Анализ маркетинга в банковской сфере

Основным нормативным  документом, регулирующим отношения, возникающие  при перевозках грузов является «Транспортный  Устав Железных Дорог Российской Федерации» (ТУЖД) от 08.01.1998 г. №2 – ФЗ, который, в т. ч. предусматривает  имущественную ответственность  перевозчика (т.е. – дороги, а в  ряде случаев – грузовладельца) за несохранную перевозку. Поскольку  экспедитор не является стороной договора перевозки грузов, ТУЖД (как и  иные законодательные акты РФ) не предусматривает  обязанности экспедитора в части  сохранности качества и потребительских  свойств товара в процессе его  транспортировки. Тем не менее, по итогам проведенного анализа можно говорить о том, что процент несохранных  перевозок невелик и составляет 4 – 7%.

Состав продавцов и  покупателей

 

Потребности широких кругов потребителей транспортно – экспедиционных услуг удовлетворяются за счет большого количества компаний – экспедиторов и широты предоставляемых этими  компаниями услуг, как основных, так  и дополнительных. Можно отметить высокую степень удовлетворения различных запросов потребителей на данном рынке.

По заявленным данным на рынке  транспортно – экспедиторских услуг  действует порядка 86 хозяйствующих  субъектов, из которых выявленных – 55. (см. Приложение 1).

Субъекты исследуемого товарного  рынка имеют в основном негосударственные  формы собственности. Учредителями данных хозяйствующих субъектов  в своем большинстве являются физические лица российского происхождения  либо юридические лица иностранного происхождения. Присутствуют и хозяйствующие  субъекты, имеющие государственную  форму собственности, например, Федеральное  Государственное унитарное предприятие  «СГ – Транс», учредителем которого выступает Министерство государственного имущества Российской Федерации.

Состав потребителей транспортно  – экспедиционных услуг можно  разделить на несколько групп:

1.   производственные  предприятия (нефтеперерабатывающие  заводы, щебеночные карьеры, химические  комбинаты и т.д.), перевозящие  продукцию собственного производства  посредством компаний – экспедиторов;

2.   остальные организации,  нуждающиеся в предоставлении  данного рода услуг: а) внутрироссийскими  перевозками; б) транзитными перевозками;  в) импортно-экспортными перевозками.

 

Рисунок 2. Объемы перевозок  по Московской железной дороге составили  в 2003 году – 71523505 тонн; в 2004 году – 82868856 тонн

 

 

Рисунок 3. В целом объемы перевозок по Московской железной дороге составили в 2003 году – 1254050 вагонов, в 2004 году – 1466275 вагонов.

 

Географические границы  товарного рынка

Географические границы  рынка транспортно – экспедиционных услуг определяются территорией, охваченной сетью железнодорожных путей  сообщения Российской Федерации.

Барьеры входа на рынок

 

В ходе своей деятельности компании сталкиваются с рядом административных барьеров в лице грузовладельца по административным ограничениям на ввоз, вывоз и перевозки грузов, основные из которых определены «Правилами перевозок…», соответствующими указаниями МПС РФ и других руководящих органов. Так, сами экспедиторы ни на одном этапе  своей работы с грузовладельцем  не становятся грузовладельцами, т.е. не приобретают полномочий распоряжаться  грузом и, следовательно, не несут ответственности  за соблюдение в отношении груза  таможенных норм и правил. Данные полномочия, включая обязанность представить  достоверные сведения о грузе, разрешительную документацию на него, ответственность  за не соблюдение административных ограничений  по ввозу / вывозу лежат на потребителе  экспедиторских услуг – грузовладельце.

Немаловажной проблемой  для компании – экспедитора становится и то, что в силу того, что состояние  вагонного парка МПС РФ можно  оценить как достаточное для  осуществления деятельности экспедитора (по объему), но недостаточно хорошее  по качественным техническим характеристикам, то некоторые компании – экспедиторы  вынуждены приобретать в собственность  подвижной состав для обеспечения  вывоза экспедируемых грузов, что  не является абсолютно выгодным с  точки зрения экономической, поскольку  срок окупаемости таких капитальных  вложений по проведенным расчётам в  существующем сегодня нормативном  поле составляет в среднем от 4-х  до 9 лет при стоимости финансовых ресурсов 12% годовых.

Естественно, что сроки  окупаемости капитальных вложений определяются по бизнес – плану  на каждый конкретный случай. Например, если имеется ввиду покупка вагонов, то срок зависит от цены покупки, от необходимости дополнительных капитальных  вложений (деповской ремонт и др.) и от способа возврата инвестиций (через льготы МПС, через вывоз  собственного товара в собственных  вагонах и т.п.).

В настоящее время в  рамках предстоящей реструктизации, МПС РФ проводит компанию по присвоению экспедиторским предприятиям статуса  «компании-оператора» при условии  передачи (продажи) в собственность  подвижного состава. В этом случае вложения в стоимость вагонов и расходы  на поддержание их в исправном  состоянии могут быть оценены  только в зависимости от количества подвижного состава, приобретаемого в  собственность или аренду, а также  сроков изготовления вагонов.

Однако в связи с  отсутствием проработанной законодательной  базы в данной области и несовершенством  существующих нормативных актов  далеко не на всех направлениях и типах  грузов данная услуга является рентабельной и окупаемой.

Рассматривая вопрос о  возможности выхода на рынок транспортно  – экспедиторских услуг новых  хозяйствующих субъектов можно  отметить следующие барьеры входа  на рынок:

Экономические барьеры:

· отсутствие достаточного опыта  работы с железнодорожным транспортом;

· недостаточные знания особенностей и специфики деятельности рынка;

· неотработанность технологического процесса работы нового субъекта.

Административные барьеры:

· заключение соответствующего договора с МПС РФ – организация  договорных и технологических отношений  с МПС РФ и другими железнодорожными организациями. В частности, по существующему  порядку работы с перевозчиками  – в данном случае с Московской железной дорогой, ЦФТО МПС России и  пр. – экспедитор должен заключить  договоры организации перевозок  грузов с названными учреждениями. Зачастую оформление необходимого комплекта  документов, прохождение документов и текста договора через все инстанции, наконец, подписание договора со стороны  перевозчика занимает не менее месяца.

· необходимость пройти в  МПС РФ сертификацию на соответствие требованиям ГОСТ Р 51138–98 «Экспедиторские  услуги на железнодорожном транспорте. Общие требования», которым определены требования и ограничения на экспедиторскую деятельность.

В работе с МЖД компании – экспедиторы сталкиваются с  рядом проблем, в числе которых (со стороны МПС РФ и МЖД):

· ошибки в отгрузочной  информации (неточность оперативной  информации, отправляемой в ЦФТО МПС  РФ);

· нехватка вагонов из-за большого количества производителей одноименной  продукции (несколько нефтеперерабатывающих  заводов, несколько щебеночных карьеров, несколько химкомбинатов и т.д.);

· несовершенство технологического взаимодействия;

· требование МПС РФ обеспечивать глубокую предоплату перевозок грузов, осуществляемую в соответствии с  заявками на перевозки экспортных грузов, а также следующие через порты (пункты перевалки) импортных и транзитных грузов, не позднее чем за 15 дней до даты начала перевозок;

· запрещение МПС РФ и «Транс Кредит Банка» осуществлять оплату резидентам-экспедиторам транзитных перевозок в валюте, согласно подпункту «1» раздела 3 «Основных  положений о регулировании валютных операций на территории СССР» утвержденных письмом Госбанка от 24.04.91 №352. В результате чего на продажу валюты расходуются  средства и время, не менее 3 суток, что  вызывает удорожание и замедление процесса перевозок. Таким образом, объем  продаваемых средств ежемесячно может достигать нескольких млн. долларов США.

В работе с потребителями  транспортно – экспедиторских услуг  компании – экспедиторы также  сталкиваются с рядом проблем. В  числе которых:

· несвоевременность оплаты услуг по договорам;

· неоперативность предоставления необходимой отгрузочной информации;

· нестабильность грузопотоков;

· низкая платежеспособность потребителей (особенно российских потребителей);

· неточность при заполнении накладных СМГС при отправлении;

· изменение заявок на перевозку  грузов в процессе исполнения договоров;

· задержка в оплате согласованных  объемов перевозок;

· несоблюдение норм оборота  подвижного состава собственности  компаний – экспедиторов;

· желание работать в кредит (частичная предоплата);

· несанкционированные перевозки  по кодам экспедитора.

Компании – экспедиторы  имеют и собственные проблемы в число наиболее острых из которых  входит длительный процесс заключение договоров, дополнительных соглашений и выставления счетов; нехватка подвижного состава или отсутствие возможности  его арендовать.

В транспортной цепи «производитель – перевозчик – потребитель» имеются  следующие недостатки:

· низкий уровень взаимодействия между предприятиями транспорта и потребителями их услуг; значительная разобщенность интересов сторон;

· низкий уровень информационной связи между участниками перевозочного  процесса;

· значительные простои грузовых единиц (контейнеров, вагонов и т.п.) в узловых пунктах в ожидании обслуживания предприятиями транспорта;

· невозможность информирования потребителя о месте нахождении отправки и времени прибытия к  месту назначения;

· несовершенная система  документооборота, задержки по выпуску  телеграмм;

· негибкая ценовая политика МПС.

Основными требованиями, предъявляемыми потребителями к услугам транспорта, являются следующие:[7]

· минимальные сроки (продолжительность) доставки;

· регулярность доставки груза;

· гарантированные сроки  доставки, в том числе доставка груза точно в срок;

· удобства по приему и сдаче  грузов;

· наличие дополнительных услуг;

· наличие различных уровней  транспортного обслуживания;

· приспособляемость к  требованиям клиентов (гибкость обслуживания);

· отлаженная система информации и документирования;

· сопровождение груза  до конечного пункта назначения;

· организация доставки груза  «от двери до двери»;

· приемлемая стоимость перевозки;

· возможность таможенной очистки (уплата таможенной пошлины  и т.п.);

· оптимальная дислокация пунктов отправления и доставки;

· возможность получения  достоверной информации о тарифах, условиях перевозки и местоположения груза;

· наличие необходимой  транспортной тары;

· наличие необходимого перегрузочного оборудования в пунктах перевалки;

· ликвидация промежуточных  перегрузочных операций.

По итогам проведенного анализа  можно говорить о том, что около 30% времени подвижной состав экспедиторов ходит «в холостую» и простаивает  при нахождении обратной загрузки. Перевозчики теряют много времени  и денег из-за незнания обстановки на границах и дорогах транзитных стран. Многие не имеют постоянных и  надёжных партнёров, что в свою очередь  является дорогостоящим экономическим  и трудоемким процессом.

Одной из основных проблем  как потребителей транспортно –  экспедиционных услуг, так и экспедиторов, как уже отмечалось ранее, является недостаточное количество исходной информации.

Рыночный потенциал хозяйствующего субъекта

Одной из проблем компаний – экспедиторов при осуществлении  деятельности является невозможность  компаний в полном объеме раскрыть потенциал своих резервных возможностей (финансовый, производственно-технический, организационный и др.) и активизировать свою деятельность на рынке ТЭУ вследствие нескольких факторов:[8]

· невозможность получения  конкурентоспособных ставок на тарифы от МПС РФ;

· наличие большого количества конкурирующих экспедиторских компаний;

· несовершенство программного обеспечения (ПО) ЦФТО МПС России по начислению сумм за перевозки, которое  «замораживает» на длительное время  значительную часть оборотных средств (как следствие, крупные компании – экспедиторы, исходя, прежде всего, из своих финансовых возможностей, вынуждены разрабатывать специализированное ПО, позволяющее осуществлять практически  любой объем перевозок. Следует  отметить, что процент таких компаний очень невелик.);

· наличие проблем по обеспечению  погрузочными ресурсами со стороны  МПС РФ (следует отметить, что  расширение обслуживаемого полигона производителей продукции и увеличение экспедируемых  объемов перевозок, напрямую зависит  от того, с какими клиентами (грузоотправителями) заключены договора с конкретными  производителями. И на этот выбор  экспедитор практически влияния  не имеет в силу объективных причин).

Вывод:

Таким образом, в соответствии с выделяемыми типами рынков рынок  транспортно – экспедиционных услуг  можно отнести по своей форме  к умеренно концентрированным рынкам.

Конкуренцию на рынке транспортно-экспедиторских услуг Московского региона можно  оценить как острую. Так как  этот регион:

1.   очень крупный  потребитель грузов;

2.   достаточно значительный  отправитель (на Московской железной  дороге находится много промышленных  предприятий: минеральные удобрения,  химия, нефтеперерабатывающие комбинаты,  пищевая промышленность и др.).