Формы и методы воздействия государственных финансов на экономику социальной сферы: транспорт (метрополитен)

Отрицательный момент данного варианта - администрация лишается контроля над крупным активом. Проблему можно решить, если выручку от продажи передать в специальный инвестиционный фонд, по типу федерального резервного фонда. Администрация может использовать этот фонд для финансирования крупных инвестиционных проектов.

Другой способ менее рискованный для администрации города. Строительство второго негосударственного метро параллельно с государственным. Новое метро должно создаваться с нуля с учетом зарубежного опыта.

Отличительные особенности нового метро: а) никак не будет связано с линиями госметро, кроме переходов в местах пересечений; б) никакой связи с госфинансированием и социальной политикой властей.

Частное метро, может, получить практически неограниченный доступ к частным финансам различного вида и происхождения. Важно лишь обеспечить достаточную доходность на вложенный капитал в размере 5-10% годовых и возвратность кредитов.

Можно уменьшить размер тоннелей до диаметра 3-3,5 метра. Такой размер тоннелей в лондонском метро глубокого заложения. Это даст уменьшение объема строительных работ в несколько раз. В государственном метро тоннели диаметром 5,5-6 метров.

Поезда метро с уменьшенными габаритами из легких прочных современных материалов дадут экономию электроэнергии.

Колея рельсовых путей - 1 метр. Такая колея в Японии в метро и на железной дороге, кроме сверхскоростных экспрессов Синкансен. Можно делать закругления малого радиуса. Экономия на строительстве. Нынешняя колея в метро - 1,5 метра. 

Дифференцированный тариф в зависимости от дальности поездки. Даст увеличение пассажиропотока и увеличение общей денежной выручки. На короткие расстояния можно сделать низкую оплату, чтобы конкурировать с наземным транспортом, на дальние расстояния нет конкуренции и оплата будет выше.

Комплексный тариф. В тариф будет включен подвоз автобусами ОАО до станции метро и обратно. Короткий маршрут и низкая себестоимость. Тариф на подвоз - 5 рублей. Сейчас поездки в комплексе обходятся в 100 рублей (30 рублей метро и 50-70 рублей на автобусе или маршрутке).

В настоящее время в мире не так много частных метрополитенов.

До великой депрессии метро строилось именно на частные деньги. В Лондоне, в Аргентине, в Нью-Йорке и Чикаго. После мирового кризиса государства увеличили размер ВВП перераспределявшегося через налоги и госбюджет. Государства получили возможность строить метро за свой счет, не привлекая частный капитал. К власти во многих странах стали приходить к власти авторитарные, тоталитарные и популистские режимы. Они также брали в свои руки заботы об общественном транспорте, не допуская туда частный капитал.

В демократических странах неограниченная конкуренция приводила к наличию в городе нескольких конкурирующих линий, что приводило к неудобствам для горожан. Так происходило в Лондоне. Тогда власти стали принудительно объединять и регулировать деятельность метрополитенов. Неограниченная конкуренция и насыщение рынка городских перевозок привело к падению прибыльности. Население стало переезжать из городов в пригороды, приобретать личные автомобили. Государство тогда взяло метро в свои руки и начало строить новые линии и станции, не принимая во внимание принцип экономической целесообразности. Политические соображения требовали строительства новых линий и не допускали закрытия старых. 

Метрополитены в развитых странах становились хронически убыточными. Текущее содержание ложилось бременем на бюджет. Сильные профсоюзы транспортников требовали постоянного увеличения зарплат и препятствовали увольнению работников. Тогда в развитых странах стали нанимать частные компании-операторы для управления метрополитенами. Они смогли повысить эффективность работы метро. Метро перестало быть убыточным по своей текущей деятельности.

В других странах, как Япония и Аргентина метро было продано в частные руки. 

Таким образом, рассматривая перспективы развития метрополитена в России, следует акцентировать внимание на возможном акционировании ГУП метрополитена, развитии частно-государственного партнерства и возможности строительства частных линий метро.

 

.

 

 

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

 

Проблема массовых пассажирских перевозок в крупных городах с населением более 1 млн. человек на практике успешно решается только посредством создания внеуличного транспорта - метрополитена, отличающегося большой пропускной способностью, высокой скоростью сообщения и регулярностью движения.

В настоящее время в России эксплуатируются метрополитены в 7 городах - Москве, Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде, Новосибирске, Самаре, Екатеринбурге и Казани (введен в 2005 году к празднованию 1000-летия города Казани). В период с 1993 года по 1997 год было начато строительство метрополитенов еще в 4 городах - Челябинске, Омске, Красноярске и Уфе. Таким образом, сооружение метрополитенов ведется в 11 крупнейших городах России с численностью населения свыше 1 млн. человек. Кроме того, по нормам метрополитена строится подземная часть скоростного трамвая в Волгограде.

Общая протяженность линий 7 действующих метрополитенов в городах России составляет 457,3 км, функционируют 282 станции.

Уровень износа подвижного состава достигает в настоящее время 60-80 %, кроме Казанского метрополитена, введенного в действие в 2005 году, инвентарный парк которого полностью состоит из новых вагонов.

Сокращение доли федерального бюджета приводит к тому, что не обеспечивается утвержденная технологически обоснованная потребность в финансовых средствах. Кроме того, анализ объемов софинансирования и их соотношения на строительство метрополитенов в субъектах Российской Федерации свидетельствует о недостаточности выделяемых средств из региональных бюджетов. Следует отметить, что отрасль «Метростроение» отличается высокой капиталоемкостью, требует значительных расходов не только на строительство, но и на текущее содержание действующих метрополитенов, которые также не обеспечиваются за счет предусматриваемых средств.

В настоящее время строительство метрополитенов осуществляется за счет ежегодно утверждаемых непрограммных расходов федерального бюджета, что не позволяет говорить о планах их расходования в перспективе, и, следовательно, об объемах средств федерального и региональных бюджетов, которые требуются для их строительства и безопасной эксплуатации.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

.

 

 

 

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

 

Нормативно-правовые акты:

1. Конституция Российской Федерации (принята всенародным голосованием 12.12.1993)
2. Налоговый кодекс Российской Федерации (часть первая) от 31.07.1998 № 146-ФЗ
3. Бюджетный кодекс Российской Федерации от 31.07.1998 № 145-ФЗ
4. Бюджетное послание Президента РФ Федеральному собранию от 28.06.2012 «О бюджетной политике в 2013 - 2015 годах»
5. Основные направления бюджетной политики на 2013 год и плановый период 2014 и 2015 годов
6. Постановление Правительства РФ от 05.12.2001 № 848 «О Федеральной целевой программе «Развитие транспортной системы России (2010 - 2020 годы)»
7. Постановление Правительства РФ от 22.12.2006 № 791 «Об утверждении типового концессионного соглашения в отношении метрополитена и другого транспорта общего пользования»
8. Постановление Правительства Санкт-Петербурга от 28.06.2011 № 836 «Об Отраслевой схеме развития метрополитена в Санкт-Петербурге на 2011-2015 годы с перспективой до 2025 года»
9. Распоряжение Правительства РФ от 22.11.2008 № 1734-р «О Транспортной стратегии Российской Федерации» 
   Постановление Правительства Санкт-Петербурга от 23.01.2008 № 44 «О Концепции развития системы пассажирского транспорта в Санкт-Петербурге, в том числе метрополитена и других видов скоростного транспорта, на период до 2020 года»
10. Проект Федерального закона «О метрополитенах и других видах внеуличного транспорта и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» (подготовлен Минтрансом России) (не внесен в ГД ФС РФ)

Учебные пособия, монографии

11. Кадомцева С.В. Государственные финансы: Учебное пособие/ МГУ им. М.В. Ломоносова, экономический факультет.- М.: Инфра-М, 2010.- 352 с.
12. Марус Ю.В. Ценообразование в рыночной экономике: Учеб. пособие. – Омск: ГОУ ВПО «СибАДИ» , 2008. – 135 с.

Публикации в периодических изданиях:

13. Андреева Т. Кто записал метро в «банкроты»? // Транспортное дело России. – 2011. - № 7.
14. Воробьев А. Власти пообещали построить станции метро в крупных городах Подмосковья // Транспортное дело России. – 2013. - № 6.
15. Могутова Ю. Новая правовая регламентация деятельности метрополитена  // Правовая газета. – 10.03.2010.
16. Соколова Н. Развитие метрополитена. Программа одобрена  // Строительство и городское хозяйство. – 2008. - № 99
17. Титов И. Ветки разрастаются! На развитие метро в 2012 г. направят более 100 млрд руб.  // Метро. – 22.02.2012.
18. Файзуллина Р.Р. Транспортные тарифы. Методы их совершенствования // Транспортное дело в России. – 2012. - № 9.
19. Шадрина Т. Метро – в закон // Российская газета. – 16.11.2012.
20. Шадрина Т. Подземку узаконили  // Российская газета. – 06.09.2012.

Интернет-источники:

21. Кутейников М. Метрополитен в городах России: справка // ИА «РИА-Новости», http://ria.ru/. – 15.11. 2010.
22. Официальный сайт Министерства транспорта РФ, http://www.mintrans.ru/