Планирование и организация грузовых перевозок

 

 

 

 

2.2 Система показателей плана перевозок

 

 Наряду с грузооборотом  и отправлением грузов система  показателей плана перевозок  должна включать данные, необходимые  для расчета всех остальных  разделов плана железнодорожного  транспорта.

 Предусмотрены следующие  показатели плана перевозок грузов: по Министерству путей сообщения:

 грузооборот в тарифных тонно-километрах, утверждаемый Советом Министров; отправление грузов в тоннам по установленной номенклатуре, утверждаемое Министерством путей сообщения по согласованию с Госпланом; расчетные показатели—среднесуточная погрузка в вагонах; средняя статическая нагрузка на физический вагон; тонно-километры эксплуатационные общие с распределением по видам тяги; средняя дальность перевозок общая и по родам грузов;

 по железным дорогам: грузооборот в тарифных тонно-километрах, утверждаемый министром путей сообщения; отправление грузов в тоннах по установленной номенклатуре, утверждаемое министром путей сообщения; расчетные показатели—среднесуточная погрузка в вагонах; средняя статическая нагрузка на физический вагон; тонно-километры эксплуатационные общие с распределением по видам тяги; средняя дальность перевозок грузов; прием и сдача грузов в цело: м по дороге и по каждому стыковому пункту с соседней дорогой в тоннах с выделением основных грузов; распределение грузооборота в тонно-километрах и перевозок грузов в тоннах по видам сообщений (ввоз, вывоз, транзит и местное сообщение);

 по отделениям железных  дорог показатели плана те  же, что и по железным дорога. м, но грузооборот устанавливается в эксплуатационных тонно-километрах и утверждается начальником дороги, а размеры приема и сдачи грузов в целом по отделению и по каждому стыковому пункту с соседними отделениями планируются без распределения по родам грузов.

 В месячных планах  помимо перечисленных показателей  предусматривают перевозку грузов  маршрутами, организуемыми как грузоотправителями (отправительские маршруты), так  и железными дорогами.

 Местным сообщением  называются перевозки грузов  в границах одной дороги, вывозом—перевозки грузов с данной дороги на другие, ввозом — перевозки грузов с других дорог на данную дорогу. Перевозки по железной дороге грузов, станция отправления и станция прибытия которых расположены за пределами этой дороги, называются транзитом.

 Перевозки по ввозу,  вывозу и транзиту в отличие  от местного сообщения называются  перевозками в прямом сообщении.  Сумма ввоза и транзита определяет  величину приема грузов от  соседних дорог, а сумма вывоза  и транзита—величину сдачи грузов на соседние дороги.

 

 

2.3 Факторы, влияющие на объем грузооборота железных дорог

 

 

 Грузовые перевозки  составляют более 90% всей приведенной  продукции железных дорог нашей  страны. Для правильного планирования  перевозок грузов необходимо  хорошо знать потребность народного  хозяйства в перевозках и сложившиеся  грузопотоки, а также основные  закономерности роста перевозок  в социалистическом хозяйстве.  Объем грузовой работы транспорта, измеряемый количеством перевезенных  тонн груза и числом тонно-километров  нетто, зависит от многих факторов.

 Наибольшее влияние  на объем перевозок грузов  оказывают размеры производства  промышленной и сельскохозяйственной  продукции. Как правило, с увеличением  производства продукции растет, и объем перевозок. Однако при  одних и тех же размерах  производства объем, и дальность  перевозок могут быть больше  или меньше в зависимости от  того, как размещено производство  по районам страны и каков  характер межрайонных экономических  связей. Если, например, лесопильные  заводы размещены в районах  заготовок леса, то железные дороги  перевозят только пиломатериалы, s отходы лесопиления остаются  на местах заготовок. Если же  лесопильные заводы размещены  в районах потребления пиломатериалов, то железные дороги должны  перевозить круглый лес„ в  результате объем перевозок будет  больше.

 Размеры перевозок  грузов зависят от характера  специализации предприятий. Например, некоторые мельничные комбинаты  в крупных городах выпускают  муку только одного сорта. Часть  муки этого сорта потребляется  на месте, а избытки ее вывозятся.  В то же время другие сорта  муки завозятся. Если бы такой  мельничный комбинат выпускал  несколько сортов муки, то перевозки  ее по железным дорогам были  бы меньше.

 На объем перевозок  грузов влияет также система  снабжения и сбыта продукции.  Товары к потребителям могут  поступать непосредственно с  заводов-поставщиков или сначала  на оптовые базы, а затем с  этих баз к потребителям. В  первом случае перевозка совершается  один раз, а во втором—дважды. 

 Грузооборот железных  дорог в большой мере зависит  от того, как распределены перевозки  по видам транспорта. Например, лесные грузы с Урала на Кавказ могут быть перевезены в прямом железнодорожном сообщении или в смешанном железнодорожно-водном сообщении (сначала от места заготовки леса по железной дороге до пункта перевалки на водный транспорт, затем по водным путям до пункта перевалки на железнодорожный транспорт и далее вновь по железной дороге до пункта выгрузки). Во втором случае лесные грузы будут дважды перевозиться по железной дороге и один раз по речному транспорту. При этом изменится и дальность их перевозки.

 Анализ показывает, что  суммарный грузооборот всех видов  транспорта СССР, в том числе  железных дорог, увеличивается  не в прямой пропорции с  ростом производства продукции  (в денежном выражении), а медленнее. 

 Это объясняется тем,  что повышается удельный вес  более дорогой продукции и  в средствах производства, и в  товарах народного потребления,  улучшается географическое размещение  производительных сил. Значительное  влияние оказывает также более  рациональное распределение перевозок  по видам транспорта. В 1975 г.  на каждый рубль валовой продукции  промышленности приходилось почти  на 25% меньше тонно-километровой работы железных дорог, чем в 1965 г.

 Отношение количества  перевезенных тонн груза к  размерам производства данного  груза называется коэффициентом  перевозимости.

 Как правило, коэффициенты  перевозимости грузов по железным дорогам меньше единицы, так как часть продукции оседает в местах ее производства, а часть перемещается другими видами транспорта. Структура грузовых перевозок характеризует место того или иного груза в общем количестве перевезенных грузов я в грузообороте. Для железнодорожного транспорта структура грузооборота имеет важное значение, так как от нее зависят состав вагонного парка по типу вагонов и грузоподъемности, масса поезда,. средства механизации погрузочно-разгрузочных работ, конструкции устройств для размещения грузов на станциях и др. Имеются существенные различия в условиях и себестоимости перевозки грузов, а также в уровне доходов от них.

 Перевозимые на железных  дорогах грузы могут быть разбиты  на две большие группы: промышленные  и сельскохозяйственные. Доля первых  составляет более 95%, вторых—около 5%. Если к сельскохозяйственным  грузам отнести грузы промышленности, идущие на село, то доля сельскохозяйственных  грузов в грузообороте составит 15%, а в результате выполнения  Продовольственной программы она  возрастет до 20%.

 Номенклатура перевозимых  по железным дорогам грузов  насчитывает несколько тысяч  наименований, но ведущее место  в перевозках занимает сравнительно  небольшое количество грузов.

 Удельный вес отдельных  грузов в общем объеме перевозок  в тоннах и в грузообороте  различен, потому что каждый груз  имеет свою дальность перевозок,  отличающуюся от средней для всех грузов. Дальность перевозок получают делением тонно-километров на количество перевезенных грузов.

 Средняя дальность  перевозок грузов увеличилась  с 700 км в 1940 г. до 933 км в  1984 г. Из-за роста дальности  грузооборот. железнодорожного транспорта увеличивался более высоким темпом, чем объем перевозок в тоннах. Рост средней дальности перевозок вызван экономическим освоением отдаленных районов страны, строительством там большого количества промышленных предприятий, перебазированием заготовок леса из центральных и западных районов на север и северо-восток, увеличением производства зерна в Сибири и Казахстане, возрастанием завоза хлеба в промышленные районы и города, развитием экспортно-импортных перевозок и другими факторами.

 Наибольшее отправление грузов приходится на Донецкую, Приднепровскую, Кемеровскую, Целинную, Свердловскую, Московскую, Октябрьскую, Южно-Уральскую, Северо-Кавказскую дороги. Эти дороги дают 55% отправления в тоннах. По прибытию грузов дороги—Донецкая, Московская, Приднепровская, Свердловская, Южно-Уральская, Октябрьская, Северо-Кавказская, Львовская, Среднеазиатская, Кемеровская, Горьковская—обеспечивают более половины выгрузки. Ведущими по грузообороту. являются Южно-Уральская, Западно-Сибирская, Горьковская, Куйбышевская, Свердловская, Московская, Целинная, Северная, Свердловская, Забайкальская, Октябрьская дороги, на долю которых приходится свыше 50% всей тонно-километровой работы.

 На каждой дороге  имеется несколько крупных станций  с большой погрузкой и выгрузкой.  Поэтому из всех станций, которые  в 1983 г. производили грузовые  операции, на 290 крупнейших станций  приходилось более половины погрузки. Значительной концентрацией отличается  и выгрузка. Примерно 400 крупнейших  выгрузочных станций обеспечивают 50% выгрузки.

 Размещение грузовых  перевозок по участкам сети  также отличается значительной  неравномерностью. На 15% протяжения  железнодорожной сети приходится  почти половина всего грузооборота, еще на 25% выполняется 30% грузооборота. На остальную часть сети приходится  около 20% грузооборота.

 Наиболее мощные грузопотоки  концентрируются на линиях, выходящих  из Донбасса в Криворожье, на  Северо-Запад, в Центр, и Поволжье, из Центра—на Северо-Запад, Урал, Поволжье и Кавказ, с Урала—в  Сибирь и на Дальний Восток  и др. 5

 

2.4 Дальность перевозок грузов

 

 Дальность перевозок  грузов является одним из важных  экономических показа1елей работы  транспорта. Она влияет на размер  грузооборота, сроки доставки грузов  и показатели использования подвижного  состава. Сокращение дальности  перевозок уменьшает затраты  народного хозяйства на транспортировку,  потребность в подвижном составе  и провозной способности транспорта.

 Средняя дальность  перевозок грузов по всей сети  железных дорог имеет тенденцию  к увеличению. Рост вызван рядом  причин и прежде всего хозяйственным  освоением новых, отдаленных районов  страны.

 Повсеместное развитие  экономики при известной ее  специализации по районам привело  к значительному увеличению грузооборота  между всеми районами Советского  Союза, в том числе и между отдаленными.

 На рост дальности  перевозок грузов оказало влияние  расширение экономических связей  с рядом капиталистических стран,  а также увеличение на этой  основе экспортно-импортных и  транзитных перевозок. 

 Возросла дальность  перевозок грузов и в результате  широкого строительства железных  дорог, что способствовало вовлечению  в хозяйственную жизнь страны  новых, в том числе весьма  отдаленных районов. 

 В связи с ростом  удельного веса автомобильного  транспорта в общем грузообороте  часть короткопробежных перевозок  перешла с железных дорог на автомобильные. Это также повлияло на увеличение средней дальности перевозок по железным дорогам.

 Известную роль в  повышении дальности сыграли  имевшиеся недостатки в размещении  производства по районам страны  и в планировании снабжения,  сбыта и перевозок. Однако в  целом новое социалистическое  размещение производительных сил,  намного более равномерное и  рациональное, чем в дореволюционной  России способствовало относительному  сокращению дальности перевозок  грузов.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3. Грузооборот железной дороги

 

3.1. Динамика и структура грузооборота

 

 По размерам грузооборота  железнодорожный транспорт России  занимает первое место в мире.

 Темпы роста грузооборота  всех видов транспорта в СССР, в том числе железнодорожного, во много раз выше, чем в  капиталистических странах. За  годы Советской власти грузооборот  железных дорог возрос в 42 раза. Темпы роста перевозок отражают  быстрое развитие экономики СССР, непрерывное увеличение производства  продукции. 

 Интенсивное развитие  промышленности и сельского хозяйства  в десятом пятилетии вызовет  дальнейший рост перевозок на  всех видах транспорта, включая  железнодорожный. В 1980 г. грузооборот  железнодорожного транспорта достигнет  3950 млрд.км. В дальнейшей перспективе при большом абсолютном росте темпы нарастания грузооборота железных дорог несколько замедлятся, что объясняется более рациональным географическим размещением производительных сил, ускоренным развитием трубопроводного, морского и автомобильного транспорта, изменением структуры топливного баланса страны и рядом других факторов.

 За годы Советской  власти изменилась также структура  перевозок. В результате индустриализации  страны в перевозках повысился  удельный вес промышленных грузов (до 95%). Соответственно снизился  удельный вес сельскохозяйственных  грузов, хотя абсолютные размеры  их перевозок (в тоннах) значительно  возросли. Основное место в грузообороте  железных дорог занимают перевозки  угля (16%), лесных грузов (10%), нефтегрузов  (15%), минеральных строительных материалов (12%), металла (8%), руды (4%). Удельный  вес только этих шести групп  важнейших промышленных грузов  составляет 65% всего грузооборота  железных дорог. По количеству  перевезенных тонн удельный вес  угля составляет 20% объема перевозок,  лесных грузов—5, нефтегрузов—11, минеральных  строительных материалов—26, металла—5, руды—9, а в целом по перечисленным грузам—76%.