Автор работы: Пользователь скрыл имя, 23 Апреля 2014 в 16:06, курсовая работа
Транспортный комплекс состоит из большого количества взаимосвязанных отраслей и представляет собой особую транспортную отрасль производства, обладающую общностью законов развития, однородностью производственных процессов и назначением создаваемой продукции.
Что касается объяснения причин того, что в условиях роста абсолютных объёмов финансирования дорожного хозяйства происходит увеличение доли федеральных расходов при одновременном снижении удельного веса региональных, то здесь можно указать на следующее. Такое положение можно рассматривать по-разному: и как усиление внимания к финансированию федерального дорожного хозяйства при сохранении неизменным регионального, и как показатель растущей централизации управления, выражающейся в увеличении объема средств, распределяемых между регионами, в виде субвенций и дотаций на финансирование нового дорожного строительства.
Более мягкой, по сравнению с используемой в настоящее время, формой бюджетного управления средствами, собираемыми с владельцев автомобилей, является создание в рамках бюджета дорожного фонда. За ним должны быть закреплены собственные источники средств, способные обеспечить надлежащий уровень финансирования дорожного хозяйства. В этом случае появляется также возможность подключения механизма налогового автоматизма, увязывающего сумму налоговых поступлений в фонд с величиной налогооблагаемой базы. Этот подход не соответствует духу Налогового кодекса, предполагающему поступление всех налогов в общий котел и последующее их распределение между получателями средств. Зато это соответствует здравому смыслу, полагающему, что дороги должны строиться и содержаться за счет тех, кто дорогами пользуется.
Попытку воссоздать внутри бюджетные дорожные фонды, как формы организации средств, предназначаемых для развития дорожного хозяйства, предпринял Совет Федерации. Он подготовил свой вариант закона «О дорожных фондах в Российской Федерации». В нем предусматривалось создание бюджетных дорожных фондов только на уровне регионов и муниципальных образований. Федеральный уровень закон не затрагивал. Это был компромиссный вариант. Тем не менее, несмотря на то. что проект прошел многочисленные экспертизы и получил их одобрение, правительство его не под держало, ссылаясь, главным образом, на то, что никаких бюджетных фондов с закрепленными за ними налогами налоговый кодекс не предусматривает.
Между тем, закрепление законом содержащихся в проекте предложений могло бы способствовать улучшению финансирования дорожного хозяйства регионов. Во-первых, кроме создания более совершенной формы организации средств, предназначаемых на дорожное хозяйство, закон был нацелен на расширение налоговой базы финансирования дорожного хозяйства. Предлагалось, помимо направляемых в настоящее время на дорожные нужды 100% транспортного налога и 60% акцизов на нефтепродукты, дополнительно передать регионам остальные 40% акцизов на нефтепродукты, пока ещё забираемые в федеральный бюджет, а также добавить еще 8,6% от поступающего в региональный бюджет налога на прибыль. Во-вторых, региональные администрации обязывались обеспечить финансирование дорожного хозяйства на уровне, достаточном для покрытия текущих расходов дорожного хозяйства. В-третьих, был установлен общий (предельный) размер субсидий из федерального бюджета региональным бюджетным дорожным фондам на финансирование расходов на модернизацию и строительство новых дорог. Эти субсидии должны были составлять 23% от суммы налога на прибыль, поступающего в федеральный бюджет.
Формой организации средств, предназначаемых на финансирование дорожного хозяйства, наиболее адекватной факту существования единого автомобильно-дорожного комплекса, факту теснейшей взаимозависимости дорожного хозяйства и пользующейся его услугами многомиллионной армии владельцев автомобилей, является внебюджетный дорожный фонд. Такая форма организации средств уже существовала в нашей стране с 1991 г. по 2000 г. Однако в условиях, когда была поставлена задача ликвидации диспропорций в социально экономической системе, возникших в период изменения общественно-политического строя в стране, она была заменено другой, позволившей жестко централизовать все финансовые ресурсы. Эта система существует до сих пор, хотя необходимость в жесткой централизации практически отпала, е результаты функционирования этой системы в части, касающейся дорожного хозяйства, не выглядят удовлетворительными (см. выше). Поэтому имеет смысл вернуться к вопросу создания внебюджетного дорожного фонда, учтя, конечно, ошибки, которые были допущены при разработке первого закона «0 дорожных фондах в Российской Федерации» в 1991 г.
Предприятия водного транспорта отличаются от значительного числа других предприятий и организаций прочих отраслей народного хозяйства сезонным характером основной эксплуатационной деятельности.
Существуют различия и в структуре организации предприятий транспорта, например в наличии управляемой подсистемы в виде экипажа средства транспорта, причала и т. п., однако они имеют тот же уровень управления, что и цех или бригада на промышленном предприятии.
Различия финансовой стратегии предприятий внутреннего водного транспорта выражены в специфических задачах финансового стратегического управления.
В Федеральной целевой программе «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 оды)» (далее — Программа) прописаны стратегические задачи и объемы финансирования:
-общее
финансирование Программы
-на строительство и модернизацию транспортного грузового флота — 14 955,1 млн руб.;
-строительство и модернизацию пассажирского флота — 953,3 млн руб.;
-развитие
и модернизацию портов и
-развитие
материально-технической базы
-НИОКР-67,2 млн руб.;
-прочие текущие затраты — 1 556,0 млн руб.
Распределение капитальных вложений по направлениям работ и источникам финансирования показано на рис. 1.
Основное финансирование предусмотрено за счет собственных средств предприятий — 18 899,5 млн руб. (89,5%), из которых 14 470,6 млн руб. (68,5 %) — кредитные ресурсы. Средства федерального бюджета составляют 1 099,0млн. руб. (5,2%), средства субъектов федерации составляют 1 112,8 млн руб. (5,3%).
Одна из задач финансовой стратегии должна состоять в модернизации и замене основных фондов предприятий отрасли. . Срок службы до 15 лет имеет всего 7 % судов. Большинство иностранных портов закрыто для судов, возраст которых превышает 15 лет, а средний возраст российских судов смешанного «река-море» плавания уже превышает 20 лет.
Конечно, проблема изношенности основных фондов в России огромна, но нигде как на транспорте доля активной части так не велика. Если в других отраслях возможно проводить частичную модернизацию и замену, то на эксплуатационных предприятиях транспорта стоимость одного теплохода измеряется миллионами долларов.
Большинство предприятий отрасли не в состоянии одномоментно тратить такие средства, что предопределяет еще одну специфическую задачу финансовой стратегии — создание инвестиционной привлекательности. Об этом говорится и в Программе, но путей решения данного вопроса не приводится.
Окупаемость инвестиций в данной отрасли -6-10 лет, что не очень-то привлекательно для инвестора, следовательно, инвестиционная привлекательность для предприятий внутреннего водного транспорта - практически недостижимая мечта. Это подтверждается и тем, что курсовая стоимость акций предприятий транспорта растет очень медленно. Акций предприятие внутреннего водного транспорта в котировках нет вообще. Следовательно, необходим поиск своих специфических путей финансирования.
Прогнозы, указанные в Программе, свидетельствуют об увеличении грузооборота, но темпы роста ВВП России далеко отстают от желаемых.
В реализации и разработке финансовой стратегии необходимо учесть факт сезонности. Одним из основных стратегических приоритетов в финансовых решениях должно стать выравнивание денежных потоков во времени.
Предприятия отрасли зачастую вынуждены брать кредиты для покрытия зимних расходов, что ведет к росту тарифов и снижению объема перевозок, поскольку средства, накопленные в навигацию, тратятся на погашение предыдущих кредитов и на покрытие незапланированного роста цен на энергоносители.
Схематически ситуация с поступлением и расходованием денежных средств на предприятиях внутреннего водного транспорта (порты и эксплуатационные компании) выглядит следующим образом.
Динамика расходов и доходов судоремонтных заводов строго обратная.
Именно судоходная компания, приглашая к сотрудничеству клиента, дает возможность заработать и порту за погрузочно-разгрузочные работы, и промышленному предприятию за поддержание транспортного флота в исправном состоянии. Вместе с тем никто не запрещает портам и промышленным предприятиям поиска собственной клиентуры для выполнения работ своими силами. Практически в прежнем статусе государственных учреждений остались предприятия, связанные с поддержанием водных путей и связи в требуемом состоянии.
Предприятия водного транспорта представляют собой единый комплекс, образуют определенный стержень системы управления отраслью, где существуют общие факторы согласования спроса и предложения, общие информационные потоки. Вместе с тем системы управления предприятиями транспорта: судоходной компанией, портом, промышленным предприятием, предприятием бассейнового управления пути и судоходства - имеют как различия, так и определенное сходство.
Факт расхождения денежных потоков во времени и их обратная зависимость у эксплуатационных и судоремонтных предприятий позволяет взаимно выравнивать денежные потоки. Финансовая стратегия должна учитывать комплексность отрасли, что значительно облегчит выполнение поставленных задач.
Анализ специфики функционирования предприятий отрасли водного транспорта, их экономических показателей и стратегических задач позволил выявить особенности финансовой стратегии:
- модернизация и обновление активной части основных фондов. Данная проблема есть и в других отраслях, но на транспорте она выражена наиболее ярко;
- максимизация
прибыли и объемов
- сезонное выравнивание денежных потоков;
- развитие пассажирского флота.
Некоторые из этих задач свойственны и предприятиям других отраслей народного хозяйства, некоторые присущи в основном внутреннему водному транспорту, но в сумме они образуют специфику финансовой стратегии отрасли.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Таким образом, рассмотрев особенности финансов транспорта можно сделать вывод. Во-первых, процедура принятий решений на транспорте должна предусматривать адекватный учет характера взаимодействия грузового и пассажирского сегментов с экономикой, работающих на единой инфраструктурной сети с соблюдением параметров безопасности. Во-вторых, процесс планирования должен быть переориентирован в кризисный период с количественных на качественные показатели транспортного обслуживания с лучшими экологическими характеристиками. Это означает, что необходимо увеличить инвестиции в обновление всех парков транспортных средств для повышения технического уровня сухопутных и водных путей сообщения, уделив особое внимание дорожному строительству, переводя его постепенно на новое бетонное основание со сроком 25-30 лет. Привлечение значительных капитальных значений с длительным сроком окупаемости может оказаться непосильным бременем для федеральных и муниципальных бюджетов. Поэтому необходимо привлекать частный бизнес через систему государственно-частного партнерства на принципах: построил, использовал, передал. Реализация этих мероприятий потребует привлечения квалифицированных кадров, способных в сжатые сроки решить проблемы улучшения качественного транспортного обслуживания.
Несмотря на значительные успехи в количественном обеспечении отраслей экономики в перевозках, необходимо осуществить переход к качественному новому этапу развития транспортного комплекса. Для повышения качества транспортных услуг необходимо, чтобы общий объем финансирования транспорта в перспективе увеличился с 2,0-2,3 % до 4,0%. Кроме того, в перспективе будут расти перевозки товаров с более высокой добавочной стоимостью. Необходимо также признать, что одним из факторов, снижающих негативные кризисные нагрузки, является укрупнение перевозчиков, гарантирующих большую устойчивость и безопасность функционирования транспорта.
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ