Экономические проблемы развития авиационной промышленности в условиях нестабильного спроса на авиаперевозки

экономические проблемы развития авиационной промышленности в условиях нестабильного спроса на авиаперевозки¹

 

В работе описывается влияние нестабильности объема авиаперевозок на положение мирового гражданского авиастроения. Проведен анализ эффективности различных инструментов стимулирования и стабилизации спроса на продукцию авиационной промышленности. Показано, что даже развитая авиационная промышленность нуждается в различных видах государственной поддержки.

 

Объем авиаперевозок и спрос на воздушные суда

Авиационная промышленность и гражданская авиация  – это две независимые отрасли, первая из которых выпускает авиатехнику, а вторая – эксплуатирует ее, перевозя пассажиров и грузы. Однако выработать научно обоснованные подходы к решению экономических проблем, с которыми столкнулась в последние годы не только российская, но и мировая авиация, можно лишь на основе комплексного представления об авиации как системе взаимосвязанных отраслей, имеющих общие интересы. Анализируя перспективы развития авиационной промышленности, следует исходить из того, что основным фактором, определяющим объемы финансирования производства, эксплуатации и разработки гражданской авиатехники, является спрос на авиаперевозки. Его динамика определяет будущее гражданского сектора авиастроения.

  Ниже мы рассмотрим пассажирские авиаперевозки и производство пассажирских самолетов, исходя из того, что авиакомпании в состоянии приобрести необходимое им количество воздушных судов, т.е. что спрос пассажиров на авиаперевозки полностью трансформируется в платежеспособный спрос перевозчиков на авиатехнику.

В общем случае, спрос авиакомпаний на новые воздушные  суда может быть обусловлен тремя  факторами:

1) расширение  парка и увеличение провозных  мощностей для удовлетворения  растущего спроса на авиаперевозки;

2) замена  авиатехники, выработавшей свой  ресурс (т.е., устаревшей физически);

3) качественное  обновление парка и списание  морально устаревшей авиатехники (даже если она имеет остаток ресурса).

Вначале будем  считать, что морального старения нет, и рассмотрим первые две составляющие спроса на авиатехнику. Построим упрощенную модель совокупного спроса на новые воздушные суда при следующих допущениях:

• авиастроение рассматривается как единое целое, конкуренция между отдельными предприятиями (в реальности, чрезвычайно жесткая) не учитывается;
• изменения спроса на авиаперевозки и уровня мощностей авиационной промышленности задаются экзогенным образом;
• все воздушные суда – однотипные;
• условия эксплуатации парка однородны;
• распределение воздушных судов в парке по остатку ресурса – равномерное.

Введем следующие  условные обозначения:

- объем авиаперевозок (пассажирооборот)  в году  , пассажиро-километры в год;

- списочная численность парка  гражданской авиации;

- пассажировместимость одного  воздушного судна, мест;

- средняя рейсовая скорость  воздушного судна, км/ч;

- среднегодовой налет на одно  воздушное судно, летных часов  в год;

- коэффициент заполнения кресел.

Тогда число  воздушных судов, необходимое для  удовлетворения спроса на перевозки в году , может быть оценено по следующей формуле:

.      (1)

Если  , в году имеет место дефицит провозных мощностей. Если же, напротив, , существующие провозные мощности избыточны. Поскольку существенное снижение коэффициента заполнения кресел и налета на воздушное судно приводит к убыткам авиакомпаний, они стремятся эксплуатировать авиатехнику максимально интенсивно. В связи с этим, при избытке провозных мощностей авиакомпании, как правило, выводят из эксплуатации часть принадлежащих им воздушных судов. Следовательно, в году эксплуатироваться будет лишь часть парка, численность которой можно определить, в общем случае, следующим образом:

.     (2)

Пусть - назначенный ресурс изделия, выраженный в летных часах. Тогда эксплуатируемые изделия будут в среднем вырабатывать за год долю ресурса, равную . Следовательно, количество изделий, выработавших в году свой ресурс и подлежащих списанию, может быть приближенно представлено в следующем виде:

.       (3)

Разумеется, это лишь приблизительная  оценка. В реальных расчетах необходимо учитывать неравномерность распределения парка по срокам службы и остатку ресурса, а также неодинаковую интенсивность выработки ресурса.

Если авиакомпании не будут приобретать  новых воздушных судов, численность их парка к следующему году сократится до . Необходимо оценить, достаточно ли этих провозных мощностей для удовлетворения ожидаемого спроса на перевозки. Обозначим - ожидаемый авиакомпаниями в году уровень спроса на авиаперевозки в будущем году . В простейшем случае, ожидания авиакомпаний могут быть статическими, т.е., , хотя авиакомпании могут руководствоваться и другими ожиданиями, пользуясь теми или иными методами прогнозирования пассажирооборота. При неизменных значениях среднегодового налета , рейсовой скорости , пассажировместимости и коэффициента заполнения кресел , потребная численность парка пропорциональна пассажирообороту. Тогда в будущем году потребуется следующее количество воздушных судов:

.

Если  это количество не превосходит численность  парка, оставшегося к началу года , т.е., , то приобретения новых воздушных судов не требуется. Иначе для поддержания баланса провозных мощностей авиакомпаниям необходимо приобрести, по меньшей мере, воздушных судов. Таким образом, выражение для спроса на воздушные суда примет следующий окончательный вид:

.  (4)

Если  ожидания авиакомпаний относительно пассажирооборота являются статическими, то , поэтому . Следовательно, авиакомпании, формируя заказы на новую авиатехнику, будут лишь стремиться восполнить текущий дефицит провозных мощностей.

В будущем  году численность парка воздушных  судов примет следующее значение:

,    (5)

где - объем поставок новых воздушных судов авиастроительными предприятиями². Он может быть выражен следующим образом:

,     (6)

где - мощность предприятий авиационной промышленности в году . Если авиационная промышленность не сможет удовлетворить спрос гражданской авиации, в году будет наблюдаться дефицит провозных мощностей.

Представленные  выше уравнения (1-6) представляют собой  упрощенную модель баланса провозных мощностей (далее БПМ) гражданской авиации. Задавшись начальными условиями, а также сценариями изменения спроса на авиаперевозки и мощностей авиационной промышленности , можно прогнозировать изменение со временем следующих величин, характеризующих работу авиастроения и воздушного транспорта:

• фактической численности парка воздушных судов , потребной численности парка и количества эксплуатируемых воздушных судов ;
• спроса на новую авиатехнику и фактического объема поставок авиатехники , и т.д.

Важно подчеркнуть, что модель БПМ предназначена  только для прогнозирования совокупного спроса на авиатехнику. Поэтому ее применение для прогнозирования спроса на продукцию отдельных производителей некорректно. В условиях открытого рынка авиатехники нельзя применять эту модель и для прогнозирования спроса на продукцию национальной авиационной промышленности, т.к. авиакомпании могут сделать свой выбор и в пользу зарубежных производителей. Концепция баланса провозных мощностей лежит в основе многих методов прогнозирования совокупного спроса на продукцию авиационной промышленности [7]. Однако некорректное применение модели БПМ может приводить к существенным ошибкам. Например, в работе [2] прогнозировалось списание (по причине выработки ресурса) парка отечественных магистральных самолетов к 2000-2001 гг. на 40..50%, и к 2005 г. на 75..80%, однако даже к концу 2006 г. списочный состав парка российских авиакомпаний не претерпел столь кардинальных изменений. Согласно тому же прогнозу, дефицит провозной способности должен был наступить, соответственно, по дальнемагистральным самолетам с 1999-2000 г., по среднемагистральным – с 2001-2003 г., по региональным – с 2001-2002 г. Согласно прогнозу Авиационного Сертификационного центра ГосНИИ ГА (см. [2]), сделанному в 1997 г., только до 2000 г. суммарная потребность в поставках пассажирских самолетов для поддержания существующих провозных мощностей российской гражданской авиации должна была составить около 300 машин. Из них 110 - магистральных самолетов, 115 - региональных и примерно 60 – грузовых. Однако фактические объемы закупок, даже с учетом лизинга зарубежных воздушных судов, были на порядок ниже.

Во избежание  подобных ошибок необходимо проанализировать различные режимы функционирования системы “авиационная промышленность – гражданская авиация” в рамках модели БПМ. Если в году выполнялся баланс провозных мощностей, т.е., не было ни избытка, ни дефицита воздушных судов, то . Обозначим ожидаемый в году темп роста спроса на авиаперевозки . Спрос на авиаперевозки в будущем году , ожидаемый в году , можно выразить следующим образом:

.

Тогда совокупный спрос на воздушные суда примет следующее  значение:

.

Если  , то спрос на воздушные суда, безусловно, будет положительным и может быть выражен следующей простой формулой:

.

Фактически, только этот, наиболее благополучный  режим – сбалансированный рост пассажирооборота и провозных мощностей – рассматривается во многих работах по прогнозированию спроса на авиатехнику [2, 11]. Однако в современных условиях чаще реализуются более сложные режимы работы гражданской авиации и авиационной промышленности. В отдельные годы происходят существенные спады спроса на авиаперевозки. Распад СССР, резкое сокращение доходов большей части населения привели к многократному сокращению пассажирооборота отечественной гражданской авиации (см. рис. 1. График построен по данным Минтранса РФ, [16]). С начала 2000-х гг. начался восстановительный рост, но пассажирооборот до сих пор не достиг докризисных показателей.

Рис. 1. Динамика пассажирооборота гражданской  авиации СССР и РФ

 

В зарубежной гражданской авиации также происходили  спады объемов перевозок, хотя и не столь глубокие, как в России.  Например, после трагических событий 11.09.2001 в США и в период эпидемии SARS (см. рис. 2. График построен по данным Международной организации воздушного транспорта – ИАТА, [15]).

Рис. 2. Динамика пассажирооборота мировой  гражданской авиации

 

В текущий момент избытка провозных мощностей не наблюдается, но ожидается спад спроса на перевозки, причем, темп спада превысит долю воздушных судов, списываемых за год, т.е., и . Тогда спрос на авиатехнику может упасть до нуля. Для иллюстрации рассмотрим следующий пример. Примем следующие характерные величины среднегодового налета и ресурса воздушных судов: , . Тогда при равномерном распределении парка по остатку ресурса, ежегодно списывается приблизительно 5% от общей численности эксплуатируемого парка. Если при этом в будущем году ожидается спад спроса на авиаперевозки на 5% или более, приобретения новых воздушных судов не потребуется.

Более того, в полном согласии с моделью БПМ, авиакомпании могут не предъявлять  спрос на новую авиатехнику даже в период роста объема перевозок. Это касается периодов восстановительного роста, который наблюдается в российской гражданской авиации с начала 2000-х гг., а в зарубежной – с 2002..2003 гг. После глубокого спада объема перевозок существующая численность парка воздушных судов еще долгое время остается избыточной. Так, в 2004 г. эксплуатируемый парк воздушных судов в гражданской авиации России составлял лишь 54% от реестровой численности [3]. В результате спада объемов авиаперевозок, имевшего место после 2001 г., в развитых странах мира (прежде всего, в США) были выведены из эксплуатации и поставлены на длительное хранение сотни исправных воздушных судов гражданского назначения. По данным Американской транспортной ассоциации, с июня 2001 г. шесть крупнейших авиакомпаний США сократили свой парк на 700 самолетов, что составляет 20% от общего числа [1]. Избыток провозных мощностей может быть столь велик, что в течение нескольких лет авиакомпаниям для удовлетворения растущего спроса на перевозки, а также для замены списанных воздушных судов, достаточно будет лишь вводить в строй авиатехнику, выведенную из эксплуатации в период спада и поставленную на длительное хранение³. Например, крупнейшая авиакомпания мира American Airlines вообще не планирует закупки новых воздушных судов до 2013 г. [1].

 

Инструменты стабилизации спроса на продукцию авиационной  промышленности

 

Представленная выше модель БПМ показывает, что даже относительно малые колебания спроса на конечные услуги – авиаперевозки – приводят к существенным изменениям спроса на фондообразующую продукцию – авиатехнику. Авиационная промышленность находится в еще более уязвимом положении, поскольку потребность в авиатехнике падает не только при падении объемов перевозок, но даже при сокращении темпов их роста. Подобные особенности формирования спроса присущи многим отраслям, выпускающим фондообразующую продукцию с длительным жизненным циклом, например, энергетическому машиностроению, станкостроению, судостроению, и т.п.

Для иллюстрации  чувствительности авиационной промышленности к колебаниям объема перевозок рассмотрим вполне реалистичный пример. Пусть %, летных часов в год, летных часов, км/ч, мест (что приблизительно соответствует наиболее распространенным среднемагистральным пассажирским самолетам, таким, как Боинг-737, А-320). Предположим, что изначально в парке было 10000 воздушных судов данного типа, а сценарий изменения пассажирооборота соответствует реальному изменению пассажирооборота мировой гражданской авиации в 1999-2006 гг., изображенному на рис. 2. Для выполнения сценарных расчетов по модели БПМ написана программа в табличном редакторе Microsoft Excel, которая легко может быть воспроизведена пользователями на основе соотношений (1-6). На рис. 3 на фоне графика изменения пассажиропотока (по вспомогательной оси ординат) изображены полученные с помощью модели БПМ графики спроса на новые воздушные суда (мощности авиационной промышленности считаются в этом примере избыточными, поэтому поставки равны спросу).