Исторические аспекты налога на имущество организаций и транспортного налога. История развития налога на имущество организаций

Некоторые из этих налогов могут отсутствовать, быть скрытыми либо объединяться вместе.

На Украине ставки и прочие вопросы налогообложения определены Законом Украины ”О налоге с владельцев транспортных средств и других самоходных машин и механизмов ” (утратил силу с 1 января 2011 года в связи с принятием Налогового кодекса Украины) [9.6].

Плательщиком налога на транспортные средства являются физические лица, которые осуществляют первую регистрацию на Украине, регистрацию, перерегистрацию транспортных средств и/или имеют зарегистрированные на Украине собственные транспортные средства, которые и являются объектом налогообложения.

Напоминаю, в России налог  на транспортные средства зависит только от мощности двигателя. Чем больше лошадей - тем больше платить, это правило действует даже для самолетов (за исключением реактивных). Деньги, собранные с автовладельцев, до 2003 года направлялись в специальный дорожный фонд и целенаправленно тратились на строительство, содержание и ремонт дорог. Последние же шесть лет суммы уходят просто в бюджет. Вот и получается, что чиновники, которые закупают служебный транспорт на бюджетные деньги, ежегодно меняют свои казенные лимузины, в том числе и на средства простых автомобилистов.

Государств, в которых, подобно  нашим, водители платят за количество «лошадей» без учета их качества, в мире осталось не так много. Последние  пять-десять лет в цивилизованных странах при помощи налога власти стараются регулировать транспортную ситуацию так, чтобы города не вставали в пробках, а их жители не задыхались от выхлопных газов. Почти вся Европа уже ввела налоговые льготы для владельцев экологических автомобилей и, наоборот, санкции для водителей «вредных машин».

Больше всех с транспортным налогом экспериментируют немцы. Еще в прошлом году в разных землях Германии налоги формировались по совершенно разным принципам. Кое-где фискалы собирали с бюргеров деньги за массу и габариты автомобиля. Но в основном, же имел значение экологический класс. В некоторых регионах Германии евро водителей текли в казну автоматически - при регистрации машины ее владелец должен был обязательно сообщить номер своего банковского счета, с которого власти сами снимали налог.

С июля 2009 года в Германии введен единый принцип налогообложения автомобилистов. Водители платят одновременно за объем двигателя и за объем выброса CO₂. «Кубики» машин с бензиновыми двигателями стоят не так дорого - 2 евро за каждые 100 см³. Объемы дизельных автомобилей обходятся дороже - по 9 евро за каждые 100 см³.

Но дополнительно  хозяева машин в Германии платят и за объем выбросов CO₂, причем этот газ стоит куда дороже: 2 евро за каждый грамм! Впрочем, есть льготная норма - если автомобиль выделяет меньше 120 грамм CO₂ на километр пути, то немцу платить за экологию не придется. Однако этот лимит будет ежегодно снижаться: в 2012 году максимально разрешенный «бесплатный выхлоп» немцы опустят до 110 граммов на километр, а в 2014 - уже до 95. Такая система поощряет покупку и производство более экологических автомобилей. Заодно она на руку хозяевам машин-гибридов - имея довольно мощный автомобиль, они платят совсем небольшие налоги.

Почти идентичная система действует и во Франции. При регистрации нового автомобиля его хозяин уплачивает в бюджет пошлину, величина которой зависит от мощности двигателя автомобиля (а не от его объема, как в Германии). Вдобавок владельцы большинства машин должны платить за каждый грамм CO₂, который их железный конь выбрасывает в атмосферу. Но от уплаты этого разового налога освобождены хозяева автомобилей, которые выделяют менее 200 граммов газа на километр. Деньги, собранные с «выхлопа», направляются на финансирование экологических программ Франции.

В США сбор налогов с автомобилистов построен по принципиально иной, но также «экологической» схеме - больше платит тот, кто больше ездит. Реализовано это очень просто: транспортный налог включен в цену на топливо. Чем больше бензина или солярки пожирает твой автомобиль, и чем больше ты ездишь, тем больше отдаешь в бюджет.

Таким образом, какой-нибудь американский дедушка, хранящий в гараже Dodge Charger и изредка выезжающий на нем на встречи с другими  пенсионерами, будет платить небольшой  налог. А человек, разъезжающий ежедневно на каком-нибудь небольшом автомобиле вроде Toyota Yaris, отдаст казне более крупную сумму. Деньги, собранные с водителей, тратятся в США на строительство и ремонт дорог.

Американская  система, кстати, давно не дает покоя  некоторым нашим политикам. Предложения включить налог в цену топлива появлялись уже много раз. Так, в прошлом месяце фракцией ЛДПР в Госдуме был подготовлен соответствующий законопроект. Однако наше министерство финансов (а ведь все новые законы проходят процедуру согласования в правительстве) всегда было против таких инициатив. С одной стороны, чиновники опасаются злоупотреблений со стороны заправок, а с другой - лоббируют интересы нефтеперерабатывающих компаний, не желая их, «бедненьких», нагружать еще и оплатой налогов за граждан.

Зато можно порадоваться, что мы живем не в Дании и не в Израиле. В этих странах автомобилисты должны платить в государственную казну куда больше российских водителей. В Дании власти пытаются поддерживать экологические виды транспорта вроде велосипедов и мопедов, поэтому при регистрации автомобиля берут с водителя 105 процентов стоимости машины. Если же машина стоит больше 34 тысяч крон (это чуть меньше 18 000 долларов США), то хозяину придется отдать государству аж 180 процентов ее цены. При этом в Дании большим акцизом облагается и бензин - то есть водители платят налог дважды: при регистрации и при использовании машины. Кстати, и сами автомобили в этой стране дороже, чем в других государствах Европы из-за высокого налога на импортные товары.

Датчане, однако, на высокие налоги не слишком жалуются. Запредельные ставки в этой стране действуют на все, а не только на автомобили: на доход, недвижимость, дарение, наследование. Есть даже специальный налог на спорт! Но все собранные налоги (а это 50 процентов ВВП страны) Дания тратит на финансирование социальной сферы - пенсии, медицину, образование. Получается, что налогоплательщик получает от государства бесплатно ровно столько, сколько отдает налогов.

В Израиле с лета этого года все автомобили условно поделили на 15 экологических групп по уровню загрязнения окружающей среды. Покупатели самых «вредных» машин платят в казну 92 процента стоимости машины. Минимальный же налог - 10 процентов цены - должны отдать государству хозяева электромобилей. За гибриды израильские власти просят 30 процентов. В среднем же водители платят государству около 70 процентов стоимости автомобиля. В итоге вместе с налогом самая простая Mazda3 в Израиле стоит приблизительно 30 000 долларов, а Toyota Yaris в базовой комплектации - 25 000 долларов.

Быть автомобилистом в Японии тоже весьма накладно. Здесь нельзя поставить машину на учет без справки о том, что для нее есть парковочное место (а в Токио аренда куска асфальта может стоить 100 000 йен, то есть тысячу долларов США в месяц!). Кроме того, владельцы машин обязаны проходить техосмотр - новым автомобилям «талон» выдается на три года, а потом процедуру нужно повторять ежегодно. Стоит она минимум 120 000 йен (1300 долларов) - и это плата за осмотр какой-нибудь маленькой машинки. Техосмотр для большого и мощного автомобиля выйдет в разы дороже.

Что касается фискальных сборов, то жителям Страны восходящего  солнца приходится платить три вида транспортных налогов. Первый платится при покупке машины, он не такой большой - около 5 процентов ее стоимости. Второй - при регистрации. Этот разовый налог исчисляется в зависимости от объема двигателя и массы автомобиля. Чтобы «поставить на учет» машину с двигателем объемом 2,5 литра, придется заплатить около 500 долларов.

И, наконец, ежегодно в мае японцы платят в казну собственно сам транспортный налог. Он также варьируется в зависимости от массы и объема двигателя. Владельцы компактных машинок отделаются суммой в 5000 йен (54 доллара), а хозяину какого-нибудь Land Cruiser нужно будет отдать все 50 000 йен. Зато все деньги, собранные японскими налоговиками, направляются на поддержку и поощрение перспективных разработок в автомобильной сфере. Таким образом, сегодня японцы платят за то, на чем они будут ездить завтра.

В Китае до недавних пор действовала система, аналогичная российской - со всех автомобилистов брали транспортный налог по единой ставке. Правда деньги, в отличие от России, шли на содержание дорог. Теперь китайцы посчитали, что логичнее включить этот сбор в цену топлива, а налогами - развивать свой автопром. Сейчас в Китае покупатели автомобилей платят налоги, исходя из цены автомобиля. Если владельцу машины местного производства нужно будет отдать в казну около 10 процентов его стоимости, то желающему купить иномарку придется раскошелиться на все 40.

В Австралии налоговые ставки почти не различаются, все граждане платят одинаково: 10 процентов от цены легковушки и 5 - от грузовика. Но владельцам дорогих автомобилей приходится доплачивать еще и «за роскошь» 33 процента от стоимости машины. Шикарными в Австралии считают все автомобили дороже 57 000 долларов. Этой системой недовольны и жители, и продавцы автомобилей. Последние ссылаются на то, что люкс-автомобили используют более современные технологии и меньше загрязняют окружающую среду, чем дешевые устаревшие машины. Однако австралийские власти не слушают эти доводы и даже регулярно повышают налог на роскошные автомобили.

В России, выходит, далеко не самый «зверский» транспортный налог. Чего же протестуют? В странах, о которых здесь рассказано, (и на которые любят ссылаться депутаты, инициирующие повышение налогов) доходы у людей несоизмеримо выше, чем в России. Многим жителям нашей страны трудно платить налог больше 1000 рублей в год. При этом в России немало местечек, куда не добраться общественным транспортом. Ну и главное - в развитых странах поступления от транспортного налога в основном тратятся на содержание дорог. В России же качество дорог не зависит от того, много мы платим или нет. Собственно, налогоплательщики вообще не знают, куда именно правительство тратит их кровные. Это-то и обидно [9.5].

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3. Проблемы и перспективы налогообложения имущества организаций и транспортного налога
1. Налог на недвижимость в России: преимущества, проблемы, перспективы

Последние несколько  лет при обсуждении направлений реформирования налоговой

системы России, особое внимание уделяется имущественному налогообложению, в частности введению налога на недвижимость. Суть проводимой реформы состоит в замене трех налогов: налога на имущество юридических лиц, налога на имущество физических лиц, налога на землю - одним консолидированным налогом на недвижимость, налогооблагаемой базой которого является рыночная стоимость объекта.

На данный налог  возлагаются определенные надежды, особенно в отношении наполнения местных бюджетов. Долговечность объектов недвижимости позволит обеспечить достаточный и стабильный уровень поступлений в местные бюджеты. Налог на недвижимость обладает большей устойчивостью к циклическим колебаниям экономики. Имущественные налоги мало зависят от случайных обстоятельств; перемены в экономических условиях не так быстро и резко отражаются на налоговых поступлениях от недвижимости. С другой стороны, создаются условия для повышения собираемости налогов, так как недвижимость находится на виду, её значительно сложнее скрыть, а, следовательно, от уплаты налога трудно уклониться. Стационарность, неподвижность исключают дополнительные издержки администрирования, присущие мобильным объектам налогообложения.

Мировой опыт имеет  богатую практику применения налога на недвижимость, что позволяет говорить о преимуществах и недостатках налога.

Можно выделить следующие преимущества введения налога на недвижимость:

• как правило, обладатели большей собственности имеют, и большие финансовые возможности и поэтому относятся к слоям населения с более высоким уровнем достатка, нежели владельцы меньшей собственности. Это позволяет делать налог прогрессивным и возложить на него перераспределительную роль;
• имущественные налоги позволяют привлечь к обложению доходы, которые ускользают от подоходного налогообложения. Информация, накапливаемая в кадастрах недвижимости, ведет к открытости и прозрачности сведений о стоимости недвижимости, а значит, способствует снижению спекулятивных и «серых» сделок с ней. Переход к обложению недвижимости (освобождение от налогообложения активной части основных фондов) стимулирует прогрессивные сдвиги в технологической структуре производства;
• введение налога может иметь положительное значение для налогоплательщиков в связи с уменьшением количества уплачиваемых налогов и упрощением учета;
• для предприятий обложению новым налогом подвергалось бы только недвижимое имущество, в то время как при существующей системе в базу налога на имущество организаций включается, и стоимость активной части основных фондов. Это могло бы способствовать инвестициям в техническое перевооружение производства;
• оценка недвижимости для налогообложения по ее рыночной стоимости ведет к более высоким налогам за более дорогие здания и землю, что стимулирует их более рациональное применение, заставляя тех собственников, которые используют недвижимость неэффективно, передавать ее в руки тех, кто сможет ее использовать с наибольшей выгодой;
• узаконенная государством оценка зданий и земли по их реальной стоимости будет
• способствовать повышению эффективности использования городских земель путем улучшения планирования городской застройки и развитию рыночных отношений в сфере недвижимости.

Однако не все  так безоблачно. К основным недостаткам  налога на недвижимость относят следующие:

• значительные издержки администрирования: для продуктивного исчисления налога
• необходимо осуществлять сбор, переработку и регулярную актуализацию значительного объема информации, включая компьютерное обеспечение поддержку, подготовку и содержание штатных сотрудников, оценщиков. Недостаточно качественное администрирование этого налога, приводящее к неадекватной оценке недвижимости либо к неспособности обеспечить налоговые поступления со всех объектов недвижимости, может привести к крайне негативным экономическим и социальным результатам, включая создание условий для нечестной конкуренции;
• наличие недвижимости не связано напрямую с текущим доходом собственника, а, следовательно, с платежеспособностью, поэтому уплата налога может порождать дополнительные социальные проблемы. В целях сглаживания влияния этого недостатка необходимо установить необлагаемый минимум, а также предусмотреть предоставление льгот для социально незащищенных категорий налогоплательщиков (инвалиды, неработающие пенсионеры и т.п.). Налог на недвижимость касается практически каждого человека, поэтому не очень популярен у населения, а переоценка недвижимости или повышение ставок налога связаны с политическими рисками;
• ставки налога на недвижимость как местного налога порой существенно колеблются по отдельным регионам. Это обстоятельство позволяет некоторым авторам утверждать, что налог на недвижимость оказывает влияние на размещение капитала. Наряду с данной точкой зрения существует и мнение о нейтральности налога по отношению к принятию решений плательщиками налога;
• практика показывает, что поступления от группы налогов на недвижимое имущество редко превышают 2% ВВП, обычно они значительно ниже этого уровня. При этом прослеживается явная зависимость между уровнем налогообложения недвижимого имущества и уровнем экономического развития государства. То есть взимать высокие имущественные налоги могут позволить себе только страны с развитой системой оценки имущества и эффективной системой налогового администрирования.