Размещение производства

1) «Убиквитеты», или материалы  повсеместного размещения.

2) Локализованные материалы.

К первым относятся сырьевые материалы, более или менее одинаково  размещенные по всей территории изучаемой  области — вода, глина, древесина и т.п. К локализованным относятся те виды сырья и топлива, которые по геологическим или экономическим причинам могут быть вовлечены в хозяйственный оборот только в определенных местах.

Далее при изучении особенностей производственного использования материалов важно различать два случая: 1) исходный материал практически полностью входит при переработке в состав готовой продукции — «чистые материалы» (например, хлопковое волокно, прокат и т.п.); 2) исходный материал дает при переработке большие объемы отходов, не используемые в основном производстве — «грубые материалы» (например, руды металлов, картофель при переработке в крахмал, молоко в масло и т.п.). Эти качества сырья и особенно его использования в основном производстве вместе с общим весом грузов и расстоянием перевозки влияют на общую величину транспортных издержек и сдвигают штандорт к местам минимальных транспортных затрат.

Рис. 1. Штандортные фигуры при двух «складах» (М)

 

Для понимания методики расчета этих затрат в теорию введены  понятия «склад» и «штандортная фигура». Условность применения первого термина определяется его широким переносным смыслом, не совпадающим с нашим обычным словоупотреблением. «Складом» (всегда в кавычках!) обозначаются места добычи (получения, сбора) исходных материалов — всевозможных видов промышленного сырья и энергоресурсов. Тогда для каждого места потребления по каждому виду продукции можно построить географическую фигуру, образованную взаиморасположением «п складов» и потребительским местом. Это сочетание и названо Вебером «штандортной фигурой», на которую следует опираться каждому производству при выборе места размещения.

При числе «складов»  — 2, штандортная фигура образует простой  треугольник, вершины которого образованы двумя «складами» (М) и местом потребления данного продукта (К).

Для поиска оптимального по транспортным издержкам штандорта  следует учесть соотношение издержек на потребляемые локализованные материалы  и на отправляемые к месту потребления  готовые продукты. Отношение веса локализованных материалов к весу продукта называется материальным индексом. Общий вес грузов, перевозимых от «материальных складов» к месту производства и от этого места к местам потребления товаров, называется штандортным весом.

Если для производства 100 т какого-либо продукта потребуется 300 т одного локализованного материала и 200 т другого локализованного материала, то материальный индекс данного производства (отрасли) будет равен:

 

(300 + 200) : 100 = 5.

 

Исходя из этих же величин, штандортный вес в целом будет  равен 600, а в расчете на единицу продукции — 6.

Поиск штандорта —  оптимального места размещения, ведется  в рамках штандортной фигуры следующим  образом. «Положим, — пишет Вебер, — мы имеем перед собой производство, работающее с двумя локализованными  материалами, причем для выработки 1 т продукта требуется 3/4 т одного материала и 1/2 т другого. В таком случае мы получаем штандортную фигуру, на «материальных компонентах» (линиях, соединяющих штандорт с «материальными складами») которого передвигаются веса в 3/4 и 1/2, в то время как «потребительская компонента» отягощена 1,0 (рис. 10).

 

Рис. 2. Штандортная фигура с весами.

 

Отсюда, исходя из принятого  выше допущения, что единственными  факторами, определяющими транспортные издержки, служат вес и расстояние, мы приходим к следующему выводу: веса, соответствующие различным компонентам, и представляют те силы, с которыми различные вершины, углов штандортной фигуры притягивают к себе штандорт производства.

На основе этого подхода  с использованием материальных индексов и штандортных весов Вебер проанализировал более сложные случаи расчета штандортных фигур, что позволило ему прийти к ряду общих закономерностей, связанных с размещением промышленности при транспортной ориентации.

Все возможные сочетания  материалов, их влияние на транспортные издержки различных производств и в конечном счете на штандорт могут быть сведены к следующим:

1. При использовании  одного или нескольких «убиквитетов»  — материалов повсеместного распространения  производство ориентируется на  места потребления.

2. При использовании  одного чистого локализованного  материала штандорт может находиться  в любом месте между материальным  «складом» и местом потребления.  При использовании локализованного  материала и убиквитета штандорт  перемещается к месту потребления.

3. Наиболее часто встречающиеся случаи, когда использование грубых локализованных материалов, теряющих большую часть веса при переработке, идет в сочетании с убиквитетами, ведут к двум вариантам размещения:

а) использование одного грубого материала ведет к  совпадению места производства с «материальным складом»;

б) при использовании  сочетания грубого материала  с убиквитетом штандорт будет  оставаться в месте «материального склада» при условии, что материальный индекс больше 1,0, и будет перемещаться в направлении к месту потребления, если материальный индекс будет менее 1,0.

Обобщение этих трех положений  позволило Веберу прийти к выводу, что единственным фактором транспортной ориентации, т.е. тяготения производства либо к «материальным складам», либо к местам потребления следует считать материальный индекс промышленности. Величина этого индекса зависит от доли весовых потерь локализованных материалов, с одной стороны, и от размеров потребления убиквитетов, с другой.

В ходе индустриализации в промышленный оборот вовлекались все большие объемы локализованных ресурсов. Более того, некоторые, прежде повсеместно встречавшиеся материалы стали переходить в категорию локализованных по мере их исчерпания и роста спроса. Резкое увеличение масс сырья и топлива привело к использованию менее богатых ресурсов и увеличению потерь при переработке. Все это привело к общему сдвигу штандорта от потребительской ориентации к материальной и способствовало, в частности, резкому росту крупной промышленности и упадку многих форм ремесленного производства в старых центрах.

Ориентация на трудовые ресурсы. В рыночном хозяйстве экономическим  выражением «издержек на труд» служит заработная плата; реальные размеры  этих издержек в пространстве меняются в зависимости от уровня ставок заработной платы и производительности труда (в той составляющей, которая зависит не от технического уровня предприятия, а от личных качеств рабочих). Трудовые навыки, сложившиеся в результате предыдущих этапов социально-экономического развития и неравномерно размещенные по территории, а также наличие в определенных ареалах значительного числа рабочих, обладающих подобными навыками, дает при равных условиях оплаты труда особые выгоды при размещении производства. Места, где по уровню заработной платы и производительности труда имеются самые низкие издержки на рабочую силу, Вебер называет «рабочими пунктами».

Поскольку в теории рабочая  сила немобильна и ее распределение  строго локализовано, постольку размещение мест с самыми низкими издержками на рабочую силу также будет оставаться стабильным в ходе размещения производства. Поэтому перемещение штандорта в «рабочие пункты» может совершаться либо полностью в «рабочий пункт», либо, при отсутствии к тому стимулов, останется в месте с минимальными транспортными издержками.

Общий вывод: «рабочие пункты» будут перетягивать к себе штандорты промышленности от пунктов с минимальными транспортными издержками, установленными выше, только в тех случаях, когда экономия издержек на рабочую силу превысит перерасход в транспортных издержках, вызванный перемещением производства.

В графической форме  это выражается с помощью изодапан — замкнутых кривых линий, соединяющих  точки с одинаковыми отклонениями от минимальных транспортных издержек.

 

 

Рис. 11. Изодапаны и  сдвиг штандортов

 

Ту изодапану, которая соединяет точки, где отклонения от минимальных транспортных издержек равны экономии на издержках на рабочую силу, Вебер назвал критической изодапаной. Величина экономии на рабочих издержках зависит от двух величин:

1) абсолютной величины  издержек на рабочую силу на единицу продукции;

2) доли (в \%) сокращения  этих издержек в «рабочем пункте»  по сравнению с пунктами минимальных  транспортных издержек.

Условия, влияющие на характер и направление ориентации на трудовые ресурсы, Вебер разделяет на две  группы:

1) условия, связанные  с характером отдельных отраслей  промышленности;

2) общие условия среды  размещения производства.

К первой группе относятся  штандортный вес, материальный индекс и индекс рабочих издержек. Чем  ниже штандортный вес, тем больше диапазон отклонений штандорта от пункта с минимальными транспортными издержками к «рабочим пунктам» и обратно. Притягивающая сила «рабочих пунктов» растет или слабеет параллельно индексу издержек на труд. Сопоставляя оба показателя, влияющие на ориентацию на трудовые издержки, Вебер выражает связь между ними отношением:

размер издержек на рабочую  силу

---------------------------------------------

штандортный вес

 

Подстановка в отношение  конкретных величин позволяет рассчитать численный показатель ориентации на трудовые ресурсы, названный рабочим коэффициентом.

Поясним понятия критической  изодопаны и рабочего коэффициента на простых численных примерах.

Пусть изодапаны А1, A2, A3, А4 (см. рис. 11) соответствуют росту  транспортных издержек на 1, 2, 3, 4 рубля  на тонну продукции, по сравнению с аналогичными издержками пункта Р. С другой стороны, пусть издержки на рабочую силу дают экономию для пункта L1 в 3 рубля, а для пункта L2 — 2 рубля по сравнению с аналогичными издержками пункта Р. При этих условиях перемещение производства из Р в L2 очевидно выгодно, так как L2 лежит внутри своей критической изодапаны А2 А2 а значит, увеличение транспортных издержек будет для L2 меньше, чем экономия на издержках на рабочую силу. Наоборот, перемещение производства из Р в L1 невыгодно, так как L1 лежит вне своей критической изодапаны А3 А3, а это показывает, что рост транспортных издержек не компенсируется и будет больше, чем экономия на издержках на рабочую силу.

Итак, если данный «рабочий пункт» лежит  внутри своей критической изодапаны, перемещение производства из транспортного в «рабочий пункт» выгодно, если вне ее, то перемещение невыгодно.

Смысл рабочего коэффициента пояснен Вебером такими словами: «Пусть корсетное производство имеет  рабочий коэффициент в 1500 марок, керамическое производство — 55 марок, производство сахара-сырца — 1,3 марки. Экономия на издержках на рабочую силу в каком-либо «рабочем пункте», выраженное 10\% по сравнению с пунктом транспортного минимума, составит 150 марок для первого производства, 5,5 марок для второго и 0,13 марок для третьего (на штандортную тонну). При транспортном тарифе 5 пфеннигов на тонну-километр эта экономия издержек на рабочую силу дает возможность отклонения: на 3000 км для корсетного производства, 100 км — для керамического и 2,6 км для производства сахара».

Итак, чем выше рабочий  коэффициент данной отрасли промышленности или производства данного вида товара, тем сильнее концентрируется эта отрасль в небольшом числе «рабочих пунктов».

Обосновав закономерности транспортной ориентации и пояснив  смысл понятий изодапан и рабочего коэффициента, Вебер уделил особое внимание общественной среде, в которой размещаются «рабочие пункты».

Подчеркнуто, что издержки на отклонение от пунктов с минимальными транспортными издержками и величина экономии издержек на рабочую силу зависят от густоты сети расселения. Густота сети, как правило, тесно связана с показателем плотности населения и «культурным уровнем» страны. Во времена Вебера «в культурных и густонаселенных странах должна была преобладать ориентация на трудовые ресурсы, а в отсталых и редко населенных — транспортная ориентация».

На силу привлекательности  ориентации на трудовые ресурсы влияет и характер тарифов на грузовые перевозки. При низких тарифах «рабочие пункты»  становятся особенно привлекательными. Поскольку при нормальных условиях социально-экономического развития страны в ней растет плотность населения, повышается его культурный уровень и снижаются транспортные тарифы, постольку должна расти ориентация на рабочую силу. Однако ей будет препятствовать рост влияния «материальных складов» и механизация производства, ведущие к сокращению затрат живого труда.

В целом удешевление  транспорта шло в первой четверти XX в. более быстрыми темпами, чем  усиление механизации производства. Поэтому в отраслях, относительно мало затронутых механизацией и вызванным ею сокращением потребности в живом труде, преобладала ориентация на трудовые ресурсы. В сильно механизированных производствах с высокими штандортными весами преобладала транспортная ориентация.

Агломерация. Транспортная ориентация и ориентация на трудовые ресурсы служат основными и единственными, по мнению Вебера, факторами регионального размещения промышленности. «Но нельзя ни понять, ни объяснить действительного размещения без учета воздействия третьего фактора, принципиально отличного по своей природе от первых двух, но играющего колоссальную роль именно для современного размещения крупной машинной индустрии», — писал Вебер.