Авиационный поршневой двигатель М 25

6. Система питания.

 

Для нормальной работы авиационного мотора необходим переменный состав смеси в зависимости от режима работы мотора. Наиболее продолжительно мотор работает на крейсерском режиме. Поэтому на крейсерском режиме, в целях экономичности двигателя, удельный расход топлива должен быть наименьшим.

Бензопитание.

Питание мотора горючим происходит следующим образом.

При открытом пожарном кране горючее поступает через фильтр и помпу в карбюратор мотора.

Для заливки горючего в цилиндры при запуске мотора служит заливной бачок, из которого горючее поступает к мотору через трёхходовой бачок, расположенный на правой стороне доски приборов.

Бензиновый бак снабжён дренажной трубкой, идущей от заливной горловины бака наружу через нижнюю обшивку фюзеляжа.

Рис. 96, 97

Помпа и мотор также имеют дренажные трубки, выведенные наружу через нижнюю обшивку фюзеляжа.

В бензиновом баке установлен гидростатический бензиномер, указатель (бензочасы) которого и насос расположены на доске приборов и связаны трубкой с бензиномером.

Рис.97а

Для обеспечения правильной работы бензиновых часов дренажная трубка бензобака и статическая трубка бензиновых часов выведены на одном уровне под фюзеляжем и защищены дюралевым обтекателем, создающим равномерный поток воздуха около трубок.

Пожарный кран.

Состоит из корпуса, крышки, гайки, штока, шайбы, двух клапанов, рычага, кольца сальника, винта, шпильки, пружины, штуцера.

При движении ручки управления пожарным краном на себя рычаг повернётся на 90°, вместе со штоком повернётся и шайба с клапанами и перекроет отверстия в крышке. При обратном движении ручки клапаны открываются, и бензин из бака идёт к фильтру. В полёте пожарный кран всегда открыт.

Рис.98

Сливная пробка.

Состоит из латунного корпуса ввертываемого в отстойник, стального клапана, ручки. Пробка контрится с корпусом контровой булавкой. Для этого в буртике корпуса имеются 12 отверстий и два отверстия в ручке пробки.

Рис.99

Трёхходовой бензиновый кран.

Состоит из латунного корпуса, пробки, диска с обозначениями, ручки и винта. При положении «закрыто» отверстие в пробке не совпадает с отверстием в корпусе, и бензин не поступает из заливного бачка.

В других положениях трёхходного крана бензин поступает из заливного бачка в мотор или карбюратор.

Рис.100

Бензиновый бак.

Бензиновый бак ёмкостью 310 л. установлен в первом отсеке фюзеляжа. Он изготовлен из листового металла марки Д11М, который обладает крепостью 14-20 кг/мм² и хорошо сваривается.

Бак состоит из обичайки и приваренных к ней верхнего и нижнего днищ, имеющих толщину 1,2 мм.

Обичайка бака ужестчена продольными и поперечными зиговками.

Конструкция бака усилена дюралевыми перегородками толщиной 0,8 м, края которых приварены к обичайке бака точечной электросваркой.

Сверху бака расположены латунная заливная горловина с фильтром, закрываемая трубкой, и приёмник бензиномера.

Снизу к баку приварен корпус отстойника (сливная пробка).

В целях увеличения ёмкости бака его дно выведено за каркас фюзеляжа.

В бак, в нижней части, заварена диагонально расположенная трубка, через которую проходит горизонтальный подкос фюзеляжа.

Бак крепится стальными лентами (марки Э-И-100) к хомутам, установленным на верхних и нижних поперечинах фюзеляжа.

Рис.103

Маслопитание.

Система маслопроводки состоит измаслянного бака, масляной помпы, работающей от мотора, масляного радиатора, перекрываемого контактного масляного крана, термометров, манометра и системы трубопровода.

Из масляного бака масло по трубке поступает к масляному контактному крану.

При открытом масляном кране масло по гибкому шлангу поступает к масляной помпе.

Из мотора масло выходит через шланг и поступает в масляный радиатор, из которого по трубке отводится снова в бак.

Трубка, подводящая в бак масло, соединяется внизу бака с концом трубки, проходящей внутри бака.

Масляный бак соединён дренажной трубкой с моторм. Термометры входящего и выходящего масла расположены на правой стороне доски приборов.

Проводка от термометров и манометра к мотору идёт по правому верхнему лонжерону фюзеляжа.

Рис.107

Масляный бак

Масляный бак ёмкостью 29 л расположен спереди противопожарной перегородки.

Бак сварен из листового металла марки АМЦП толщиной 1,5 мм. Он состоит из двух половин.

Сверху бак имеет заливную горловину с фильтром, закрываемую пробкой.

Под фланец пробки поставлена резиновая прокладка диаметром 64×72 мм.

Рядом с горловиной приварен штуцер для дренажной трубки.

Снизу бака приварен штуцер, через который выходит конец внутренней приёмной трубки, подающей масло из масляного радиатора.

Рис.109

Масляный радиатор.

Для охлаждения масла в систему маслопровода включен масляный радиатор типа ВМС-6.

Радиатор прикреплён к подкосам моторной фермы при помощи стальных кронштейнов.

Воздух, охлаждающий радиатор, подводится через воздушный патрубок и отводится через насадок.

Степень охлаждения радиатора регулирует установленная в насадке заслонка, управляемая посредством рукоятки, укреплённой на левой стороне кабины. При вытягивании ручки на себя заслонка открывается.

Масляный радиатор ВМС-6 (тип 03) сотового типа, ёмкостью 2,15 л, фронтовая поверхность 0,0165 м² и поверхность охлаждения 1,20 м². Он имеет пробку для слива.

Соты в радиаторе разделены перегородками, направляющими поток масла.

Особенность радиатора составляет термостатический клапан, работающий от расширения анероидного капсюля, наполненного жидкостью, при нагревании его горячим маслом.

Рис.91,92

 

 

 

 

7.Редуктор.

 

Назначение редуктора авиационного мотора — понизить число оборотов вала винта относительно, коленчатого вала и тем самым обеспечить наивысший к. п. д. воздушного винта. Понижение числа оборотов вала винта дает возможность применять на самолете Ли-2 гидроавтоматические винты диам. 3,6 м с минимальным углом атаки у лопастей 22°. Применение винтов большого диаметра с малым углом атаки у лопастей создает наиболее благоприятные условия для взлета, так как при максимальной мощности, развиваемой мотором, получается наибольшая тяга.

Рис. 7.1 Коленчатый вал и редуктор мотора.

1—неподвижная шестерня, 2—вал винта, 3—сателлитные шестерни, 4—ведущая шестерня редуктора, 5—коленчатый вал.

 

В полете благодаря автоматическому повороту лопастей более эффективно используете и коэффициент полезного действия винта. Редуктор мотора ЛШ-П2ПР (рис. 7.1) — планетарного типа с цилиндрическими шестернями. Степень редукции равна 11:16, т. е. за 16 оборотов коленчатого вала вал винта делает 11 оборотов.

Редуктор мотора (рис. 7.1) состоит из неподвижном шестерни 1, ведущей шестерни 4, вала 2 винта с кронштейном, имеющим 6 лап, на которых свободно вращаются сателлитные шестерни 3.

Передача от коленчатого вала на винт осуществляется следующим образом: ведущая шестерня редуктора сидит на носке коленчатого вала и приводит во вращение сателлитные шестерни, которые, обкатываясь вокруг неподвижной шестерни, увлекают за собой лапы вала винта, а следовательно и вал винта (рис. 7.1). Передаточное число редуктора подсчитывается по формуле:

Где Z1 — число зубьев на ведущей шестерне редуктора;

Z3 — число зубьев на неподвижной шестерне редуктора.

 

Рис. 7.2 Детали редуктора

1—гайка вала винта, 2—3—маслоуплотнительные  кольца, 4—распорная втулка, 5—передняя  втулка вала винта, 6—стальная  гильза, 7—шайба, 8—штифт, 9—10—стопоры, 11—задняя втулка вала винта, 12—гайка  шестерни, 13—гайка сателлита, 14—задняя  шестерня, 15—вал винта, 16—сателлит, 17—втулка сателлита, 18—болт, 19—гайка, 20—предохранительное кольцо сателлитом, 21—неподвижная шестерня, 22—опорно-упорный  шарикоподшипник, 23—маслоотражатель

 

 

Рис. 7.3 Ведущая шестерня редуктора

 Ведущая шестерня редуктора

Ведущая шестерня редуктора (рис. 7.3) имеет чашкообразную форму. Она изготовлена из стальной поковки. Ступица ведущей шестерни имеет шлифованную поверхность, которая служит опорой кулачковой шайбе.

На внутренней поверхности ступицы сделаны шлицы для посадки ведущей шестерни редуктора на носок коленчатого вала. Ведущая шестерня посажена на шлицы вала с натягом (с предварительным ее нагревом).

На коленчатый вал ведущая шестерня устанавливается в строго определенном положении. Последнее обеспечивается наличием штифта между шлицами носка вала и пропуском одной шлицы на ступице ведущей шестерни.

Для предохранения ведущей шестерни от продольного перемещения на коленчатом валу ее крепят гайкой, стягивающей одновременно - ведущую шестерню газораспределения и передний коренной подшипник на носке коленчатого вала. Ведущая шестерня редуктора имеет наружный венец зубьев для передачи вращения к приводу регулятора оборотов. На наружной поверхности ведущей шестерни нанесено 9 меток (по числу цилиндров) для контроля положения поршней в ВМТ. Участок между метками 1 и 9 имеет разбивки через 1° и оцифровки 5, 10, 15, 20, 25, 30 и 35. По этим меткам устанавливают опережение зажигания без регулировочного диска.

Ведущая шестерня редуктора имеет внутренний венец зубьев для зацепления с сателлитами.

На моторах М-25 последних серий внутренний венец сделан с коррегированными зубьями. Коррекцию зубьев производят в процессе нарезания шестерен путем изменения размеров режущего инструмента или его смещения относительно заготовки, из которой делается шестерня.

Коррегирование дало возможность усилить зубья и повысить надежность работы шестерни редуктора.

Ведущая шестерня редуктора с коррегированными зубьями (с клеймом номера детали 10-054) не взаимозаменяема с шестернями без коррекции зубьев

Сателлитовые шестерни редуктора

Сателлитовые шестерни редуктора — стальные. Они сделаны такой формы, что под влиянием нагрузки возможна незначительная деформация - венца по отношению к оси; поэтому они равномерно воспринимают нагрузку кронштейна вала винта. Для ограничения продольного перемещения каждый сателлит крепится на втулке лапы вала винта специальной бронзовой гайкой 13 имеющей левую резьбу, удлиненную втулку и упорный фланец. Гайка ввертывается в специально нарезанную резьбу на оси сателлита и во избежание вывертывания контрится шплинтом. Упорный фланец гайки является опорной поверхностью торца сателлита. Удлиненная втулка; гайки создает внутри оси сателлита закрытую кольцевую полость для масла.

Ось сателлита имеет два отверстия: одно — для входа масла в кольцевую полость между удлиненной втулкой гайки и сателлитом и второе—для выхода смазки в места сцепления зубьев сателлита с ведущей и неподвижной шестернями редуктора. Сателлиты имеют внешний венец с зубьями. Зубья сателлитов цементированы.

На моторах М-25 последней серии сателлиты имеют коррегированные зубья.

Увеличение толщины зубьев и уменьшение их высоты (в результате коррегирования) усилило зубья и повысило надежность в работе.

Сателлиты с коррегированными зубьями (отличительное клеймо 10-055), применяемые на моторах М-25 последней серии, не взаимозаменяемы с некоррегированными, применяемыми на моторах других серий.

Неподвижная шестерня редуктора

Неподвижная шестерня редуктора (рис. 7.5) изготовляется из стальной поковки. Своим фасонным фланцем она крепится внутри к носку картера восьмью сквозными болтами и двумя шпильками, ввернутыми в носок картера. Неподвижная шестерня предохраняет опорно-упорный шариковый подшипник от осевого перемещения. В переднем торце неподвижной шестерни сделана выемка для наружной обоймы опорно-упорного подшипника. Внутренняя цилиндрическая поверхность шестерни служит опорой для 9 маслоуплотнительных колец распорной втулки. Неподвижная шестерня редуктора имеет два канала: один—диам. 6,5 мм подводит масло из регулятора оборотов в цилиндр винта для перевода винта с большого на малый шаг, второй подводит масло из регулятора оборотов в цилиндр винта АВ-7Н-161 для перевода винта с малого на большой шаг. Увеличение диаметра второго канала связано с необходимостью более свободного и быстрого прохода масла при необходимости увеличения шага винта.

Рис. 7.5. Неподвижная шестерня редуктора.

 

На задней части неподвижная шестерня редуктора имеет зубчатый венед для сцепления с сателлитами. Зубья ее азотированы. На моторах АШ-62ИР последней серии зубчатый венец неподвижной шестерни редуктора имеет коррегированные зубья.