Авиационный поршневой двигатель М 25

Для подогрева моторов могут быть использованы подогреватели.

До начала; подогрева моторов:

1) Убедиться в отсутствии  подтекания бензина (в особенности  от комбинированного клапана  нагнетателя) и .масла.

2) Закрыть моторы теплыми  чехлами, плотно прилегающими к  капотам, а втулки винтов —  специально пришитыми к чехлам  капюшонами.

3) Открыть лобовые жалюзи, чтобы обеспечить подвод теплого  воздуха к втулке винта.

4) Из туннелей маслорадиаторов  вынуть подушки, чтобы обеспечить  доступ теплого воздуха из  мотогондолы к сотам маслорадиаторов.

5) На сливную трубку  комбинированного клапана надеть  дюритовый шланг и отвести  его в сторону.

6) Освободить застежки  чехла внизу, вынуть шомпол и  откинуть крышку лючка.

7) Подвесить наконечник  с рукавом подогревателя к  лючку с помощью винтового  замка.

8) Затянуть чехол застежками, не перетягивая рукава подогревателя; затяжку произвести по металлическому  наконечнику рукава.

9) Разжечь и отрегулировать  подогреватель (разжигать на расстоянии  не меньше 25 м от самолета).

10) Работающий подогреватель  подвести к самолету и присоединить  к рукавам.

Проследить за тем, чтобы рукава подогревателя не имели персломов и не были перекручены; для уменьшения потерь тепла укладывать рукава не на снег, а на подкладки.

11) Подогрев мотора считать  достаточным, когда термопара головки  цилиндра покажет +30°С а термометр входящего масли +15°С и когда воздушный винт будет свободно провертываться от руки.

Примечания:

1) Не вращать винт холодного  мотора, во избежание поломки  хвостовиков приводов помп.

2) При наружных температурах  до минус 25° подогрев втулки  винта обеспечивается в процессе  подогрева мотора. При более низких  температурах необходимо за 15—20 мин. до конца подогрева мотора  дополнительно подогревать втулку  винта, подводя к ней рукав  от подогревателя.

3) Длительность подогрева  моторов зависит от температуры  наружного воздуха, силы и направления  ветра, от исправности работы  подогревателя, от качества изоляции  рукавов, от качества чехлов и  тщательности зачехления моторов.

12) Залить в маслобаки  горячее масло, имеющее температуру 70—80°.

13) Снять чехлы с моторов  и поставить подушки в туннели  маслорадиаторов.

14) Слить отстой бензина  из бензобаков и бензофильтров, после чего закрыть и законтрить  сливные краны.

15) Провернуть воздушный  винт на 5—6 оборотов и одновременно  зашприцевать мотор, давая семь-восемь  подач заливным шприцем. Заливку  начать после двух-трех оборотов  винта.

При наличии достаточного количества средств подогрева можно после прилета не сливать масло, а перед вылетом подогревать, его непосредственно в маслобаке средствами подогрева, принятыми, в эксплуатации.

Время, необходимое для подогрева масла в баках, зависит от наружной температуры, времени стоянки самолета, силы ветра, величины подачи и температуры воздуха, выходящею из рукава подогревателя.

Следует учитывать, что подогреватель в течение одного часа подогревает масло в баке примерно на 20—22°. Остывает масло в баке после остановки мотора в среднем на 5° в час. Подогрев масла в баке контролировать по термометру, вставленному в заливную горловину, или по вязкости масла. Достаточно подогретое масло свободно стекает с мерной линейки маслобака. Масло в баке подопревать до температуры не ниже 15°С.

Если для подогрева мотора и маслобака применяют один подогреватель, следует вначале подогреть масло в баке до 0°, затем перейти на одновременный подогрев мотора и масла.

Особенности эксплуатации мотора в жарких условиях

При температурах наружного воздуха выше +30° эксплуатация мотора М-25 на земле и в воздухе затрудняется, так как температура головок цилиндров и масла достигает указанных выше пределов. Повышенная температура головок цилиндров приводит к снижению мощности мотора, что снижает безопасность при взлете и в одномоторном полете.

Эксплуатация мотора в воздухе при повышенных температурах масла и головок цилиндров может привести к выбрасыванию масла через суфлер (на моторах с винтами ВИШ-21).

Для устранения выбрасывания масла через суфлер в полете рекомендуется перевести винт на большой шаг, после чего перевести мотор на пониженный режим работы (наддув — 520 мм рт. ст. и 1400 об/мин). Перевод винта с малого шага на большой надо повторить несколько раз.

Усиливая таким образом циркуляцию масла через винт, мы уменьшаем температуру его в картере, чем иногда удается прекратить выброс масла через суфлер.

Для понижения общего температурного режима и, особенно для понижения температуры масла на самолетах (не имеющих увеличенного маслорадиатора) устанавливается дополнительный маслорадиатор.

Дополнительный радиатор включается в маслосистему последовательно с основным радиатором.

При установке дополнительного маслорадиатора перепад температур входящего и выходящего масла может повыситься до 50° вследствие ухудшения откачки масла из картера в результате увеличившегося противодавления на выходе.

Для понижения температуры масла рекомендуется:

при нормальном расходе заправлять в бак по 100 л масла на моторах с винтом ВИШ-21 и по 80 л — на моторах с винтами АВ-7НЕ-161 и АВ-7Н-161.

Для предотвращения перегрева головок цилиндров мотора М-25 при высоких температурах окружающего воздуха применяется впрыск воды во всасывающую систему мотора.

Самолеты, не имеющие установки для впрыска воды, во избежание перегрева моторов при температуре воздуха у земли выше +30°, должны эксплуатироваться с полетным весом на 500 кг ниже нормального. При температурах выше +40° вылеты на таких самолетах не производятся.

Самолеты с моторами, имеющими установку для впрыска воды в маслорадиаторы могут эксплуатироваться, с полным полетным весом при температурах наружного воздуха у земли без ограничений.

 

 

 

Заключение

Двигатель М-25 представляет собой звездообразный девятицилиндровый двигатель воздушного охлаждения. Большой запас взлетной мощности и небольшая высотность мотора делают его надежным и экономичным в эксплуатации.

Имеющиеся на моторе агрегаты обеспечивают работу многообразного оборудования современного самолета. Двигатель М-25 прост в эксплуатации и техническом обслуживании.

Однако из-за огромного "лба" (диаметр М-25 составлял 1,375 м) доля мощности, расходуемая на преодоление аэродинамического сопротивления, получалась слишком большой и не позволяла разогнать кургузый "ишак", не говоря уж о "чайке" с ее бипланной коробкой крыльев, до скорости хотя бы 500 км/ч . Значительное лобовое сопротивление двигателя негативно сказывалось, разумеется, и на разгонных характеристиках самолета. Между тем, именно высокая максимальная скорость полета в сочетании со скороподъемностью все рельефнее выделялась военными экспертами в качестве важнейшей характеристики истребителя.

Как только удалось доработать более мощный и высотный мотор М-25, его сразу же установили на И-15. Первый экземпляр самолета (заводской номер 6019) с этим мотором и винтом фиксированного шага (ВФШ) проходил заводские испытания в апреле 1939 г., государственные в июне. Максимальная скорость возросла до 443 км/ч. Самолет лишь немного уступал по максимальной скорости истребителю-моноплану И-16 с тем же мотором (464 км/ч). Тем не менее, в заключении по результатам государственных испытаний говорилось: 
        Самолет И-15 М-25 № 6019 с винтом ВФШ конструкции инженера Швецова постройки завода № 19 гос. испытания не выдержал ввиду: 

а) недостаточной максимальной скорости - 443 км/ч вместо гарантированной заводом № 1 - 462 км/ч,

б) наличием опасных режимов штопора, 
в) вибраций и обрыва несущих лент расчалок, 
г) тряски элеронов и хвостового оперения, 
д) большой нагрузки у летчика на ручку управления элеронами..., 
е) неудовлетворительной устойчивости пути самолёта как на земле, так и в воздухе 
ж) на данном самолете стрелковое вооружение не доведено, 
з) недоведенностью охлаждения мотора и ряд других дефектов, отмеченных в данном отчете». 
Многие из отмеченных недостатков можно было сравнительно быстро устранить. Однако и здесь, несмотря на положительный опыт войны в Испании, НИИ ВВС упорно отстаивало свой тезис о «неустойчивости пути» самолета И-15. 
 
       Споры об «устойчивости пути» и организационные неурядицы привели к тому, что до мая 1939 г. было построено около 60 серийных машин. Самолет быстро устаревал. 
        На серийных машинах с М-25 маслорадиатор был перенесен из фюзеляжа под капот снизу с левой стороны, лыжное шасси сделано убираемым, сделали некоторые другие доработки.