собой расходы бюджетной системы на медицинское обслуживание, административные расходы и расходы по восстановлению технического оснащения дорог.

В целом за год общая  сумма потерь и упущенной выгоды, связанных с недостаточной развитостью  дорожной сети и ее техническим состоянием оценивается в 10-20 млрд руб.

Для пассажиров комфортность и стоимость проезда имеют  первостепенное значение при выборе общественного или личного транспорта. Развитие системы общественных перевозок необходимо для уменьшения плотности автомобильного потока в городе, так как если все пассажиры перейдут на личный транспорт, то улицы города не смогут вместить такое количество автомобильного транспорта.

2.1. Развитие транспортной инфраструктуры г. Уфы

Корректура генерального плана г.Уфы 1995г., вызванная изменениемпрогноза численности населения, повлекшим  пересмотр территориальногоразвития города, в основном сохраняет принципиальные решенияпредыдущего генерального плана по развитию транспортнойинфраструктуры города. Анализ транспортных проблем и способ ихрешения остаются актуальными и в современных условиях.

Основные транспортные проблемы города:

• Острая нехватка мостовых переходов через реки Белую и Уфу, которая вызывает концентрацию транспортных потоков на подходах к мостам, не позволяет дифференцировать транспортные потоки и обеспечивать пути пропуска транзитного для города транспорта.
• Отсутствие путепроводов и транспортных развязок в условиях сложного рельефа и наличия большого количества железнодорожных путей не позволяют увеличить пропускную способность магистральной сети на отдельных ее участках.
• Отсутствие полноценных меридиональных магистралей, преобладание транспортных связей города, ориентированных на пропуск грузового транспорта.
• Отсутствие удобных пересадочных узлов на железнодорожных станциях, ограничивающих использование железнодорожного транспорта для внутригородских пассажирских перевозок.

Длительный период экономических преобразований, связанных с системным кризисом городского хозяйства, отодвинул решение транспортных проблем за пределы, намеченные генеральным планом. Однако, несмотря на экономические трудности, в последние годы Администрация города ведет планомерные работы по реализации принятых генеральным планом решений по организации транспортной сети. Так, в настоящее время ведутся работы по формированию скоростной магистрали по пр.Салавата Юлаева со строительством развязок в разных уровнях на пересечениях с магистральными направлениями, ведется строительство тоннеля и мостового перехода через р.Уфу в створе ул.Бессонова, которые позволят обеспечить дополнительный выход из города на внешние направления.

Реализация намеченных генеральным планом мер по совершенствованию транспортной структуры Уфы становится задачей уже нового генерального плана.

Настоящим генеральным  планом разработан транспортный каркас, способный обеспечить решение транспортных проблем города, учитывающий специфику  города, расположенного на полуострове и вытянутого в меридиональном направлении более чем на 30км, а также все возрастающий уровень автомобилизации.

2.2. Улично-дорожная сеть г. Уфы

В основу схемы транспортного  каркаса г.Уфы положена система  дублирующих меридиональных магистралей, “пронизывающих” всю урбанизированную территорию города от аэропорта и района Демы на юге до Благовещенска на севере.

Предложена система  трех скоростных меридиональных направлений  – Западного, Центрального и Восточного. При этом основная задача Западного  и Восточного магистрального направления состоит в отводе транзитного и части грузового автотранспорта на периферию города за пределы селитебных территорий. Центральное направление будет использоваться для внутригородских грузовых и пассажирских перевозок.

Являясь скоростными дублерами насыщенных автотранспортом Оренбургского и Бирского трактов, Западное и Восточное магистральные направления позволят обеспечить реальную разгрузку этих трактов, сохранив на них приоритет движения пассажирского и легкового транспорта. При этом, значительно уменьшится нагрузка на мостовой переход через р.Белую и освободится главный въезд в центр города из аэропорта и южных направлений.

Проектируемая широтная скоростная магистраль свяжет Центр  через Затонский мост и Затон  с федеральной автодорогой “Волга” и с автодорогой «Урал» по строящемуся тоннелю и мосту через р.Уфу

Так же как и в меридиональном направлении, проектная широтная система  магистралей включает в себя систему  магистральных улиц общегородского и районного значения, в задачу которых входит распределение пассажирского и легкового транспорта непосредственно по жилым и промышленным районам для обеспечения нормативной пешеходной доступности мест расселения и приложения труда.

Таким образом, в совокупности с запроектированной системой широтных транспортных связей, обеспечивающей кратчайшие выходы на внешние направления и отвод грузового и транзитного движения с территорий спальных районов, система меридиональных связей образует четкий структуроформирующий каркас всей урбанизированной территории города. Его пространственно открытый характер имеет реальную возможность дальнейшего совершенствования и развития.

Все предложения настоящего проекта по формированию полноценной  структуры магистралей городского и внешнего транспорта г.Уфы вполне осуществимы и укладываются в рамки городского бюджета и оговоренные сроки реализации: первая очередь – 2010г., расчетный срок –2020г.

2.3. Городской транспорт

Цель реформирования системы городского пассажирского  транспорта - создание устойчиво развивающейся, эффективно и надежно функционирующей, экологически ориентированной системы, отвечающей потребностям населения и доступной всем его слоям населения. Конкурентоспособность городского пассажирского транспорта будет определяться уровнем качества услуг и их ценовой доступностью для основной массы населения.