Маркетинговые стратегии на примере ОАО “Аэрофлот — Российские Международные Авиалинии”

Безопасность

3. Стратегия ценообразования в ОАО “Аэрофлот — Российские Международные Авиалинии”

Стратегия Аэрофлота в  области ценообразования варьируется  в зависимости от рынка, на котором  оперирует Группа. В России, СНГ  и Восточной Европе Аэрофлот относит  свои тарифы к категории «премиум» и не стремится конкурировать с бюджетными авиалиниями. На европейских маршрутах Группа намерена сохранять тарифы на уровне, сравнимом с ключевыми конкурентами. Группа периодически предоставляет специальные ценовые предложения, особенно в несезонные периоды (первый и четвертый кварталы) с целью увеличения уровня загрузки. Кроме того, Аэрофлот предлагает своим клиентам пакетные услуги (полет в комплекте с дополнительными услугами, например, прокат автомобиля).

Директор департамента общественных связей «Аэрофлота» Андрей Согрин в интервью BFM.ru  отметил, что стоимость билетов «Аэрофлота» в некоторых случаях может быть выше, чем у конкурентов, потому что компания оказывает услуги более высокого уровня. В частности, компания вынуждена платить большие лизинговые платежи за новые самолеты, в то время как конкуренты зачастую покупают технику на вторичном рынке.

Что касается обвинений в монополизме, Согрин замтил, что ограничений по работе на внутренних линиях для других авиакомпаний не существует и на магистральных маршрутах конкуренция достаточно высокая. А решение отказаться от монополии на международные перевозки было принято компанией уже давно. В октябре 2012 года глава «Аэрофлота» Виталий Савельев заявил, что перевозчик откажется от монополии на 34 маршрутах, где раньше никто кроме него не летал.

Эксперты также не уверены, что  сомнения Счетной палаты в отношении  национального перевозчика обоснованы. Если проблема ценообразования есть, то она лежит в плоскости государственных  решений, а не бизнес-стратегии «Аэрофлота».

Аналитик компании «Метрополь»  Андрей Рожков полагает, что с точки  зрения уменьшения расходов авиакомпаний, что, в свою очередь, позволило бы снижать цены на авиаперевозки, разумнее было бы отрегулировать некоторые тарифы: «Проявить гибкость в установлении тарифов за пользование ВПП, сервисами  по части безопасности, аэронавигационным  обслуживанием, самым снижая собственный  доход от деятельности этих служб».

Специалисты отрасли также акцентируют  внимание на высокой стоимости авиакеросина. Топливная составляющая в себестоимости билета может превышать 30%, цены при этом продолжают расти темпами, значительно превышающими рост платёжеспособности населения. Аналитик компании «Атон» Никита Мельников считает, что есть целый комплекс проблем, которые никто не хочет решать: «Не контролируют региональные аэропорты, которые зачастую устанавливают высокие сборы, в Российских компаниях нельзя работать иностранным пилотам, московский авиационный узел перегружен».

Эксперт сомневается в том, что  заявления Счетной палаты и сам  факт проведения проверки на этом фоне могут принести какую-то пользу. Андрей Рожков предлагает обратить внимание на финансовую отчетность «Аэрофлота»  в части чистой прибыли. По оценке эксперта, этот показатель, за вычетом  роялти, которые «Аэрофлот» получает от других компаний за пролет над Сибирью, среднестатистический. «Оснований для  такой проверки я не вижу. Если бы «Аэрофлот» завышал стоимость билетов, мы бы увидели соответственно высокую  маржинальность. Вероятно, интерес Счетной палаты объясняется критикой со стороны населения рейсов, которые «Аэрофлот» выполняет как назначенный перевозчик», — говорит Рожков.

В ходе контрольного мероприятия  аудиторы Счетной палаты установили, что высокая стоимость перевозок  ОАО "Аэрофлот - российские авиалинии" по сравнению с другими авиакомпаниями на рынке авиаперевозок вызвана, в частности, наличием большого объема неэффективных затрат. 
В целом в стоимости авиаперевозок 53 проц расходов связаны с выполнением полета воздушного судна /в том числе 32 проц - горюче-смазочные материалы и 21 проц - аэропортовое и аэронавигационное обслуживание, поставщики которого являются монополистами на территории Российской Федерации/, 27 проц - содержание в исправном состоянии воздушных судов, 11 проц - обслуживание пассажиров и обработка грузов, 10 проц - организация и обеспечение выполнения авиаперевозок /продажа, реклама, иные административные расходы/. 
Гендиректор "Аэрофлота" Виталий Савельев, в свою очередь, заявил, что стоимость перевозок авиакомпании во многом зависит от лизинговых платежей и высоких затрат на обновление парка воздушных судов. "Самый дешевый самолет "Аэрофлота" - Airbus A319 - стоит 60 млн долларов. Мы не можем покупать самолеты на конкурсной основе, так как приобретаем воздушные суда непосредственно с завода-изготовителя, как и все ведущие авиакомпании мира", - сказал он. 
Рекламные и административные расходы компании, по мнению главы "Аэрофлота", обоснованы ростом производственных показателей.

Заключение.

В качестве примера того, как Аэрофлот планирует развиваться в дальнейшем, уместно привести слова генерального директора ОАО “Аэрофлот —  Российские Международные Авиалинии” Владимира Тихонова: “В числе стратегических задач Аэрофлота — безусловное  совершенствование безопасности полетов  и их регулярности, обслуживания пассажиров, и, следовательно, конкурентоспособность, возвращение рейтинговых позиций  в ряду мировых авиаперевозчиков; расширение форм деятельности для извлечения дополнительных поступлений; повышение  финансовой самостоятельности.

Самолетный  парк Аэрофлота достаточно сильный, однако, пока парк уступает мировым  стандартам; обновление его — наша следующая задача” .

Пока  что, парк самолетов обновляется  в основном за счет лайнеров иностранного производства. И это положило начало конфликту между Аэрофлотом и  российскими производителями. На этот конфликт накладывает отпечаток  и то, что Аэрофлот назначен официальным  авиаперевозчиком. Здесь кроется  одна из главных задач маркетинга — помочь, способствовать разрешению возникшей проблемы.

Мое видение этой проблемы заключается  в том, что пока наши новые самолеты не могут конкурировать с зарубежными  образцами, в основном из-за производственных дефектов, мы должны использовать иностранные  лайнеры, чтобы окончательно не потерять свои позиции на рынке авиаперевозок. После того, как дефекты изготовления самолетов будут устранены, наступит момент закупки отечественных самолетов, так как многие опытные образцы  наших гражданских лайнеров превосходят  западные аналоги, и лишь вечные недоделки  и брак не позволяют нашим самолетам  конкурировать с западными уже сейчас.

Вообще, сейчас очень трудно предложить для  Аэрофлота в целом что-нибудь конкретное, ведь Аэрофлот — это  огромная компания, с огромным количеством  отделений, филиалов, подразделений. Но несомненно, выделяется одно направление, которое может послужить отправной точкой для выхода Аэрофлота из кризиса, я думаю оно очевидно и многим руководителям авиакомпании, — это относительно низкая себестоимость перевозок, осуществляемых Аэрофлотом, как грузовых так и пассажирских. Исходя из этого и стоит вырабатывать дальнейшую стратегию, тем более, что в последние годы Аэрофлот активно перенимает зарубежный опыт как в области сервиса на борту самолета (в частности, обслуживающий персонал проходит стажировку на предприятиях американской авиакомпании “Delta”), так и в части обслуживания пассажиров в целом — после и до прилета. На основании всего вышесказанного и возможен выход Аэрофлота из кризиса и постепенное закрепление его среди общепризнанных авиакомпаний — лидеров.