Авиационный поршневой двигатель М 25

Узел толкателя

Толкатели - стальные, пустотелые с прорезью на нижнем конце для ролика, монтируемого на оси.

В верхнюю часть толкателя вставлено шаровое гнездо со сверлением в центре, прижимаемое пружиной к тяге толкателя. В верхней части толкателя имеется кольцевая выточка, куда устанавливается контровое кольцо. Толкатели, обслуживающие верхние цилиндры, имеют радиальные отверстия для подвода масла к подшипникам коромысла. На моторах последней серии толкатели и их направляющие усилены. Наружный диаметр освинцованной цилиндрической части толкателя увеличен с 17,48 до 19,48 мм. При одной и той же ширине прорези под ролик увеличена ширина проушины толкателя с 14,3 до 16,3 мм. Внутренний  диаметр  толкателя остался  без изменений 13,5 мм.

Шаровое гнездо толкателя - стальное, имеет обработанную на конус внутреннюю поверхность, куда входит пружина толкателя, и внешнюю сферическую поверхность. В центре отверстие для подвода масла на смазку подшипников коромысел клапанов верхних цилиндров. Для отличия нового шарового гнезда.

Предохранительное гнездо толкателя. При одном и том же диаметре проволоки 0,9 мм внутренний диаметр предохранительного кольца  умечшен с   15,5 до 17,5 мм.

Ось ролика толкателя в соответствии с увеличением ширины проушины толкателя сделана на 2 мм длиннее (не 17,38 мм, а 19,38 мм). Ось ролика толкателя монтируется на втулке, запрессованной  в самом ролике.

Толкатели движутся в своих стальных направляющих, которые расположены в бобышках носка картера и могут быть сняты баз съемки носка.

Клапаны и пружины. Каждый цилиндр имеет два клапана - впускной и выпускной. Впускной клапан - тюльпанообразной формы, выпускной - грибовидный, с выпуклой поверхностью. При нормальных условиях работы двигателя температура грибка впускного клапана достигает примерно 400°Ц, а выпускного 800 - 900° Ц. При перегреве температура выхлопного клапана может дойти до 1200° Ц. Поэтому всасывающий и выхлопной клапаны изготовляются из жароупорной стали.

На верхних концах штоков обоих клапанов наконечники и рабочая фаска выпускного клапана наварены стеллитом или нихромом ЭН-334. Это предохраняет от прогара фаску клапана. Рабочая фаска впускного клапана обработана с углом 30°.

Клапан выпуска - пустотелый, на две трети наполнен металлическим натрием. Натрий улучшает теплоотвод от грибка к штоку клапана.

Каждый клапан снабжен тремя концентрично расположенными пружинами навитыми в одну сторону. Это обеспечивает самопритирку клапана к седлу, так как клапан во время работы повертывается.

Внутренняя пружина опирается на заплечико направляющей клапана, а средняя и наружная опираются на стальные шайбы и, расположенные в обработанных для них гнездах в клапанных коробках.

Верхним концом пружины упираются в тарелку, укрепленную разъемным коническим замков (сухариком), входящим в кольцевую выточку в штоке клапана и в коническое гнездо тарелки.

Пружины впускных и выпускных клапанов и тарелочки взаимозаменяемы. На моторах, начиная с последних серий, выхлопной к л.-шли усилен.

 

Регулирование газораспределения производят, переходя с одного цилиндра на другой в порядке работы цилиндров, т. е. 1 – 3 – 5 — 7 — 9 — 2 — 4 — 6 — 8.

При регулировании зазоров клапанов не следует допускать совпадения сверлений в регулировочном винте с прорезью в коромысле, во избежание утечки масла во время работы мотора. С этой целью в регулировочном винте сделаны три сверления под углом 120°; для определения направления сверлений над двумя из них на головке винта нанесены риски, над третьим сверлением расположена прорезь под отвертку.

Необходимо следить, чтобы ни риски, ни прорезь, расположенная на 120° к риске на регулировочном винте, не совпали с прорезью коромысла, и чтобы торец регулировочного винта выступал над коромыслом клапана не более чем на 5 мм и не менее 1,5 мм.

 

Проверка зазора между рычагом клапана и тарелочкой  клапанной пружины.

Если при регулировании зазоров в клапанах окажется, что торец винта выступает над плоскостью коромысла более чем   на 5 мм или менее чем 1,5 мм, необходимо сменить тягу более короткой по длине - В (I ступени) в первом случае и более длинной  (II ступени) — во втором случае.

Если с помощью тяги установить положение винта в коромысле на удается, следует сменить регулировочный винт или коромысло (узлом). После регулирования зазоров клапанов, проверить щупом зaзop между верхней тарелочкой и коромыслом; он должен быть в пределах: для клапана впуска—от 0,2 до 2,03 мм, для клапана выпуска — от 0,8 до 2,03 мм (рис. 105).

Если зазор меньше указанного, подобрать новое коромысло и тарелочку или поставить индивидуальную (ремонтную) тарелочку с отверстием, диаметр которого допускает посадку тарелочки па шток клапана, на 1,2 мм ниже положения нормальной тарелочки. Несоблюдение, этого зазора может привести к нажиму коромысла па тарелочку в процессе эксплуатации, к ослаблению посадки зам-к,1  клапана (сухариков) и к выпадению клапана.

 

4.Система смазки двигателя.

 

Надежная работа мотора и минимальный износ деталей обеспечиваются обильным смазыванием трущихся поверхностей. На моторе смазывание трущихся поверхностей осуществляется под давлением и барботажем. Под давлением смазываются все скользящие подшипники. Барботажем смазываются детали цилиндро - поршневой группы, зубья шестерен, шариковые и роликовые подшипники.

Основными агрегатами системы смазки на моторе являются: масляная помпа типа МШ-8, масляный фильтр типа МФМ-25, масляный дефлектор, маслоотстойник и масломагистраль.

Циркуляция масла во внутренней масляной системе двигателя

Циркуляция масла в двигателе М-25 обеспечивается масляным насосом МШ-8. Из маслобака самолета по трубопроводу масло подводится к входному штуцеру насоса, входит в его нагнетающую ступень, откуда под давлением 5 - 6 кг/см2 поступает в канал задней крышки картера. Отжимая шарик перепускного клапана, отрегулированного на давление 0,5 кг/см2, масло входит в полость фильтра МФМ-25 и очищается в нем от механических примесей. По выходе из фильтра масло расходится в трех направлениях:

а) По каналу задней крышки  в кольцевую канавку ее центральной бобышки. Отсюда масло поступает в главную магистраль двигателя  через отверстия центрального   подшипника   задней   крышки, радиальные  отверстия   задней 
шейки вала привода агрегатов и через его внутреннюю полость;

• к приемнику масляного манометра, расположенному на задней крышке,

— по латунной трубке;

• на смазку всех приводов агрегатов, расположенных на задней крышке и задней половине корпуса нагнетателя (кроме приводов масляного насоса и генератора) — по каналам в радиальных приливах задней крышки;

б) По каналу в нижней части прилива для фильтра МФМ-25  
на смазку подшипников валиков приводов масляного насоса и генератора, оси промежуточной шестерни привода генератора и оси двойной шестерни привода крыльчатки нагнетателя;

в) По каналу в верхнем приливе задней крышки картера — к штуцеру для присоединения трубки наружного подвода масла к приводу регулятора оборотов. В приводе это масло расходится в трех направлениях: к регулятору оборотов, к опорным втулкам шестерен привода и к направляющим толкателей верхних цилиндров.

Из внутренней полости вала привода агрегатов через его радиальное отверстие масло поступает на смазку втулок валика крыльчатки и подпятника нагнетателя.

Основная доля масла из полости вала привода агрегатов поступает во внутреннюю полость задней коренной шейки коленчатого вала, откуда по каналу в его задней щеке поступает в полость шатунной шейки. Из этой полости масло выходит в трех направлениях:

а) По двум сепараторным трубкам — на лыску шатунной шейки 
для смазки втулки главного шатуна  и пальцев прицепных шатунов;

б) Через отверстие диаметром 1,3 мм в болте крепления заглушки внутренней полости шатунной шейки и жиклер диаметром 1 мм. 
запрессованный в заднюю часть шатунной шейки, — на смазку трущихся поверхностей деталей цилиндро - поршневой группы. Это масло непрерывно фонтанирует на гильзы цилиндров и поршни, обеспечивая их дополнительное охлаждение

в) По каналу в передней щеке коленчатого вала — в кольцевую 
полость между носком вала и запрессованным в него электронным 
стаканом. Оттуда масло выходит через три радиальных отверстия 
в носке коленчатого вала и направляется на смазку, привода механизма газораспределения и редуктора.

Через первое от щеки отверстие в носке коленчатого вала масло подводится на смазку оси двойной шестерни привода механизма газораспределения, а через второе отверстие поступает на смазку втулки кулачковой шайбы.

Из третьего от щеки отверстия носка коленчатого вала масло поступает в механизм редуктора для смазки опорных подшипников вала винта, подшипников сателлитов и зубьев шестерен. Зубья шестерен редуктора смазываются и охлаждаются маслом, фонтанирующим под давлением из каналов лап вала винта. Смазка подшипников рычагов клапанов впуска и выпуска цилиндров  № 1, 2, 9, клапана впуска цилиндра № 8 и клапана выпуска цилиндра № 3 производится маслом, поступающим к ним под давлением из привода регулятора оборотов через наклонный канал носка картера.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

5. Система охлаждения

 

Капот.

Мотор закрыт дюралевым капотом типа Naca. Капот смонтирован на дюралевом каркасе, состоящем из продольных профилей и кольца, укреплённых при помощи стальных кронштейнов к мотору.

Между фюзеляжем и задней кромкой капота Naca образуется кольцевая щель шириной 60-70 мм, через которую выходит наружу воздух, охлаждающий мотор.

Лобовая часть капота состоит из трёх щитков укреплёнными стальными лентами.

Передние концы лент шарнирно крепятся к кронштейнам, установленным на моторе. Задние концы лент крепятся специальными замками с барашками.

Замки установлены на кольце каркаса. Кольцевая лента стягивается тандером.

Задняя часть капота (юбка) состоит из пяти щитков: верхнего, двух боковых и двух нижних.

В местах стыка отдельные щитки крепятся профилями-балочками.

Передние концы профилей стыкуются с кольцами каркаса под лентой. Задние концы профилей крепятся откидными замками, контрящимися булавками.

Посредине щитки капота стянуты лентой.

Втулка винта закрыта дюралевым разъёмным коконом, усиленным внутренними диафрагмами.

Лобовая часть мотора закрыта жалюзи, состоящими из двух дюралевых дисков.

На самолётах И-15 первого выпуска были случаи обрыва болтов, крепящих между собой отдельные щитки лобовой части капота, из-за того, что болты сидели во втулках слишком туго.

В дальнейшем этот дефект устранили, увеличив диаметр отверстия втулок.

В эксплуатации отмечалось сползание лобовой части капота вперёд, поэтому с внутренней стороны лобовой части капота приклёпываются четыре усиливающих угольника, изготовленных из стали 30ХГСА, толщиной 1 мм.

При закрывании капота пальцы продольных профилей входят в отверстия угольников.

Расположенный сверху капота раструб, через который проходит воздух к карбюратору, на самолётах последующих выпусков усилен окантовками, приклёпанными к нему у наружного конца и около ленты, в месте её прохода у раструба. Там же поставлена кожаная подкладка под раструб, предохраняющая щитки капота от перетирания.

Внутренняя средняя диафрагма кока винта усилена приклёпанным к нему стальным фланцем, так как во время эксплуатации самолёта в ней получались трещины.

Жалюзи.

В наружном диске жалюзи имеется ряд отверстий для прохода воздуха, охлаждающего мотор. Края диска жалюзи крепятся болтами к кронштейнам, установленным на моторе.

Во внутреннем диске имеется ряд отверстий подобно отверстиям в наружном диске. Этот диск вращается на роликах около диска.

Семь роликов, на которые опирается наружная часть внутреннего диска, укреплены в кронштейнах; последние крепятся к наружному диску.

Охлаждение мотора регулируется на самолётах первого выпуска ручкой управления, расположенной на левом борту кабины на подкосе рамы.

Управление жалюзи производится посредством тросовой проводки, заключённой в дюралевую трубку, поддерживаемую кронштейнами. Проводка присоединена к кронштейну, приклёпанному к внутреннему диску.

Управление заключается в передвижении ручки вверх и вниз. При передвижении ручки вверх жалюзи закрываются, вниз – открываются.

На самолётах последующих выпусков управление жалюзи перенесено на верхний лонжерон фюзеляжа с правой стороны и сделано в виде сектора.

Проводка идёт по правому верхнему лонжерону через подкос моторамы к кронштейну жалюзи. Она крепится при помощи кронштейнов. При передвижении ручки сектора от себя открываются, на себя – закрываются.

Воздухозаборник карбюратора.

Для более эффективной работы мотора, для предохранения от образования льда и экономии расход горючего подогревается воздух, поступающий в карбюратор.

Подогрев производится горячим воздухом, поступающим в смеситель через внутреннюю трубку коллектора. В смесителе горячий воздух смешивается с холодным, поступающим через всасывающий раструб.

Степень смешивания горячего воздуха холодным регулируется заслонками, которые связаны между собой тягою.

Выхлопной коллектор.

Выхлопной коллектор предназначен для сбора отработанных газов из цилиндров двигателя и отвода их в пожаробезопасную зону.

Изготовлен из жаростойкой стали марки 14Х19Н9А, толщиной 0,8 мм.

Коллектор состоит из семи отдельных секций; из них средняя секция и концевая имеют по два отдельных патрубка, остальные по одному патрубку с фланцами для присоединения их к мотору.

Отдельные секции коллектора соединены между собой хомутами с медными прокладками. Хомуты изготовлены из стали марки С2550, толщиной 1 мм.

Для вывода наружу выхлопных газов из коллектора служит раструб.

Секции коллектора состоят из двух половин.