Гражданское авиастроение и рынок гражданской авиации в КНР

Ан-148 - ближнемагистральный  узкофюзеляжный пассажирский самолёт, разработаный на АНТК им. О. К. Антонова. Он способен эксплуатироваться на неподготовленных, заснеженных и грунтовых аэродромах. Производитель считает, что «рыночная  потребность в самолетах Ан-148-158 на период до 2026 года оценивается в более чем 500 самолётов»⁷⁷. Ан-148  представляет собой двухмоторный турбореактивный самолёт, построенный по аэродинамической схеме свободнонесущего высокоплана с крылом умеренной стреловидности и однокилевым Т-образным оперением. Система управления - электродистанционная, в отличие от смешанной бустерно-ручной системы управления Ан-74, которому он пришел на смену. На самолёт устанавливается современное пилотажно-навигационное и радиосвязное оборудование, соответствующее действующим международным нормам ICAO; полётная информация выводится на пять многофункциональных ЖК-индикаторов. Комплекс радиоэлектронного оборудования предусматривает возможность посадки машины в сложных метеорологических и ночных условиях⁷⁸. На данный момент самолет эксплуатируется в России, на Украине и в Китае.

Несмотря на отсутствие спроса на российские самолеты со стороны российских перевозчиков и относительно малый экспортный рынок, потенциальный спрос на пассажирские самолеты в стране огромен. По оценкам компании «Эрбас», в следующие двадцать лет (до 2030 г.) России потребуется 700 пассажирских самолетов на сумму 72 млрд. долларов⁷⁹.

Таким образом, с начала XXI века российскому гражданскому авиапрому правительством была поставлена задача развития производства региональных и узкофюзеляжных самолётов, чтобы, не рискуя инвестициями и наладив выпуск машин этого типа, постепенно перейти также к производству наиболее востребованных на мировом рынке, но и наиболее науко- и капиталоёмких широкофюзеляжных самолётов. И, кроме того, перейти от кооперации с иностранными партнёрами к укреплению возможностей национальных производителей⁸⁰.

3.2 Российское сотрудничество с Китаем в сфере гражданской авиации на современном этапе

Общеизвестным является тот факт, что в последнее десятилетие Китай является крупнейшим покупателем российской продукции военного назначения, в том числе в области авиационной техники. Однако становится вполне очевидным, что постепенное насыщение китайского рынка российской военной техникой и вооружениями не могло не привести к смещению акцентов в проводимой китайским руководством политике сотрудничества с Россией. На современном этапе наибольший интерес китайская сторона проявляет к сотрудничеству с Россией в области передачи технологий авиастроения, а также проведению совместных научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по ряду проектов. Более того, ориентирование на проведение совместных с российскими предприятиями разработок в области высоких технологий и, в частности, в области авиационной науки и техники, стало принимать в Китае характер устойчивой тенденции⁸¹.

Представители Управляющей компании «Объединенная двигателестроительная корпорация» предложили китайской стороне рассмотреть возможность сотрудничества по двигателю для самолета С-919 на базе компетенций, создаваемых при разработке российского двигателя ПД-14. Кроме того, российская сторона заинтересована в сотрудничестве в области создания газоперекачивающих агрегатов на базе авиационных газотурбинных двигателей⁸². Как уже было сказано, разработка самолета С919 была инициирована правительством Китая как национальный проект. Сейчас разработка нового самолета находится практически в середине пути своего развития, которое длится вот уже восемь лет. Рабочий проект должен быть завершен в 2012 г., а первый полет планируется на 2014 г.

Рабочая группа по авиационному транспорту входит в состав Подкомиссии по сотрудничеству в области транспорта, которая в свою очередь является частью Комиссии по подготовке регулярных встреч глав правительств Российской Федерации и Китайской Народной Республики. Данные встречи проводятся с целью координации межгосударственного взаимодействия в торговой, экономической, гуманитарной и других областях российско-китайского стратегического сотрудничества. В этот список входят также крупные проекты и долгосрочные программы, имеющие стратегическое значение⁸³.

В качестве приоритетов  двустороннего сотрудничества рассматриваются  проекты широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета, Меморандум о котором уже подписан корпорациями ОАК и «Комак». Суть данного сотрудничества заключается в создании совместного предприятия для разработки нового дальнемагистрального широкофюзеляжного самолета на базе Ил-96. Предполагается, что ОАК внесет в совместное предприятие интеллектуальную собственность, а «Комак» - производственные мощности и денежные средства. Уже известно, что новый самолет будет производиться только в Китае, что должно резко снизить его себестоимость.

По словам секретаря  российско-китайской палаты по содействию торговле Сергея Санакоева, на первом этапе функционирования совместного предприятия необходимо провести маркетинговое исследование по изучению рынка сбыта в России и КНР, и только потом определиться с планируемым объемом производства. Но в любом случае проект может окупиться лишь при производстве нескольких сотен лайнеров⁸⁴.

На первый взгляд, у нового российско-китайского проекта есть все шансы на успех. По прогнозам «Эрбас», в ближайшие 20 лет в мире будет продано 33 тысячи новых магистральных самолетов на общую сумму 4 трлн. долларов. Из них на широкофюзеляжные модели придется более четверти рынка в натуральном выражении и около 40% - в денежном⁸⁵. А это почти 10 тысяч самолетов общей стоимостью 1,6 трлн. долларов. Учитывая, что Китай сейчас приобретает едва ли не каждый пятый выпущенный в мире широкофюзеляжный лайнер, потенциальный рынок для нового российско-китайского самолета составляет 2 тысячи единиц. Но весь вопрос в том, сможет ли новый самолет успешно конкурировать с моделями «Эрбас» и «Боинг».

Ни точную стоимость  программы, ни сроки ее реализации стороны  не разглашают. По мнению С. Санакоева, создание нового лайнера займет не менее семи лет и обойдется в сумму от 7 до 12 млрд. долларов⁸⁶.  Учитывая, что Ил-96 был разработан в конце 80-х годов прошлого века, говорить о конкурентоспособности лайнера, который планируется создать на его базе, можно лишь в теоретическом ключе. Так, схожая с Ил-96, но существенно более новая модель европейского широкофюзеляжного самолета A-340 несколько месяцев назад была снята с производства. Главным образом потому, что она с большими потерями проиграла конкурентную борьбу с «Боинг-777». За последние полтора года «Эрбас» не получила ни одного заказа на A-340⁸⁷. Ситуация с Ил-96 еще хуже. За все время было выпущено лишь около трех десятков этих самолетов, и они попадают в число лайнеров с низкой топливной эффективностью.

Можно предположить, что  создавая совместное предприятие с ОАК, Китай рассчитывает не столько на рыночный успех проекта, сколько на неограниченный доступ к российскому ноу-хау в области аэродинамики, и прежде всего создания планеров. На мой взгляд, в этой ситуации ОАК имеет смысл делать ставку в партнерстве с КНР не на создание новых широкофюзеляжных лайнеров, а на производство небольших самолетов для малой авиации, которые востребованы на внутреннем рынке России и Китая. Тем более что такие проекты уже есть. Еще в феврале 2013 года конструкторское бюро «Современные авиационные технологии» и китайская компания «China Oriental Sciences Group» подписали соглашение о производстве самолетов малой авиации общего назначения в городе Ордос автономного района Внутренняя Монголия. Самолеты для малой авиации будут создаваться и выпускаться в Китае совместным предприятием, организованным тремя компаниями. Первая - конструкторское бюро «Современные авиационные технологии» из России, второе – китайская компания «China Oriental Sciences Group», и третье - интернациональная инвестиционная компания ООО «China-Russia International Investment». Ожидается, что строительство завода начнется уже в этом году, а к 2016 году он будет выпускать до 400 самолетов вместимостью до 12 пассажиров⁸⁸. В линейке продукции завода предполагается выпускать различные самолеты с вместимостью от 4 до 12 пассажиров.

Год назад Китай принял решение существенно ослабить контроль над использованием самолетов для местных перевозок. В ближайшее время Правительство Китая обещает легализовать авиационные перевозки в низко-высотном воздушном пространстве. Управление гражданской авиации КНР планирует осуществить это к 2015 году, и к этому моменту спрос на самолеты такого плана для внутренних нужд существенно возрастет. Чтобы быть готовыми к подобному нововведению и иметь к 2015 году сформированное рыночное предложение, и было решено начать новый проект с российской стороной.

На строительство завода потребуется порядка 1,3 млрд. долларов. Кто непосредственно выделит  деньги - не сообщается. Но известно, что главным учредителем будет Китай в лице «China Oriental Sciences Group», ей принадлежит порядка 52% акций завода. 38% будет предоставлено инвестиционной компанией, а 10% - российскому конструкторскому бюро⁸⁹. К постройке завода приступят незамедлительно, как только будет получено целевое финансирование.

Помимо всего этого, Китай и Россия проводят исследования в области совместного создания тяжелого транспортного вертолета. Работа проводится с учетом компетенций РФ в сфере строительства тяжелых вертолетов, в частности широко известной платформы Ми-26, которая, в том числе, эксплуатируется и в КНР. Потребность китайского рынка в тяжелых вертолетах стала особенно актуальной во время ликвидации последствий разрушительного землетрясения в провинции Сычуань, произошедшего 12 мая 2008 года. Тогда российские вертолеты Ми-26 грузоподъемностью до 20 тонн применялись для перевозки тяжелой техники и специалистов и помогли спасти многие жизни⁹⁰.

К 2013 году поставлено три  новых вертолета Ми-26ТС. Третья машина отправилась в КНР своим ходом  на три месяца раньше установленного в контракте срока, согласно запросу  китайской стороны⁹¹. Тяжелые Ми-26ТС используются в пожароопасных провинциях Китая для тушения лесных пожаров, а также для решения других целевых задач.

Также в г.  Циндао создается сервисный центр по обслуживанию и ремонту поставленных в Китай российских вертолетов. Он будет предоставлять комплекс сервисных услуг, а также выполнять ремонтные работы. Создание сервисного центра на рынке Китая является важным компонентом реализации стратегии перехода от продажи вертолетов как отдельного продукта, к продаже полного жизненного цикла изделия, включая сервисное обслуживание техники и современные средства подготовки, а также обучения летного персонала.

Также авиакомпания «Сухой», известная своими военными самолетами, намерена сотрудничать с Китаем в области разработки гражданских самолетов. Интеграция большого количества участников в создание продукта поможет ему достойно конкурировать на мировом рынке. Речь идет о сотрудничестве с Китаем не только в сфере региональных самолетов, но и более общем сотрудничестве в развитии гражданской авиации⁹².

Говоря о перспективе  сотрудничества с Китаем в гражданском  авиастроении, следует отметить, что тут существуют и большие риски: Китай может скопировать технологии создания российской новинки – «Сухой Суперджет 100». Сотрудничая с Китаем в сфере военной авиации, Россия неоднократно сталкивалась с копированием российской военной техники. В стране давно производятся как лицензионные, так и безлицензионные аналоги советских военных самолетов. Истребители J-6 и J-7 созданы на основе МиГ-19 и МиГ-21, бомбардировщик H-6 - аналог Ту-16, транспортные самолеты Y-5, Y-7 и Y-8 - подражание Ан-2, Ан-24 и Ан-12. Поэтому России стоит быть крайне осторожной, рассматривая перспективы сотрудничества с КНР⁹³.

Китай воспринимается иностранцами только как покупатель самолетов или как место для лицензионной сборки, но не как самостоятельный авиастроитель или создатель собственных узлов и агрегатов. Совместные предприятия с китайскими компаниями есть у «Боинг». «Эрбас» также привлекает к своим проектам авиаспециалистов из Поднебесной. Россия, в отличие от Китая, все-таки имеет мировой статус сильного военного авиастроителя.

Но в области гражданской  авиации у России и Китая есть нечто общее. Обе страны в этом плане никак не присутствуют на мировой арене. Китай вообще никогда не создавал гражданские самолеты, Россия не делала этого уже почти два десятилетия. В мире гражданской авиации гуру являются европейский «Эрбас», американский «Боинг» и канадская «Бомбардир», которые входят в тройку мировых лидеров. 
Но Россия и Китай - каждый поставил перед собой задачу разработать собственный современный региональный лайнер. По этому пути им обоим приходится продвигаться практически с нуля.

Российская новинка – «Сухой Суперджет 100» - это первый за последние два десятилетия созданный в России гражданский самолет. Он должен прийти на замену устаревшим ТУ-134 и Як-42 и другим региональным самолетам. Он является символом возрождения российской гражданской авиации, которая практически умерла после распада СССР. Ее создатель -  компания «Сухой» в лице Михаила Погосяна. Китайская новинка ARJ21 - это региональный лайнер вместимостью до 90 пассажиров. Его производством занимается корпорация «Комак». Это первая самостоятельная разработка китайцев в авиапроме. Это машины одного класса, которые станут прямыми конкурентами, когда попадут на мировой рынок – или же просто покроют существующий на рынках обеих стран спрос. В любом случае, у наших стран много общего, и при грамотном подходе сотрудничество в сфере гражданского авиастроения может принести большую выгоду обеим сторонам.

Заключение

С начала 21 века отрасль  гражданского авиастроения в Китае  развивалась стремительными темпами  благодаря эффективно проведенным  реформам. Так, в ближайшее десятилетие вполне вероятно появление у Китая как регионального, так и дальнемагистрального турбореактивных самолетов. Менее значимыми являются перспективы развития вертолетостроения и авиации общего назначения.

Вместе с тем, в Китае по-прежнему сохраняется существенное отставание от развитых стран в научно-исследовательских и опытно-конструкторских разработках и производственных возможностях. Поэтому, несмотря на колоссальный прогресс, отрасль гражданского авиастроения все еще остается слаборазвитой, даже если сравнить ее с некоторыми другими развивающимися странами.