На протяжении всех
лет и особенно в последние годы быстро
увеличивались перевозки грузов химической
промышленности, в частности минеральных
удобрений, а также продовольственных
грузов и товаров народного потребления.
В перспективе произойдет
дальнейшее изменение структуры
железнодорожных перевозок: снизится
удельный вес каменного угля,
дров, торфа, но зато значительно
возрастет доля грузов химической
промышленности, в том числе минеральных
удобрений, продукции машиностроения,
отдельных видов нефтепродуктов,
изделий легкой и пищевой промышленности.
Значительно увеличатся перевозки
цемента и других строительных
грузов.
Грузовые перевозки
на железных дорогах СССР возрастают
во всех без исключения экономических
районах, так как производительные
силы страны развиваются повсеместно.
Наибольший рост происходит на
дорогах Урала и Сибири, Поволжья
и Казахстана, т. е. в восточных
районах страны, развивающихся особенно
быстро. Это связано с обеспечением
более равномерного размещения
промышленности по стране, приближением
ее к источникам сырья и
топлива развитием хозяйства
национальных республик.
Каждая из дорог, входящая
в железнодорожную сеть России, выполняет
большую грузовую работ). Вместе с тем
имеются дороги с особенно большой концентрацией
перевозок. Так, на Донецкой. Целинной
и Западно-Сибирской дорогах сосредоточено
66% всей погрузки угля, на Куйбышевской,
Северо-Кавказской, Западно-Сибирской
и Восточно-Сибирской—45% всего налива
нефте-грузов, на Приднепровской, Московской,
Южной и Целинной— 80% всей погрузки руды,
па Северной, Свердловской и Восточно-Сибирской—50%
всей погрузки леса.
Железные дороги имеют
самую высокую в мире грузонапряженность,
которая исчисляется количеством
тонно-километров, приходящимся на
1 км эксплуатационной длины дорог.
В 1975 г. она составляла 23, 5 млн.
ткм/км, т. е. была в 6 раз выше грузонапряженности
железных дорог США и в 8—10 раз выше грузонапряженности
европейских железных дорог. К числу наиболее
загруженных относятся железные дороги,
связывающие районы Восточной и Западной
Сибири с Уралом, Урал с Поволжьем и Центром,
Донбасс с Центром, с юго-западными и северными
районами Велика грузонапряженность и
на выходах с Кавказа в Центр, а также на
некоторых участках железнодорожной сети
Европейского Севера. Эти важнейшие направления
показаны на рис. 6. 2 и имеют грузонапряженность
свыше 30 млн. ткм на 1 км эксплуатационной
длины. В ближайшие годы средняя грузонапряженность
железных дорог будет увеличиваться и
в 1980 г. превысит 26 млн. ткм/км. 6
3.2 Характеристика основных
видов нерациональных перевозок
Рационализация перевозок
грузов представляет собой совокупность
мероприятий, направленных на
совершенствование перевозочного
процесса и транспортно-экономических
связей. Она обеспечивается путем
улучшения планирования и организации
перевозок, а также целесообразного
размещения производства и развития
научно-технического прогресса Рационализация
перевозок—важный резерв сокращения
транспортных затрат и повышения эффективности
общественного производства.
Особенностью рационализации
перевозок грузов является то,
что она осуществляется не
только в рамках деятельности
транспорта, но и в области
материального производства. Рационализацию
перевозок можно считать необходимой
и существенной только в том
случае, если она ведет к снижению
затрат в народном хозяйстве
в целом.
Социалистическое плановое
хозяйство располагает большими
возможностями снижения затрат,
в частности, за счет устранения
нерациональных перевозок. Нерациональной
считается перевозка, вызывающая
излишние для народного хозяйства
затраты на транспорт. К таким
перевозкам относятся: встречные,
перекрещивающиеся, излишне дальние,
излишне повторные, дробные, кружные
и перевозки, которые целесообразнее
осуществлять другими видами
транспорта. Нерациональной является
также транспортировка продукции,
плохо подготовленной к перевозке.
Встречными называются
перевозки грузов в направлении,
встречном основному потоку однородных
(взаимозаменяемых) грузов. Различают
встречные перевозки явные, когда однородный
груз транспортируется во встречном направлении
по одному и тому же участку железной дороги,
и скрытые, когда такие перевозки осуществляются
по параллельным участкам железной дороги
или другим видам транспорта (например,
перевозка леса по железной дороге навстречу
потоку этого груза по воде). Встречные
перевозки однородных грузов—это один
из наиболее распространенных видов нерациональных
перевозок.
Излишний грузооборот,
вызываемый нерациональными встречными
перевозками, равен произведению
удвоенного количества груза,
перевозимого во встречном направлении,
2Рвстр на расстояние участка
встречности.
Из двух встречных
потоков нерациональным является
меньший поток. Рациональный поток
должен направляться из избыточного
по данному грузу района в дефицитный.
Перекрещивающиеся перевозки
относятся к нерациональным в случаях,
когда допускается скрещение потоков
одинакового груза, вызывающее излишний
его пробег. Однако не все перекрещивающиеся
перевозки нерациональны. При определении
нерациональности таких перевозок учитывают
конфигурацию железнодорожной сети, сопоставляя
конкретные расстояния перевозок по скрещивающимся
направлениям.
Излишне дальними являются
перевозки, осуществляемые за
пределы зон распространения
продукции и вызывающие излишний
грузооборот. Эти зоны устанавливаются
схемами нормальных направлений
грузопотоков. Как правило, излишне
дальние перевозки могут быть
заменены перевозками на более
короткие расстояния. Разные грузы
имеют неодинаковые предельные
расстояния перевозки. По большинству
грузов перевозки с дальностью
свыше 2—3 тыс. км считаются
излишне дальними.
Повторные перевозки
возникают в случаях, когда
со станции отправляются грузы,
которые до этого на нее
были завезены. Так, какой-либо
груз может с предприятия следовать
сначала на базу, а затем с
базы к потребителям. Если установлено,
что такал перевозка с народнохозяйственных
позиций нецелесообразна, то се следует
отнести к излишне повторным. Не являются
излишне повторными перевозки продукции,
предназначенной для длительного хранения
в пунктах размещения элеваторов, холодильников,
откуда она через некоторое время транспортируется
к потребителям или в пункты переработки.
Дробными называются
перевозки, которые не обеспечивают
условий для осуществления их
маршрутами. Они возникают обычно
в случаях, когда один потребитель
получает груз от нескольких отправителей
при возможности и рациональности прикрепления
его только к одному из них.
Кружными считаются
перевозки по более протяженным
направлениям вместо кратчайших.
Но не все кружные перевозки относятся
к нерациональным. Так, в ряде случаев
кружный ход является более дешевым. Кроме
того, некоторые кружные перевозки вызываются
недостаточной пропускной способность
линий.
Рациональность железнодорожных
перевозок, которые целесообразнее
осуществлять другими видами
транспорта (автомобильным, водным,
трубопроводным), определяется технико-экономическими
расчетами или заранее установленными
сферами рационального использования
разных видов транспорта. Наиболее
характерными нерациональными перевозками
такого отсюда являются короткопробежные.
Для многих грузов короткопробежными
считаются перевозки их в вагонах на расстояния
до 30-—50 км и более. Эти перевозки эффективнее
осуществлять автомобильным транспортом.
Нерациональными являются также перевозки
по железным дорогам в навигационный период
параллельно водным путям. На ряде направлений
экономически выгоднее применять смешанные
железнодорожно-водные перевозки. Весьма
эффективна перекачка нефтяных грузов
по трубопроводам в сравнении с перевозкой
их в железнодорожных цистернах.
К нерациональным перевозкам
относится также транспортировка продукции,
плохо подготовленной к переводе (необогащенных
руд и каменного угля, необработанных
сырых лесоматериалов, неспрессованного
металлолома и хлопка-сырца, машин при
неуплотненной их погрузке и т. п.). Уменьшение
массы перевозимых грузов за счет снижения
содержания в них влаги и пустой породы,
применение уплотненной погрузки и т.
п. приводят к повышению использования
грузоподъемности и вместимости вагонов.
7
Заключение
В решении задач
по неуклонному подъему материального
и культурного уровня жизни
страны, ускорению научно-технического
прогресса, интенсификации и повышению
эффективности общественного производства
важную роль играет транспорт.
Транспорт продолжает
процесс производства продукции
в сфере обращения, доставляя
ее к месту потребления. В
этом заключается основная его
роль в системе общественного
воспроизводства, этим же определяется
и взаимосвязь между транспортом,
промышленностью и сельским хозяйством.
Транспорт играет пионерную
роль в освоении природных
богатств. Без опережающего развития
транспорта в большинстве случаев
невозможна разработка новых
месторождений полезных ископаемых.
Велика роль транспорта
в обеспечении оптимального размещения
производительных сил и рациональных
экономических связей. Доля транспортных
издержек в себестоимости продукции
значительна, и это оказывает
большое влияние на выбор вариантов
размещения пунктов производства
и потребления промышленной продукции.
Наличие же путей сообщения
в свою очередь способствует
росту объемов производства.
Важной задачей транспорта
является обеспечение обороноспособности
страны. Первое место здесь принадлежит
железнодорожному транспорту.
Список литературы
- Беленький М.Н. Экономика железнодорожного транспорта. – М., 2005.
- Беленький М.Н., Силаев Н.И. Экономика и планирование эксплуатационной работы на железнодорожном транспорте. – М., 1999.
- Экономика железнодорожного транспорта. Под ред. В.А. Дмитриева. – М., 2008.
- Экономика железнодорожного транспорта. Под ред. И.В. Белова. – М., 1999.
- Экономика и планирование железнодорожного транспорта. / Под ред. И.В. Белова. – М., 1999.
- 1 Экономика и планирование железнодорожного транспорта. / Под ред. И.В. Белова. – М., 1989. С. 126.
- 2 Беленький М.Н. Экономика железнодорожного транспорта. – М., 1985. с. 69.
- 3 Экономика и планирование железнодорожного транспорта. / Под ред. И.В. Белова. – М., 1989. С. 90.
- 4 Беленький М.Н., Силаев Н.И. Экономика и планирование эксплуатационной работы на железнодорожном транспорте. – М., 1989. с. 67.
- 5 Экономика железнодорожного транспорта. Под ред. И.В. Белова. – М., 1989. с. 128.
- 6 Экономика железнодорожного транспорта. Под ред. В.А. Дмитриева. – М., 2008. с. 79.
- 7 Экономика железнодорожного транспорта. Под ред. В.А. Дмитриева. – М., 2008. с. 84.