Автодороги в национальном хозяйстве

    В 2003 г протяженность дорог общего пользования по сравнению с 1991 г. несколько возросла за счет частичного принятия на баланс ведомственных дорог. В этот период значительного строительства новых дорог не осуществлялось. В настоящее время в составе сети дорог общего пользования преобладают (74%) дороги местного значения, при этом около 94% общей протяженности автодорожной сети составляют дороги с твердым покрытием. Распределение дорожной сети по типам покрытия характеризуется данными табл. 8.

    Приведенные в таблице данные свидетельствуют  о том, что в составе автодорожной сети республики преобладают дороги с твердым покрытием (94%). Грунтовые дороги в основном относятся к дорогам местного значения.

    Доля  дорог с усовершенствованным  покрытием в составе сети невелика немногим более 10% в составе республиканских  дорог- около 25%.

    В общей протяженности автомобильных  дорог общего пользования доля участков находящихся в пределах городов и районных центров, составляет менее 1,5 %.

    В целом по республике возможностью осуществления  транспортных связей по дорогам с  твердым покрытием располагает 100 % районных центров и 16% сельских и  населенных пунктов. Показатель обеспеченности сельских населенных пунктов достигает 100% в Карагандинской области, и находится на минимальном уровне 54% в Кызылординской области.

    Территориальное распределение и плотность сети автомобильных дорог общего пользования  в границах республики характеризуют данные таблицы 6.

    Как следует их приведенных данных по территории республики автодорожная сеть распределяется неравномерно. Наименее насыщены автомобильными путями сообщения  Центральный Западные регионы, что  в известной мере отрицательно влияет на освоение их природных ресурсов и увеличивает общественные транспортные затраты.

    Плотность автодорог общего пользования (71,5 км,\1000 км) максимальная в Северо-Казахстанской  области, минимальная (13,3 км\1000км) в  Кызылординской.

    В составе казахстанской сети автодорог общего пользования преобладают (около 85%) дороги 3 и 4 технических категорий с двумя полосами движения и общей шириной проезжей части 6-8 м . Протяженность четырехполосных дорог 1 категории в общей сети автомобильных дорог не превышает 1%.

    При сравнительно большой протяженности  автодорог и достаточно высокой  плотности главной их проблемой  на современном этапе является прогрессирующее  неудовлетворительное эксплуатационное состояние. В таблице 7 представлены данные обследования дорог республиканского значения в 2004 году.

    Как показало весеннее обследование дорог  республиканского значения в 2004 г. опасные  дефекты проезжей части и земельного полотна имеются на 4636 км (20%) республиканских  дорог с твердым покрытием.

    Согласно исследованиям 2004 гг. , примерно на 75% автомобильных дорог общего пользования покрытия не соответствуют нормативам по прочности и ровности в том числе 20% практически полностью разрушено, 30% находятся на грани разрушения.

    О прогрессивном ухудшении ситуации на автомобильных дорогах республики свидетельствует и рост дефектов искусственных сооружений табл. 9.

    Данные  таблицы 9 свидетельствуют о том, что в аварийном состоянии  находится 102 моста, а 346 требуют капитального ремонта. Более 30% мостов не отвечает современным требованиям по габаритам проезжей части.

    Еще хуже дела обстоят с дорогами местного значения. Их техническое состояние  характеризуется данными таблицы 10.

    Согласно  приведенным данным доля разрушенных  дорог в целом по республике составляет более 32% общей сети местных дорог, а в Жамбыльской, Западно-Казахстанской, Алматинской и Кустанайской областях доля разрушенных дорог превышает 50%. Протяженность дорог с опасными дефектами составляет около 6 тыс км.

    Существующее  качество дорожного покрытия является одной из причин высокого уровня дорожно-транспортных происшествий, излишних затрат на ремонт и обслуживание подвижного состава, низких коммерческих скоростей доставки пассажиров и грузов. Это отрицательно влияет на величину транспортной составляющей в стоимости товаров и услуг, снижая конкурентоспособность не только автомобильного транспорта, но и товаров, произведенных в Казахстане.

    Особого внимания заслуживает проблема пересечения  автодорог с железнодорожными путями. Эти объекты представляют наиболее повышенную опасность возникновения ДТП и должны находится в хорошем, с точки зрения безопасности состоянии.

    Ухудшение технического состояния республиканской  автодорожной сети главным образом  связано с недостаточным финансированием  затрат на ее содержание ремонт, которое за последние 10 лет сократилось почти в 8 раз.

    До 1992 г. средства на содержание автомобильных  дорог выделялись из государственного бюджета. В первые годы существования  суверенного Казахстана затраты  на эти цели финансировались из специальных дорожных фондов, которые формировались как на республиканском, так и на областном уровне и представляли собой стабильный целевой ист очник финансирования дорожных работ. С передачей дорожных фондов в состав консолидированного бюджета страны, финансирование дорожной отрасли осуществляется по остаточному принципу. Это привело к резкому сокращению объема ремонтных работ, который по сети республиканских дорог за с 1993 по 1999 г. сократился с 17,1 до 0,1 тыс км в год.

    В середине 1990х годов для сохранения и поддержания на должном уровне автомобильных дорог Правительством РК был принят ряд действий административного характера. Вводились ограничения на весовые параметры автотранспортных средств: предельная нагрузка на одиночную ось не должна была превышать 6 т, а полная масса 30т. Проезд автотранспортных средств с превышением этих показателей был принципиально возможен, но только в случае специальной оплаты такой перевозки.

    Практика  показала что жестокие административные ограничения не спасли автомобильные дороги от разрушения. Современные требования экономической целесообразности вынуждают применять на дальних перевозках большегрузный подвижной состав. Ограничения на его проезд или взимание платы за сверхнормативный вес негативно влияют на внутренние перевозки и снижают транзитную привлекательность территории республики. Вместе с тем выявление автотранспортных средств имеющих сверх лимитные весовые показатели на оширной территории Казахстана малоэффективно и поглощает практически все собираемые по этой статье средства, так что дополнительных источников финансирования автодорожная отрасль так и не получила. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

    Заключение 

    Значение  транспорта в современном мире велико потому что: транспорт оказывает  влияние на формирование экономики  государства; на сегодняшний день немногие потребности человека могут быть удовлетворены без помощи транспорта; транспортная деятельность направлена на повышение степени удовлетворения потребностей общества, посредством перемещения товаров и людей; транспорт соединяет время и пространство, разделяющее производителей, продавцов и покупателей; транспорт влияет на формирование ВВП; благодаря транспорту осуществляется товарооборот между странами, а также внутри самой страны.

    В Республике Казахстан транспортный комплекс включает себя: железнодорожный, автомобильный, воздушный и водный транспорт. Для начала можно сказать что в Р.К представлены все шесть видов транспорта и это конечно же хорошо. Каждый вид транспорта осуществляет свои задачи, и выполняет предназначенные функции.

    Наибольшего развития в Республике Казахстан  получили два вида транспорта, это  железнодорожный и автомобильный. Железнодорожный транспорт занимает первое место по грузоперевозкам  и второе по перевозке пассажиров, автомобильный наоборот.

    В целом развитие транспортного комплекса Республики Казахстан из всего выше сказанного можно оценить как довольно благоприятное, но есть и свои минусы, это: плохое состояние как автомобильных так и железнодорожных дорог, ж/д мостов, автомобильных переездов через ж/д, не соответствие многих аэропортов международным стандартам, старые средства транспорта (поезда, локомотивы, автобусы и др.). но все эти проблемы преодолимы, и в нашей стране уже делаются первые шаги по их решению это: строительство новых ж/д, электрификация уже имеющихся, ремонт автомобильных дороги строительство новых.

    Правительство нашей страны понимает что развитие транспорта это развитие будущего нашей  страны. 
 
 
 
 
 
 
 

    Литература. 

    

1. И.Я Аксенов  Единая транспортная система. М-91.
2. Н. Бегмагамбетов, С. Смирнова Транспортная система Казахстана. А., 2005.
3. И.Я Аксенов- Транспорт: история, современность перспективы, проблемы. М., 85.
4. Транспорт и связь Республики Казахстан. 2002-2005. Статистический сборник. Агентство по статистике. А., 2006.
5. Казахстан. Национальная энциклопедия. А-206. 5 том.
6. Большая Советская Энциклопедия. Издательство Советская Энциклопедия. М-1977. 26 том.
7. Васильев А.П., Сиденко В.М. Эксплуатация автомобильных дорог и организация дорожного движения. М.: Транспорт, 1990.
8. Гельфер Г.А. Строительство и эксплуатация городских дорог. М.: Стройиздат, 1989.
9. Горбанев Р.В., Красников А.Н. Городские улицы и дороги с многополосной частью. М.: Стройиздат, 1984.
10. Дубровин Е.Н. Городские улицы и дороги. М.: Высшая школа, 1981.
11. Каменецкий Б.И., Кошкин И.Г. Автомобильные дороги. М.: Транспорт, 1979.
12. Тулаев А.Я., Некрасов В.К. Эксплуатация городских улиц и дорог. М.: Стройиздат, 1979.

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

    Приложение 
 

    Таблица 1- Сводные данные о состоянии  дорог местного значения

 
 
 
 
 
 
 

Таблица 2 - Сводные данные по мостам на автомобильных дорогах республиканского значения в разрезе областей