Организация финансов коммерческой организации

 

Кредиторская задолженность  в целом увеличилась к началу года на 42 547 032 за счет задолженности по поставщикам и подрядчикам 45 857 456, авансам полученным за перевозки 8 491 801, текущей задолженности по налогам и сборам 15 945 504 (региональные и местные бюджеты – 15 268 662 и социального страхования и обеспечения – 1 578 546).

Увеличение задолженности  по поставщикам и подрядчикам  обусловлено ростом операционных и  инвестиционных затрат с учетом действующего порядка расчетов с контрагентами.

Сумма авансов на 31.12.2011 г. Составила 17 874 412, из них предоплата на строительство железнодорожной линии (Ливия) – 13 586 585.

Авансы полученные за перевозки  на 31.12.2011г. – 70 625 352 увеличились к началу года на 8 491 801, из них наиболее крупные: ОАО «ПГК» - 3 161 192, ОАО «Трансойл» - 1 976 847, ОАО «ТрансКонтейнер» - 1 573 656, ОАО «ВГК» - 1 491 233.

Рост текущей задолженности  перед бюджетом произошел в связи  с оформлением сделки продажи  акций ОАО «ПГК».

Из прочей кредиторской задолженности  по состоянию на 31.12.2011г. наиболее существенным являются : расчеты по агентским  договорам с ОАО «ПГК», ОАО  «ВГК» за предоставление грузовых вагонов  в пользование – 4 719 605, расчеты с ОАО «ТрансКредитБанк» - 1 742 467, АНО «Организационный комитет XXII олимпийских игр Сочи – 2014», ФГП ВО ЖТД России – 235 667, расчеты «Росжелдорснаб» с ДЗО по договорам комиссии на закупку продукции производственно – технического назначения 207 576.

Финансовый  результат отчетного года.

Формирование в бухгалтерском  учете и бухгалтерской отчетности ОАО «РЖД» информации о финансовом результате и собственном капитале производится в соответствии с ПБУ и бухгалтерской отчетности в Российской Федерации с учетом следующих особенностей.

Формирование конечного  финансового результата- бухгалтерской  прибыли (убытка) за отчетный год, включая  определение прибыли (убытка) от обычных  видов деятельности и финансового  результата по прочим доходам и расходам, - производится на основании бухгалтерского учета всех хозяйственных операций и оценки статей  бухгалтерского баланса по правилам, принятым нормативными правовыми актами по бухгалтерскому учету и учетной политикой.

Прибыль или убыток, выявленные в отчетном году, но относящиеся  к операциям прошлых лет (несущественные ошибки), включаются в финансовые результаты отчетного года.

Чистая прибыль отчетного  года представляет собой конечный финансовый результат, выявленный за отчетный период, за минусом  причитающихся за счет прибыли установленных законодательством  Российской Федерации налогов и  иных аналогичных обязательных платежей, включая санкции за несоблюдение правил налогообложения.

Прочий совокупный доход  включает статьи дохода и расхожа, которые  не признаны в составе чистой прибыли, а учтены в составе собственного капитала ОАО «РЖД».

Показатели оценки результатов финансово-хозяйственной  деятельности

Наименование показателя			Изменения
	Величина показателя в 2010 году	Величина показателя в 2011году	В абсолютном выражении (гр.3-гр.2)	В относительном выражении (гр.4/гр.2)*100%
1	2	3	4	5
Коэффициент текущей ликвидности	0,7037	0,7618	0,0581	8,3
Коэффициент абсолютной платежеспособности	0,1894	0,4151	0,2257	119,2

 

Показатели результативности финансово- хозяйственной деятельности Общества за период 2011 год характеризуют устойчивое финансовое положение Общества по сравнению с 2010 годом.

За 2011 год Обществом получено доходов от перевозок 1 109 118 535, расходов – 1 050 841 037. Прибыль от перевозок составила 58 277 498, при этом получены убытки от предоставления услуг инфраструктуры 14 977 860 и от пассажирских перевозок в пригородном сообщении – 64 243.

Снижение доходов и  расходов по пассажирским перевозкам в пригородном сообщении по сравнению  с 2010 годом на 13 786 491 и 42 982 854 соответственно, обусловлено передачей данного вида деятельности в пригородные компании.

В ОАО «РЖД» сохранились  доходы и расходы, относящиеся к  пассажирским перевозкам в дальнем  следовании.

В связи с прекращением вида деятельности «пассажирские перевозки  в пригородном сообщении» в ОАО  «РЖД» увеличился объем оказываемых  услуг по виду деятельности «предоставление  услуг инфраструктуры» и прочим видам деятельности в части предоставления мотор-вагонных секций в аренду пригородным  компаниям.

Прибыль от прочих видов  деятельности составила – 14 491 173, при этом получен убыток по строительству объектов инфраструктуры – 770 824 и предоставлению услуг социальной сферы – 283 058 (в том числе убытков жилищного и коммунального хозяйства – 1 361 616).

Рост доходов прочих видов  деятельности связан с передачей  подвижного состава в аренду пригородным  пассажирским компаниям     (+ 12 315 266), ОАО «ФПК» (+ 12 024 119) и продажей ОАО «ФПК» пассажирских расходы (расходы по сбыту товаров, приобретенных для перепродажи) составил 165 331.

От операций по прочим доходам  и расходам получена прибыль в  размере 3 787 399.

 

2.3 Схемы развития ОАО «РЖД» до 2020 года.

В «ОАО» РЖД разработали новую Генеральную схему развития железных дорог до 2020 года. На строительство инфраструктуры железнодорожники требуют от государства рекордную сумму 5,5 трлн. рублей. В последние годы, впрочем, правительство отказывало им в значительно меньших суммах.

Новый документ меняет ориентиры, заложенные в Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года, которая была принята в 2008 году правительством России и до сих являлась основным стратегическим руководством для железнодорожников. На начальном ее этапе — с 2008 по 2015 год — предусматривалась коренная модернизация инфраструктуры и подвижного состава, ликвидация узких мест и  строительство ряда наиболее востребованных железнодорожных линий. В дальнейшем — с 2016 года — увеличение инвестиций, динамичное расширение железнодорожной  сети и создание инфраструктурных условий  для развития новых точек экономического роста в стране.

Для реализации «Стратегии-2030» был выработан ряд принципов финансирования, которые, правда, так и не были применены, в результате чего инвестиции стали существенно отставать от намеченных планов. Кроме того, за это время изменилась конъюнктура товарных рынков, отраслевых стратегий, инвестиционных приоритетов и возможностей бюджетов разных уровней.

По словам главы РЖД  Владимира Якунина, цель разработки Генеральной схемы — определение  основных параметров развития отрасли  на перспективу до 2020 года в новых  экономических условиях. При этом документ представляет собой достаточно гибкий стратегический план, обозначающий векторы для инвестирования.

Генсхема-2020 допускает два  варианта развития отрасли — максимальный и минимальный. Оба предполагают сырьевой сценарий роста экономики  России, однако максимальный в дополнение к этому включает возможность развития страны по инновационному пути и создания высокотехнологичных производств.

В РЖД утверждают, что  при подготовке Генсхемы-2020 были учтены мнения всех крупнейших грузоотправителей  и планы развития смежных видов  транспорта. Широкое обсуждение нового документа состоялось на научно-техническом  совете компании, в котором приняли  участие все заинтересованные стороны.

На совещании вновь  был поднят вопрос об исчерпании пропускных способностей инфраструктуры железных дорог. Протяженность узких мест, используемых на грани их возможностей, составляет уже около 6,5 тыс. км, что превышает 7% общей длины железных дорог. В соответствии с прогнозируемыми по максимальному варианту объемами перевозок до 2015 года их протяженность достигнет около 14 тыс. км, а к 2020 году возрастет до 18 тыс. км.

Объемы перевозок на многих направлениях превышают рекордные  показатели советского времени, по грузонапряженности на 1 км пути РЖД вышли на лидирующие позиции в мире. Как говорят в компании, в условиях дефицита инвестиций остается только более интенсивно использовать существующую инфраструктуру (сокращать интервалы между поездами, повышать скорости, увеличивать вес поезда), однако на отдельных перегруженных сверх меры участках даже это уже не представляется возможным.

По оценкам Организации  экономического сотрудничества и развития, инвестиции в мировую транспортную систему до 2030 года должны составить  более $11 трлн., в том числе в развитие железных дорог — $5 трлн.

«Стратегией-2030» предусматривалось направить на развитие железнодорожной инфраструктуры России около 10,7 трлн. руб. в ценах 2007 года без НДС. Сумма вполне обоснованная с учетом того, что российская сеть железных дорог составляет 8,4% общей протяженности железных дорог мира, а ее грузооборот достигает 20% мирового.

При этом доля средств федерального бюджета в общем объеме финансирования до 2015 года предусматривалась в размере 22%, остальное должны были покрыть  частные вложения, бюджеты субъектов  РФ и 60% должно было обеспечить ОАО РЖД  за счет собственных и привлеченных источников.

Механизмом реализации «Стратегии-2030» должна была стать подпрограмма «Железнодорожный транспорт» ФЦП "Развитие транспортной системы России с 2010 по 2015 год". Однако экономический кризис заставил скорректировать планы. Ожидаемое финансирование подпрограммы на этот период оценивается в объеме 2,1 трлн. рублей вместо заложенных 4,1 трлн. рублей.

Средства из федерального бюджета выделялись также недостаточно. Приоритетным стало завершение строительства  железной дороги в Якутии, а также  уже начатых проектов по линии  инвестиционного фонда РФ.

Предусмотренные «Стратегией-2030» и ФЦП механизмы финансирования железнодорожного транспорта фактически не были задействованы. Инвестиционная составляющая в тарифы РЖД так и не введена, а это должно было принести за последние годы порядка 800 млрд. руб. инвестиций. Сами тарифы не только не приведены к экономически обоснованному уровню, но и сдерживались во время кризиса, отмечают в ОАО «РЖД».

Железнодорожники рисуют достаточно мрачную картину возможных  последствий отклонения от "прорывных" сценариев Генеральной схемы. «Анализ формируемых эффектов для бюджетной системы показывает, что в случае не реализации запланированных мероприятий по развитию железнодорожной инфраструктуры в 2015 году будет не вывезено более 230 млн. тонн грузов, а суммарные ежегодные потери бюджетной системы Российской Федерации составят более 200 млрд. руб. К 2020 году неосвоенный объем перевозок может возрасти до 400 млн. тонн, при этом ежегодные потери денежных средств бюджетной системы составят более 350 млрд. рублей»,— отмечает генеральный директор ОАО "Институт экономики и развития транспорта" Федор Пехтерев. По его словам, при недофинансировании развития железной дороги потребуется пересмотр в сторону ухудшения целевых показателей отраслевых стратегических программ, реализация которых непосредственно связана с развитием железнодорожного транспорта.

Для реализации «Генсхемы» в период 2012-2020 годов необходимо 4,1 трлн руб. В прогнозных ценах сумма достигнет 5,5 трлн. рублей. По словам начальника Департамента инвестиционной деятельности ОАО РЖД Дмитрия Мухина, финансовые возможности компании не позволят ей полностью обеспечить реализацию «Генсхемы». До 2020 года дефицит инвестиций составит около 800 млрд. руб., или 100 млрд. руб. в год. И это без учета таких проектов, как реконструкция верхнего строения пути и искусственных сооружений. Отдельного финансирования требуют масштабные проекты развития крупных железнодорожных узлов (Московского, Санкт-Петербургского, Свердловского и других), а также проекты организации скоростного и высокоскоростного пассажирского движения.

С учетом всех решений потребности  в инвестициях на развитие железнодорожной  инфраструктуры должны составлять 1-1,5% ВВП. При этом, по оценке специалистов, совокупные прямые и косвенные мультипликативные  эффекты от развития железнодорожной  сети в соответствии с «Генсхемой» могут дать к 2020 году дополнительный прирост ВВП от 0,8% до 1% в год.

Механизмы господдержки много  обсуждались: это инфраструктурные облигации, сетевой контракт, привлечение  пенсионных средств, как для финансирования государственных проектов, так и на инвестирование в корпоративные инфраструктурные проекты РЖД.

24 января нынешнего года  на совещании в Кемерово премьер-министр  РФ Владимир Путин поддержал  идеологию выпуска инфраструктурных  облигаций как заемных средств,  необходимых для реализации проектов. Правда, официального решения правительства по этому вопросу пока не было.

 

Заключение

Подтверждая актуальность проведенного исследования, остановимся на его ключевых моментах.

Финансы коммерческих организаций  являются важной сферой финансовых отношений. Современные условия воспроизводства, обострение конкурентной борьбы актуализировали  вопросы управления финансами коммерческих организаций. Поэтому приобретают  важность рассмотрение вопросов влияющих на организацию финансов коммерческих организаций, прибыль и рентабельность.

Финансы коммерческих предприятий  имеют различные особенности  в зависимости от организационно-правовых и отраслевых факторов.

Изучение теоретических  аспектов формирования и использования  финансовых ресурсов позволило сформулировать определение данного понятия, которое  на наш взгляд наиболее полно отражает сущность этой категории. Финансовые ресурсы  – это денежные средства, имеющиеся в распоряжении организации, которые используются для осуществления текущих затрат, инвестиций, выполнения финансовых обязательств. Финансовые ресурсы формируются за счет собственных и привлеченных источников.