Формы и методы воздействия государственных финансов на экономику социальной сферы: транспорт (метрополитен)

Единого мнения о степени воздействия государства на финансы, методы и формы воздействия, на практическое их применение в российской экономической науке нет. С одной стороны, экономическая роль государства представляется как проявление в регулирующей, парораспределительной, социальной и контрольной функциях. С другой стороны, государственное финансовое регулирование является приоритетной составляющей системы государственного регулирования социально-экономических процессов.

С одной стороны, для увеличения объемов метростроения в России Федеральное агентство железнодорожного транспорта предлагает довести долю финансирования со стороны государства с нынешних 20% до 50%. Вторую половину средств на строительство подземки должны выделять регионы. При существующей системе финансирования под угрозой срыва оказались проекты по строительству новых линий метро. По его словам, в планах метростроевцев на ближайшие 3 года проложить 56 км путей. Если не увеличить долю государственной поддержки до 50%, то добиться таких результатов будет невозможно. 

С другой стороны, для строительства новых линий в метро можно будет создавать концессии, и у бизнеса появится стимул вкладывать деньги в подземку. Проект соответствующего документа сейчас проходит обсуждение на сайте правительства и до конца ноября любой желающий, который зарегистрировался на портале госуслуг, может внести свои замечания. В этом году законопроект будет внесен в Госдуму, а рассмотрен уже в весеннюю сессию.

Он вводит ряд новых базовых понятий: «метрополитен», «легкое метро», «внеуличный трамвай», «монорельсовый транспорт», «пути внеуличного транспорта» и другие. Сегодня в российском законодательстве отсутствует четкое определение понятия «метрополитен», несмотря на то, что этот термин употребляется в документах. Урегулированы лишь вопросы разграничения собственности на имущество метрополитена, а также отдельные вопросы, связанные с организацией деятельности данного вида транспорта (правила пользования метрополитеном, правила эксплуатации метрополитенов). Однако данное регулирование осуществляется фрагментарно, преимущественно на уровне субъектов, что создает угрозы для обеспечения прав граждан при оказании услуг метрополитенами, а также проблемы при обеспечении прав хозяйствующих субъектов, осуществляющих деятельность по оказанию услуг метрополитенами.

Для развития метро регионам нужно получить 28 миллиардов рублей из федерального бюджета.

Предлагаемое регулирование позволит обеспечить баланс интересов всех участников перевозки и транспортного обслуживания, модернизацию и опережающее развитие внеуличного транспорта в муниципальных образованиях, имеющих перегруженную улично-дорожную сеть.

Пока же расходы по строительству и содержанию метро, которое находится вне правового поля, лежат на регионах. Нет также и пункта в госпрограмме по его развитию, но в минтрансе намерены после принятия закона предложить внести в федеральный бюджет статью расходов на метро. Уже проведен опрос регионов и подсчитаны средства, которые должны быть в федеральном бюджете на развитие метро, при условии регионального финансирования на паритете, то есть 50 на 50 процентов. Сумма внушительная - 28 миллиардов рублей. Но это не отменяет того, что владельцам метро, которое принадлежит в основном региональным или городским властям и развивается в 11 мегаполисах, придется еще привлекать частные инвестиции. И это тоже станет возможным, когда у банков и финансовых групп будут законные основания для своих вложений. А здесь без крупных банков не обойтись, также как и при развитии такого рельсового городского транспорта, как трамваи. В ряде городов объем перевозок трамваями резко снизился, что привело к закрытию многих линий. Закон о метро предусматривает регулирование и этого вида транспорта, стимулирование его развития, а в ряде городов просто его спасения

.

Плотность транспортной сети метро составляет сегодня всего 0,08 км на кв. км площади застройки. Этого явно не достаточно для таких мегаполисов, как Москва и Петербург. Зона пешеходной доступности станций метро покрывает менее 30% зоны плотной застройки. Например, в Петербурге не обслуживается метрополитеном Фрунзенский, Красносельский, части Приморского, Калининского, Выборгского районов. Отсутствие кольцевых линий приводит к перегрузке пересадочных станций. В будние дни 43 из 66 станций метрополитена перегружены.

В настоящее время более 400 вагонов метрополитена исчерпали срок службы. Значительное число эскалаторов работают более 30 лет, многие из них уже прошли по 8–9 циклов капитального ремонта. Все это ведет к снижению безопасности перевозок и повышению эксплуатационных расходов.

В 90-е годы федеральное финансирование было сведено к минимуму. Прекратились проектные разработки.

Сегодня на стадии незавершенного строительства находится 24 км тоннелей, 3 вестибюльных комплекса и недостроенные участки комплекса от станции «Садовая» в район Купчина.

В последние годы строительные работы по метрополитену ведутся в основном за счет средств городского бюджета (доля федерального в 2012 г. чуть более 10%). [17, c. 9]

Метрополитен оказался единственным видом транспорта, у которого нет законодательного регулирования. Не написаны для него законы. В результате Россия прославилась на весь мир: в Нижнем Новгороде метро было признано… банкротом. И его едва не пустили «с молотка». 
Были попытки решить наболевшую проблему. В свое время разработали специальную «Программу развития метрополитенов и других видов скоростного внеуличного транспорта в РФ до 2015 года». Но благие намерения не совпали с финансовыми возможностями. Минфин программу не поддержал и требуемых средств не выделил. 

В результате в 2003 - 2012 годах был практически сорван ввод в эксплуатацию новых линий метро. Ввели всего лишь 38,9 км подземных коридоров, хотя планировали в два раза больше. При этом увеличился объем «незавершенки» - протяженность подземных выработок составляет сегодня 58,9 км, а это может привести к серьезным техногенным авариям.[17, c. 10]

Возможно, метрополитены надо вернуть из муниципальной в федеральную собственность, и государство должно взять на себя 70% объема финансирования нового строительства. 

Для этого есть серьезное основание: метрополитен у нас - не только общественный транспорт, он является еще и элементом национальной безопасности, выполняя в городах функции инженерной защиты и гражданской обороны. Сооружения, которые для этого предусмотрены, составляют до 35% сметной стоимости новых линий. Из-за нехватки средств на этом сегодня уже пытаются экономить. Поэтому государству надо брать данную задачу на себя, тогда все будет развиваться в комплексе.

Если бы в свое время программа развития метрополитенов и других видов скоростного внеуличного транспорта была принята, то к 2012 году страна получила бы 56,3 км новых линий и 31 новую станцию метро. При этом «подземка» смогла бы перевозить ежегодно на 44 млн пассажиров больше.

Но сбудутся ли эти планы, если в текущем году на развитие метрополитенов из федерального бюджета выделено всего… 12% от технологической потребности, в 2012-м  запланировано и  того меньше - 11%, а  в 2013-м - всего 10%. [17,c. 10]

Объемы финансирования стремятся к нулю, а сроки строительства - к бесконечности. О том, что «долгострой» разорителен, никто не думает. Экономя копейку, государство теряет гораздо больше. К примеру, в Красноярске в прошлом году местный бюджет выделил на метро 50 млн рублей, федеральный добавил к ним еще 50 млн - и что на эти деньги построишь? При таком финансировании не скоро увидим свет в конце тоннеля. Кстати, в Казани открыли метрополитен, приурочив это событие к 1000-летию города, только благодаря финансовым вливаниям со стороны государства. И метро решило острую транспортную проблему: если раньше жители с окраины до центра города добирались за 1 час 25 минут, то теперь хватает 15 минут. Но вряд ли этот пример заставит Минфин расщедриться. 
Метрополитен находится на положении Золушки, с горечью говорил руководитель крупнейшего в стране Московского метрополитена Дмитрий Гаев. Сроки прокладки новых линий сегодня зависят не от технологии строительства, а от финансирования, которое год от года все скуднее. В 2001 году федеральный бюджет выделил столице крохи, а  в текущем году и эти крохи урезал. Государство не выполняет даже те обязательства, которые взяло на себя в одностороннем порядке: финансировать в пропорции 50:50 с региональными и местными властями. Между тем кто не понимает, что транспорт - это основа всех декларируемых национальных проектов? Кому нужно «доступное жилье», если к нему ни на чем не подъедешь? Как сохранить здоровье населения крупного города, если оно полжизни проводит в автомобильных пробках?

Дмитрий Гаев привел очень убедительные основания для того, чтобы государство повернулось к метрополитену лицом: согласно прогнозам к 2020 году пассажиропоток в Москве возрастет на 40%. Количество поездок, совершаемых населением, увеличится на 4 млн. Из них 1 млн возьмет на свои плечи железная дорога, а 3 млн - ляжет тяжким грузом на уличную дорожную сеть. Чтобы этот поток не осел в пробках, надо построить 1,5 тысячи километров новых автомобильных дорог. Если учесть, что вся дорожная сеть столицы сегодня насчитывает 3 тысячи  км, то эта задача представляется трудновыполнимой. Да и «цена вопроса» непомерно велика - потребуется 5 трлн (!) рублей. Метрополитен решит ту же проблему за гораздо меньшие деньги: нужно будет проложить 200 километров подземных линий, и на это потребуется затратить 700 млрд рублей. Так что Минфину есть из чего выбирать. [17, c. 11]

Необходимо немедленно принимать предложенную Росжелдором программу развития метрополитенов до 2020 года. Эта программа, по его мнению, обеспечит выход из кризиса. При этом строительство метрополитенов будет вестись в 12 городах. Благодаря этому  список городов, имеющих свое метро, расширится -  в нем появятся  Пермь, Воронеж, Саратов и Ростов-на-Дону. Общий объем финансирования за 12 лет составит менее 2 трлн рублей. Эту программу необходимо включить составной частью в новую ФЦП «Развитие транспортной системы России» и в Транспортную стратегию России до 2030 года. Кроме того, надо добиться паритета 50:50 в финансировании ее со стороны федерального и региональных бюджетов, иначе так и будем топтаться на месте.

3.2. Перспективы развития  метрополитена в РФ

Россия в 2008 году вступила в полосу затяжного социально-экономического кризиса. Были остановлены все проекты строительства метрополитенов в городах-миллионниках. Не построены новые станции в Нижнем Новгороде, Самаре, Екатеринбурге, Новосибирске. В Казани строительство велось за счет федерального бюджета в рамках подготовки к Универсиаде. Приостановлены или законсервированы стройки метро в Челябинске, Омске, Красноярске. Отказались от планов и проектов метро в Перми, Уфе, Саратове, Воронеже, Ростове-на-Дону. В федеральном государственном бюджете нет денег на эти стройки и проекты. За счет бюджетов городов и субъектов федерации строить метро в России невозможно. По абсолютным показателям ВВП мы стоим на 6-м месте, но по показателям душевого ВВП мы находимся на 43-м.

Построить метро в столице за счет государственного бюджета может себе позволить практически любая страна. Например, в последние годы метро построено на острове Гаити в Санто-Доминго, столице Доминиканской республики. Жителей страны 10 млн человек, в столице порядка 2 млн. Бедная страна. Но только страна с высоким душевым ВВП может строить метро не только в столицах, но и в крупных городах за счет бюджетов провинций и муниципалитетов. В таких странах, как Индия и Китай отдельные провинции по своим абсолютным размерам, населению и экономике можно сравнить с некоторыми странами.

Федеральный бюджет в годы кризиса и рецессии в нашей стране сводится с дефицитом, который покрывается из накопленных нефтяных фондов. Если произойдет новое падение нефтяных цен, то бюджета не хватит даже на необходимые инфраструктурные проекты. То же самое происходит и может произойти с региональными бюджетами и бюджетами крупных городов. Например, при уходе из Омска крупного налогоплательщика – «Газпромнефти» – из-за выпадения доходов пришлось остановить строительство метро. Перспективы омского метро неутешительны.

В Санкт-Петербурге строительство метро ведется мизерным темпом, в среднем по 2 км путей и одной станции в год. На стройку выделяется ежегодно по 330 млн долларов (10 млрд рублей) или 3% от бюджета. [15, c. 21]

Периодически администрация города объявляет об отдаленных перспективах развития сети метрополитена, за которые (возможно) будет отвечать уже новая администрация.

Так, в этом году объявлено о переброске средств на строительство метро для подвоза болельщиков к стадионам в преддверие чемпионата мира 2018 года. Жители южных районов города вместо новых станций получили красивую карту перспектив 2020 года. Продолжается старая советская политика обещаний коммунизма и отдельных квартир в светлом будущем.

Невозможно требовать от местного бюджета размером в 10 млрд долларов ежегодных трат на строительство в размере 160 миллионов долларов за километр. Чтобы построить за 10 лет новое метро(120 км и 60 станций), а именно настолько отстает городская сеть метро от развитых стран, нужно тратить ежегодно по 20% местного бюджета ежегодно. В противном случае новое метро будет строиться 60 лет. [13, c. 8] Но у города есть много других нужд и потребностей - социальная защита населения, образование, медицина, ЖКХ, мосты, дороги и прочее. Но и поддержание даже таких черепашьих темпов под вопросом из-за неясной макроэкономической обстановки на перспективу.

К федеральному бюджету стоит очередь со всей страны. Петербург относится к числу регионов-доноров федерального бюджета, большинство остальных получают субсидии и дотации из центра. Сложно биться за федеральную бюджетную кормушку со все страной.

Именно поэтому Петербургу, чтобы избежать транспортного коллапса города следует искать другие источники финансирования строительства метро помимо федерального и местного бюджетов. Надо перейти на строительство метро за счет частных инвестиций.

Возможны два основных способа строительства частного метро.

Первый - это приватизация государственного метрополитена. Метро становится открытым акционерным обществом. 100% акций сначала принадлежат городу, затем акции продаются на бирже. По разным оценкам капитализация (стоимость акций) метрополитена может составить до 15 миллиардов долларов. После продажи деньги поступают в городской бюджет. Далее можно распорядиться суммой различным образом. Например, выдать в виде долгосрочного кредита ОАО метро. Этих денег хватит на прокладку 45 км путей. Таким путем городской бюджет избавляется от ежегодного бремени в виде 10 млрд рублей на строительство метро и получает на протяжении многих лет дополнительные доходы в виде выплаты основной суммы и процентов. Город также получает крупного налогоплательщика.