Финансы предприятий транспорта

3. Расчётные  счета ОАО "РЖД" с ограниченным  режимом функцио-нирования (для доходных поступлений по прочим видам деятельности) – "доходные счета" для приема выручки от прочих видов деятельности по месту расположения железных дорог и функциональных филиалов.

4. Расчётные  счета филиалов ОАО "РЖД" – "расходные счета" для осуществления  операционной деятельности по  месту нахождения функциональных  филиалов и железных дорог.

5. Расчётные  счета филиалов с ограниченным  режимом функциониро-вания – "текущие счета" для финансирования заработной платы и опера-тивных нужд по месту нахождения структурных единиц железных дорог.

В силу особенностей транспортной продукции и технологии перевозочного процесса движение финансовых потоков на же-лезнодорожном транспорте отличается высокой степенью централизации.

Необходимость централизации управления финансами отрасли обусловлена:

– установлением единых тарифов на перевозки;

– обязательным для всех железных дорог порядком сбора и аккуму-ляции выручки от перевозок на подсобных и основных доходных счетах ОАО «РЖД»;

– определением для железных дорог расчетных цен за выполненные перевозки в прямом смешанном сообщении;

– необходимостью авансового финансирования в счет причитающихся железным дорогам доходов за выполненные перевозки.

Основными звеньями централизации являются:

– формирование платежного баланса. Платежный баланс представляет собой бюджет движения финансовых потоков отрасли. В целях обеспечения финансовой прозрачности и контроля все денежные потоки подразделяются следующим образом:

– входные – все доходные поступления, в том числе бюджетное финансирование, дотации, льготы, компенсации, привлечённые и заёмные денежные средства (эти средства направляются на доходные счета);

– выходные – расходование средств, в том числе уплата налогов и обязательных платежей, погашение кредиторской задолженности, оплата капитального ремонта основных фондов (эти средства расходуются через расходные счета филиалов и текущие счета структурных единиц);

– внутренние – оплата труда работников, материальные затраты (включая оплату топлива, электроэнергии и т.д.), расчёты между филиалами, инвестиции в развитие отрасли.

Органом, контролирующим финансовые потоки, является Казначейство. Каждый платёж проверяется на соответствие целевому назначению, плановым заданиям, пределам по оперативному платежному балансу. Казначейство осуществляет контроль платежей, производимых филиалами, путем дополнительного их акцепта;

– централизация доходных поступлений. В связи с тем что денежные средства за перевозку поступают до совершения самой перевозки, на же–лезнодорожном транспорте сформировалась особая система сбора выруч-ки, централизации доходных поступлений и определения реальных дохо- дов отдельных железных дорог после распределения доходных поступлений.

Выручка от перевозки грузов, пассажиров и багажа ежесуточно зачисляется на доходные счета ОАО "РЖД", открытые на железных дорогах (филиалах). В соответствии с утверждённым бюджетом ежедневно поступающая выручка направляется в Департамент "Казначейство" на расчётный (расходный) счёт филиала и расчётный счёт ОАО "РЖД". Выручка от прочих видов деятельности поступает на расчётные счета ОАО "РЖД" для уплаты налогов и других обязательных платежей.

Железные дороги не имеют права считать полученные суммы своими доходами, так как процесс производства транспортной продукции не завершен и неизвестно, какие конкретно железные дороги примут участие в перевозке. С этой целью ОАО «РЖД» открывает централизованный доходно-распределительный счёт, а также подсобные счета по месту расположения дорог и отделений.

Полученную на свои расчётные счета часть выручки филиалы используют в соответствии с утверждёнными бюджетами, ведут накопи-тельный учёт платежей по каждой статье расходов в суточном режиме;

– установление лимита авансового финансирования. Учитывая особенности железнодорожных перевозок, доходы железной дороги могут быть определены только после семнадцатого числа, следующего за отчетным месяца. Для обеспечения оперативной эксплуатационной деятельности железных дорог в течение текущего месяца осуществляется централизованное авансовое финансирование в счёт причитающихся им доходов от перевозок. Предел (лимит) авансового финансирования является финансовым планом железных дорог и подлежит обязательному исполнению по всем статьям. Предел определяется ежемесячно и до начала месяца доводится до каждой железной дороги и банков, обслуживающих доходные счета;

– централизация амортизационных отчислений. Производится в целях финансирования затрат общеотраслевого характера, оказания финансовой помощи предприятиям подотрасли, повышения эффективности использования капитальных вложений. Централизуются все амортизационные отчисления железных дорог. Впоследствии департамент финансов ОАО «РЖД» производит централизованное финансирование приобретения подвижных составов, оборудования и других объектов основных средств, а также строительство объектов общеотраслевого характера.

3. ХАРАКТЕРИСТИКИ ФИНАНСОВ ОРГАНИЗАЦИЙ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА

Потребность в дорогах в весьма небольшой степени порождена нуждами государства (оборона, социальные услуги и др.). В основном же потребность в дорогах определяется нуждами других пользователей дорог, а именно:

• владельцев легковых автомобилей индивидуального пользования. Доля таких автомобилей в составе движения по дорогам составляет в среднем более 60%;
• предприятий - владельцев коммерческих грузовых и пассажирских транспортных средств, перевозящих грузы и людей за счет грузовладельцев и самих пассажиров;

- владельцев  грузовых и пассажирских транспортных  средств, осуществляющих перевозки  для собственных нужд и за  свой счет. Сюда можно отнести  и государство, обладающее парком  автомобилей, используемых для перевозок, осуществляемых за счет бюджетных  средств (перевозки войск, работников  МВД, оплата использования многочисленных, так называемых, персональных, легковых  автомобилей и т.д.)

Но, если государство не является основным пользователем автомобильных дорог, то как-то не логично, что оно из своего бюджета должно оплачивать расходы по содержанию, ремонту и строительству дорог. Единственным доводом в пользу такого решения может быть только отнесение дорог к государственной собственности. Но однако из того, что дороги являются государственной собственностью, совсем не следует, что они должны полностью финансироваться непосредственно из бюджета федерального или территориального. Ведь путевые расходы железных дорог финансируются не из государственного бюджета, а из доходов ОАО «РЖД», которое на 100% принадлежит государству.

Передача в бюджет финансирования дорожного хозяйства по сути означает отрыв дорог от их пользователей, т. е. рассмотрение дорог не как части единого, самостоятельного автомобильно-дорожного комплекса, а как отдельной несамостоятельной отрасли экономики, живущей за счет бюджета, у которого и без автомобильных дорог множество претендентов на финансирование их расходов.

Корень финансовых бед дорожного хозяйства в том, что дороги не дают выручки от пользования ими, выручки за счет которой можно было бы покрывать огромные затраты, которые требуются для создания и эксплуатации дорог. В настоящее время услуги дорог предоставляются пользователям как бы бесплатно. Внешне эти расходы покрываются за счет бюджета, но на самом-то деле - за счет части поступлений, получаемых бюджетом от пользователей дорогами, т. е. от другой части автомобильно-дорожного комплекса - от автотранспорта. Эти поступления - часть расходов владельцев транспортных средств на приобретение последних и их эксплуатацию. Как показывают расчеты [Таблица А.1-1], они существенно больше того, что тратится из бюджета на финансирование дорожного хозяйства. Поэтому не стремлением обеспечить развитие дорожного хозяйства в соответствии с потребностями автомобильного транспорта, а существенным превышением поступлений в бюджет от автотранспорта над расходами бюджета на дорожное хозяйство можно объяснить стремление финансовых органов принять на себя такую ношу, как финансирование дорожного хозяйства..

Собрать с владельцев автомобилей плату за пользование дорогами - дело трудоёмкое и достаточно сложное. В настоящее время наиболее простым и дешёвым способом является сбор платы в форме налогов. Эти налоги собираются государственными налоговыми органами, во-первых, потому что это наиболее удобный способ сбора платы за пользование дорогами, а, во-вторых, потому, что дороги являются государственной собственностью. Данный способ практикуется повсеместно, за исключением, так называемых, платных автострад, на которых создаётся специальная служба для сбора платы за проезд, а собираемые средства идут на погашение расходов на создание и эксплуатацию данной дороги.

Если со способом сбора платы за услуги, предоставляемые дорогами владельцам автомобилей, все представляется более-менее понятным, то вопросы о том, куда должны направляться собранные средства, что должно быть объектами налогообложения (мощность двигателя, расход топлива, грузоподъёмность и т.д.), каковым должен быть размер налоговых ставок, остаются дискуссионными. Это не значит, что решения по этим вопросам отсутствуют. Решения приняты: есть набор налогов, закрепленных за федеральным и региональными бюджетами. В частности, есть среди них, так называемый, транспортный налог, поступления от которого предназначены дорожникам регионов. Есть принцип бюджетного финансирования дорожных расходов, установлены налоговые ставки и др. Но это не означает, что существующие решения не могут быть улучшены, а их эффективность, в части, определяющей развитие дорожного хозяйства, повышена.

Начнем с анализа принципа бюджетного финансирования дорожного хозяйства, точнее, с вопроса о целесообразности финансирования его из бюджета или внебюджетного фонда. Для этого, прежде всего, нужно определиться с критерием оценки. Обоснование критерия, выяснение его связей с критериями развития страны - сложная и пока еще не решенная научная задача. В нашем случае будем полагать, что критерием является ликвидация отставания развития дорожной сети от спроса потребителей и потребностей развития страны. За сколько лет должно быть ликвидировано это отставание - отдельный вопрос, который тоже пока оставим вне рассмотрения и обратимся к анализу главного вопроса - соответствия принципа бюджетного финансирования поставленной цели.

Существуют два разных подхода к реализации принципа бюджетного финансирования. Один предполагает полное растворение дорожных расходов в бюджете, второй - их выделение в отдельный бюджетный дорожный фонд. В настоящее время, в соответствии с действующим налоговым кодексом, реализован первый вариант, по которому все средства, собираемые с автотранспортников в форме налогов и пошлин, не закреплены за дорожниками, а поступают в «общий котел» - бюджет - и только затем распределяются между получателями бюджетных средств в соответствии с законом о бюджете. Внешне это выглядит разумно, если не учитывать возникновение разрыва в замкнутом автотранспортно - дорожном комплексе: между владельцами автомобилей, которые в форме налогов оплачивают услуги дорожников, и дорожным хозяйством, предоставляющим эти услуги, вклинивается посредник - бюджет (Минфин), - ежегодно решающий, сколько из уплачиваемых за услуги дорожного хозяйства средств отдать дорожникам, а сколько -направить на другие нужды.

В результате такого подхода дорожные расходы (даже номинальные, не говоря о реальных, рассчитанных с учетом инфляции) сокращены, по сравнению с предыдущим периодом, а ситуация с дорогами и на федеральном, и на региональном уровнях не улучшилась. Чтобы прервать дальнейшее её ухудшение потребовалось вмешательство Госсовета.

Почему получилось так, что, несмотря на существование объективной необходимости в совершенствовании и развитии дорожного хозяйства «процесс пошел» не в ту сторону? Как обычно, власти причины не объясняют. Поэтому из-за отсутствия официальных объяснений приходится анализировать возможные причины такого хода дел. Остановимся на основных, по нашему мнению.

Во-первых, можно предположить, что объективная необходимость столкнулась с грубой реальностью: низким качеством управления государством и, как следствие, отсутствием у него (бюджета) возможности профинансировать дорожные потребности в полном объеме, поскольку на тот момент эти потребности не относились к первоочередным, накопившимся за предыдущие годы.

Во-вторых, возможно, что расчеты финансистов показали, что прежний уровень финансирования дорожного хозяйства был неоправданно высок, что не служило достаточным стимулом к повышению эффективности расходов и создавало возможность использовать часть собранных средств не по назначению, т.е. не на развитие дорожного хозяйства.

В-третьих, что наиболее вероятно, получив в своё распоряжение все доходы бюджета, отвечающие за его составление лица переоценили значение одних расходов для развития страны или региона и недооценили будущие результаты текущих затрат, в частности, результаты, которые могло бы дать экономике страны и её населению развитие дорожного хозяйства.

Возможно, что в действительности повлияли и первое, и второе, и третье, а также другие причина. Возможно, это были временные причины, порожденные внешними обстоятельствами, однако настораживает то, что тенденцию направлять на дорожное хозяйство все меньшую часть ВВП и расходов бюджета намечено сохранить и в дальнейшем. Эта тенденция нашла отражение в утвержденных Правительством уточнениях Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002 -2010 гг.)» и в Законе «О федеральном бюджете на 2008 г. и на плановый период 2009 и 2010 годов».

Рост абсолютных размеров затрат но дорожное хозяйство и одновременно сокращение их удельного веса в национальном доходе и расходах бюджета есть прямое следствие замены налогового автоматизма на механизм субъективного, произвольного (от слова произвол) определения величины расходов, направляемых на финансирование дорожного хозяйства. В условиях налогового автоматизма сумма дорожных расходов государства автоматически увеличивается с возрастанием поступающей в бюджет суммы собираемых налогов, растущей вместе с повышением доходов налогоплательщиков. Такой автоматизм действовал в период существования дорожного фонда, размер которого был напрямую связан с суммой собранных налогов. Упразднение дорожного фонда устранило налагавшиеся им ограничения на величину дорожных расходов и полностью развязало руки составителям бюджета. Последние получили возможность самостоятельно решать, сколько средств нужно натравлять на дорожное хозяйство. Основываясь на собственном понимании стоящих перед страной задач и путей их решения, отдавая предпочтение решению текущих социально-экономических проблем, они планомерно сокращали долю расходов на финансирование дорожного хозяйства, пока ущерб от такой политики не стал очевидным. После этого деньги нашлись дня чуть ли не полуторного увеличения расходов на дорожное хозяйство.