Гражданское авиастроение и рынок гражданской авиации в КНР

Осенью 1952 г. на линии  вышел другой английский лайнер компании Виккерс «Вайкаунт». Он стал первым пассажирским турбовинтовым самолётом в истории авиации, в котором турбина вращает не только компрессор, но и воздушный винт, создающий основную долю тяги. Такая конструкция обеспечивает хорошие взлётные характеристики и значительно большую экономичность на скоростях 500 - 600 км/ч. «Вайкаунт» имел огромный успех, и вскоре разные его модификации уже летали по всему миру. Всего было построено 445 самолётов¹⁴.

В конце 50-х гг. в США  построили два самолёта, успех  которых во многом предопределил  бурное развитие авиаперевозок в  следующем десятилетии. 20 декабря 1957 г. поднялся в воздух первый «Боинг-707», а полгода спустя - новый самолёт компании «Дуглас DC-8», ставший основным конкурентом «707»-го. Эти две очень похожие машины определили облик дальнего лайнера, и сегодня пассажирские самолёты внешне мало отличаются от них. Ранние (выпуска 1958-1959 гг.) «Боинг-707» и DC-8 обладали примерно одинаковыми данными: 105 - 179 пассажиров, 4 турбореактивных двигателя тягой по 6120 кгс¹⁵. С появлением «707-го» фирма «Боинг» заняла лидирующее положение на рынке пассажирских самолётов, сохранив эту позицию до сегодняшнего дня.

К началу 60-х годов  сверхзвуковые истребители и  бомбардировщики состояли на вооружении многих стран и активно продавались  на экспорт. Тогда же авиаконструкторы стали задумываться, не пора ли перевести  и пассажирскую авиацию в новую область скоростей. Это сулило немалые преимущества. Во-первых, создание сверхзвукового лайнера поднимало престиж страны, построившей его, буквально до небес. Во-вторых, многим казалось, что массовое внедрение таких машин приведет к очередному качественному скачку в уровне авиаперевозок. Разработки начались в США, Европе и СССР. Но лишь англо-французский «Конкорд» после длительных испытаний (с 1969 г.) начал в январе 1976 г. регулярные коммерческие перевозки. Было построено всего 14 машин. Эксплуатация лайнера (128 пассажиров; 4x17 500 кгс; рейсовая скорость 2130 км/ч; дальность полёта 6580 км¹⁶) продолжалась многие годы по соображениям скорее национального престижа, нежели коммерческой выгоды.

В 50-60-х гг. интенсивность полётов значительно возросла. Количество рейсов увеличилось настолько, что аэропорты перестали справляться с их обслуживанием. Одним из способов снизить напряжённость стало создание лайнеров на 300 и более пассажиров. Большая вместимость обеспечивалась, в частности, за счёт «толстого» фюзеляжа - один ряд в самолёте состоял из 10 кресел.

Первым из самолётов-гигантов стал знаменитый «Боинг-747» «Джамбо  Джет» («Реактивный слон»), появившийся  в 1969 г. Ранние модификации «747-го»  брали на борт до 450 пассажиров, а  позже более мощные двигатели и изменение конструкции позволили довести это число до 560.

Разразившийся в 1973 г. топливный  кризис поставил авиакомпании в трудное  положение - как никогда требовались деньги для покупки более экономичных самолётов нового поколения, а прибыли резко сократились. Однако именно в это время консорциум «Эрбас Индастри» (несколько ведущих европейских производителей аэрокосмической техники), полный решимости противопоставить «Боингам» и «Дугласам» самолёты собственной разработки, вышел на рынок широкофюзеляжных лайнеров средней и большой дальности с двухмоторным самолётом А-300. В середине 80-х гг. консорциум потеснил своими А-320, А-321 и А-319 признанных фаворитов рынка самолётов малой и средней дальности - «Боинг-737» и DC-9. В конце 80-х «Эрбас» выпустил четырёхмоторный А-340 и двухмоторный А-330, ставшие конкурентами «Боинга-747» и «Боинга-737» соответственно¹⁷.

Начиная с середины 70-х  гг. внешний вид лайнеров изменился  достаточно мало. Основными направлениями  развития стали совершенствование приборного оборудования, автоматизация, разработка более экономичных двигателей большой степени двухконтурности, где компрессор низкого давления превратился в огромный многолопастный вентилятор.

В начале 80-х гг. компания «Боинг» выпустила два новых лайнера, разработанных в соответствии со всеми требованиями к современным самолетам - «Боинг-757» и «Боинг-767». «767» -й предполагалось использовать в качестве универсальной машины большой вместимости, способной обслуживать как дальние, так и средние линии. Оба самолёта имеют большой успех, и их выпуск продолжится и в XXI столетии.

1.2 Анализ современного рынка гражданского авиастроения

Отрасль гражданского авиастроения постепенно выходит из кризиса. На прошедшем  в июне 2011 года авиасалоне в Ле Бурже - одного из крупнейших авиасалонов в мире, находящегося в Париже - суммарный объем заказов составил $100 млрд. долларов, хотя эксперты прогнозировали $50 млрд. долларов. Стоит напомнить, что результаты кризисного 2009 года были ниже примерно в шесть раз - около 17 млрд. долларов¹⁸.

Одним из основных двигателей современного рынка самолетов гражданской  авиации является высокий спрос на узкофюзеляжные самолеты в быстро развивающихся странах, особенно в Азии и Латинской Америке. Другим фактором является предстоящая замена многих устаревших самолетов в существующем узкофюзеляжном флоте. Ожидаемый высокий спрос на гражданские самолеты привлекает дополнительных производителей, особенно тех, которые имеют технические возможности для создания таких самолетов, или тех, кто представляет собой быстро растущий рынок для них, такие, как Китай и потенциально Индия.

Еще в середине 90-х годов у  американского концерна «Боинг» не было конкурентов на мировом рынке гражданского авиастроения - он и по сей день является ведущим производителем больших гражданских самолетов. В 2010 году в аэрокосмической промышленности США экспортировано около $78 млрд. долларов в продуктах, из которых $67 млрд. (или 86% от общего объема экспорта) были гражданские воздушные суда, двигатели, оборудование и запасные части¹⁹. Однако сейчас лидирующее положение компании на рынке гражданских самолетов ставится под сомнение, учитывая намерение многочисленных зарубежных производителей войти в коммерческий сегмент небольших реактивных самолетов к 2016 году. Этот сегмент составляет почти половину всех доходов коммерческих самолетов и более 60% коммерческих поставок самолетов²⁰. Кроме того, к началу нового века многие заказчики стали отдавать предпочтение европейскому «Эрбасу». И если в 1988 году европейцы контролировали 16% рынка, то в 2004 году их доля возросла до 50%²¹.

Семьи самолетов «Боинг 737» и «Эрбас A320» полностью покрывают рынок узкофюзеляжных самолетов. Продажи 737 и А320 обеспечивают основную часть заказов и прибыли обоих концернов. Эти компании стали единственными конкурентами на рынке больших коммерческих самолетов после слияния компаний «Боинг» и «Макдонел Дуглас» в 1997. В отличие от многих других производителей самолетов, «Боинг» и «Эрбас» являются единственными компаниями, которые производят полный спектр магистральных коммерческих самолетов, начиная от малых узкофюзеляжных до очень больших самолетов²².

И хотя на данный момент «Боинг» и «Эрбас» по-прежнему являются единственными соперниками во всех сегментах производства крупных коммерческих самолетов, прогнозируется, что в течение следующего десятилетия обе компании столкнутся с серьезной конкуренцией в одном из важнейших сегментов их бизнеса - узкофюзеляжных самолетов. Руководители «Боинг» и «Эрбас» согласились, что их дуополии на рынке гражданских самолетов почти подошла к концу - концерны ожидает серьезная конкуренция со стороны государственных и субсидируемых фирм в России и Китае, а также авиастроительных компаний в Канаде, Бразилии и Японии.

В настоящее время рынок коммерческих самолетов почти полностью принадлежит семьям «Боинг-737» и «Эрбас A320». В годовом отчете «Боинг» за 2010 год Джеймс МакНерни-младший, председатель, президент и главный исполнительный директор компании, пишет: «Наша корпорация уже сейчас должна готовиться к повышению глобальной конкуренции. Производители самолетов в ряде стран готовы бросить нам вызов и заявить претензии на долю рынка, за которую мы соревновались исключительно с «Эрбас». Эти новые конкуренты увидели те же огромные экономические возможности в коммерческих самолетах и связанных с ними услуг в течение следующих 20-30 лет, что и мы»²³.

«Боинг» и «Эрбас», вероятно, столкнутся с конкурентами, которые видят возможность производства больших гражданских самолетов в диапазоне 90-220 сидений. Тем не менее, за исключением самолетов 190 и 195-E компании «Эмбраер», ни одна из новых конкурирующих компаний пока еще не построила свой самолет, который, как они утверждают, превзойдет продукцию «Боинг» и «Эрбас». Китайские, русские и японские производители ранее ни разу не строили конкурентоспособных больших гражданских самолетов, а канадский «Бомбардир» и бразильский « Эмбраер» изготавливают в первую очередь региональные самолеты.

«Боинг» и «Эрбас» являются доминирующими производителями узкофюзеляжных коммерческих транспортных воздушных судов с диапазоном 90-220 мест. Два других производителя самолетов, «Бомбардир» и «Эмбраер», являются доминирующими производителями региональных самолетов (которые определяются как имеющие менее 90 мест), а также узкофюзеляжных самолетов. Выход на рынок новых конкурентов может привести к гораздо более высокому уровню конкуренции на обоих рынках.

Некоторые из новых участников рынка гражданских самолетов хорошо известны как изготовители воздушных судов или являются производителями основных деталей для других компаний. Солидные фирмы включают в себя «Бомбардир», «Эмбраер» и японская "Мицубиси Хэви Индастриз". Другие, такие как российская Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) и Коммерческая авиастроительная корпорация Китая (Комак), являются новыми фирмами, которые отражают реорганизацию существующих государственных аэрокосмических производственных ресурсов России и Китая. Их целью является создание отрасли, которая будет конкурентоспособной на международном уровне. Обе компании собираются построить региональный узкофюзеляжный самолет в партнерстве с западными поставщиками.

Все новым игрокам  придется очень быстро занять свою долю на рынке, чтобы их самолеты оказались  жизнеспособными. С этой целью «Бомбардир»  и «Комак» подписали соглашение о партнерстве и разрабатывают узкофюзеляжные самолеты, которые дополняют друг друга, но не конкурируют между собой – самолет вместимостью 100-149 пассажиров у «Бомбардир» и 156-190 пассажиров у «Комак». В случае, если «Комак» и «Бомбардир» смогут получить значительную долю на быстрорастущем китайском рынке, это партнерство может представлять наиболее серьезную проблему для компаний «Боинг» и «Эрбас», которые также намерены на него претендовать²⁴.

«Эмбраер», который рассмотрел и отклонил идею расширения семейства E-Jet в диапазоне 98-122 мест, может также принять решение построить большой узкофюзеляжный самолет, особенно если Китай, Россия и Япония захотят выйти на основной рынок компании – рынок региональных самолетов. «Эмбраер» рассматривает вопрос о разработке нового самолета, но пока еще не объявил о своем окончательном решении, которое может в конечном счете зависеть от графика разработки самолета для замены «Боинг 737»²⁵.

В настоящее время  «Боинг» и «Эрбас» являются ведущими производителями больших гражданских самолетов всех размеров, но важность узкофюзеляжных самолетов для обеих компаний не может быть переоценена. Согласно прогнозу компании Boeing на 2011-2030 годы, на узкофюзеляжные самолеты будет приходиться около 60% всех продаж и около 47% всех доходов в течение периода. Хотя обе компании в последние годы продали примерно одинаковое количество узкофюзеляжных самолетов, прогнозируемый спрос на 23 330 узкофюзеляжных самолетов до 2030 года предполагает, что рынок может быть ими потерян, если они не обойдут своих конкурентов по качеству предлагаемой продукции, или если они окажутся не в состоянии произвести достаточное количество самолетов для удовлетворения потребностей своих клиентов²⁶.

«Эрбас» объявила, что она модернизирует семейство самолетов A320 к 2015 году и предложит две новые модели двигателей с высокой степенью эффективности. Компания заявила, что она не намерена разрабатывать замену для A320 до середины 2020-х годов. 20 июля 2011, «Боинг» последовал примеру «Эрбас» и объявил, что он модернизирует двигатель модели 737, а не заменит его новым. Ни одна из компаний не воспринимает конкуренцию друг с другом или с новыми игроками рынка как нечто само собой разумеющееся. Но, судя по всему, оба концерна полагают, что риски, которые готовы взять на себя новые игроки рынка, гораздо больше тех, которые должны принимать на себя лидеры рынка с сильной репутацией для строительства новых коммерческих самолетов²⁷. «Боинг» и «Эрбас» обладают полным доступом к новейшим технологиям аэрокосмической индустрии, и они могут учиться на опыте новичков без ущерба для своей безопасности и их общей конкурентоспособности.

В то время как «Эрбас» и «Боинг» подписали миллиардные контракты на новые заказы на Парижском авиасалоне, состоявшемся в июне 2011, китайские, русские, канадские и бразильские производители самолетов получили сравнительно мало. «Бомбардир» заключил в общей сложности 113 твердых заказов на самолеты CSeries. Построенный русскими «Сухой Суперджет 100» получил один заказ на 12 самолетов. Китайская компания «Комак», по сообщениям, подписала соглашение с «Райнэйр», сделав компанию партнером по развитию, хотя неясно, купит ли в конечном итоге «Райнэйр» китайский самолет C919. Исполнительный директор компании «Эмбраер» Фредерико Курадо сказал в своем интервью во время выставки: "Конкурировать на достойном уровне с «Боинг» и «Эрбас» невероятно тяжело, и не только из-за размеров их корпораций, но и из-за их существующей продуктовой линейки и промышленного потенциала. Они могут очень быстро реагировать и буквально наводнять рынок своими продуктами»²⁸.

По прогнозам, именно китайский рынок будет одним из основных рынков для конкуренции всех гражданских авиастроителей до 2029 года. Обзор коммерческого рынка 2010-2029, выполненный компанией «Боинг»,  прогнозирует, что спрос на новые самолеты может составить 4 330 единиц на сумму $480 миллиардов долларов. Из них 71% новых поставок (или 3 090 самолетов) придется на узкофюзеляжные самолеты, в то время как на региональные самолеты придется всего 6% поставок (или 280 самолетов) – относительно небольшое число. Ожидается, что китайский парк гражданских самолетов увеличится с 1 570 самолетов в 2009 году до 5 180 самолетов в 2029 году. Из них количество узкофюзеляжных магистральных самолетов увеличится с 1 170 до 3 770 в период между 2009 и 2029. Такой быстрорастущий рынок, вероятно, будет одним из основных ориентиров для производителей и поставщиков самолетов. Поэтому получение доступа на китайский рынок гражданских самолетов будет одной из основных проблем для западных производителей самолетов и поставщиков в будущем²⁹.