Экономические проблемы развития авиационной промышленности в условиях нестабильного спроса на авиаперевозки

Рис. 3. Динамика изменения пассажиропотока  и спроса на воздушные суда

 

Разумеется, данный пример не может служить для  корректной верификации предлагаемого метода прогнозирования, поскольку расчетная модель БПМ содержит множество упрощений (однотипный и однородный парк и т.п.). Тем не менее, она корректно отражает эффект глубокого спада спроса на новую авиатехнику, наступающего при незначительном сокращении объема перевозок и даже просто при замедлении темпов их роста.

На рис. 4 приведены реальные данные о заказах  на новые магистральные пассажирские самолеты, полученные двумя ведущими мировыми производителями – компаниями “Боинг” (США) и “Эрбас Индастри” (ЕС) в кризисный период [10].

Рис. 4. Динамика заказов на магистральные  пассажирские самолеты

 

Такая нестабильность выпуска категорически неприемлема для авиационной промышленности. Создание новых типов авиатехники требует значительных постоянных затрат – порядка нескольких миллиардов долларов. Средние переменные затраты в авиационной промышленности также существенно зависят от выпуска. Здесь особенно наглядно действуют как эффект обучения, когда средние переменные издержки сокращаются с ростом накопленного объема выпуска, так и противоположный эффект “забывания”, когда накопленный опыт теряется в периоды спада выпуска. К этому приводит, прежде всего, увольнение квалифицированных работников и неизбежное “ржавление” человеческого капитала специалистов и рабочих, оставшихся в компании, по причине вынужденного бездействия. По данным статистических исследований [13], за год простоя теряется около 40% накопленного опыта самолетостроительных компаний, а удвоение накопленного выпуска сокращает удельные трудозатраты, приблизительно, на 20%. Вследствие этого даже сравнительно малые колебания объемов выпуска приводят к существенному изменению себестоимости и прибыли авиастроительных компаний. Возможное сокращение выпуска в несколько раз – его можно считать катастрофическим –повлечет за собой необратимое разрушение производственного и кадрового потенциала предприятий, сложившихся кооперационных связей, потерю поставщиков комплектующих изделий. Однако зарубежная авиационная промышленность не только существует и приносит прибыль, но и является одним из “локомотивов” инновационного развития мировой экономики. Что способствует устойчивости авиационной промышленности за рубежом?

Модель БПМ подсказывает наиболее естественный способ стабилизации спроса на авиатехнику. Необходимо обеспечить стабильный рост спроса на авиаперевозки, не допуская спадов. В этой связи вполне оправданной выглядит политика правительства США, которое в 2002-2005 гг. оказало безвозмездную финансовую помощь в размере 16..20 (в зависимости от методики учета) миллиардов долларов крупнейшим американским авиакомпаниям, оказавшимся на грани краха в период резкого удорожания авиатоплива и спада спроса на авиаперевозки [14].

На первый взгляд, гражданская авиация как поставщик конечных услуг, гораздо меньше нуждается в государственной поддержке, чем авиационная промышленность – производитель наукоемкой фондообразующей продукции. Однако, как показывает модель БПМ, стабилизация объема перевозок и стимулирование его роста также в значительной степени нуждаются в тех или иных мерах государственной поддержки.

Важно учесть, что глубокие спады объемов перевозок  могут быть вызваны не только экономическими причинами (например, падением покупательной  способности населения, как в странах СНГ в начале 1990-х гг.), но и другими факторами. Одно из главных мест здесь занимают факторы безопасности, что убедительно подтверждается спадом пассажирооборота в развитых странах мира в 2001 г. Причем, безопасность здесь следует понимать в широком смысле слова – не только как безопасность полетов, но и как предупреждение террористических актов, распространения эпидемий, и т.п. Необходимо учитывать, что существенную долю авиапассажиров в мире занимают туристы, а нестабильность обстановки в том или ином регионе снижает его туристическую привлекательность.

В сфере  обеспечения комплексной безопасности авиапассажиров роль государства, безусловно, является решающей. Однако авиастроительные предприятия могут и должны сами повышать устойчивость своего развития.

Стоит обратиться к опыту ведущих зарубежных авиастроительных компаний. Они, во-первых, как правило, являются многопрофильными, выпуская продукцию как гражданского, так и военного назначения, а также летательные аппараты специального назначения, спрос на которые не зависит от спроса на регулярные пассажирские перевозки. Двигателестроительные компании, помимо авиационных двигателей, выпускают газотурбинную технику наземного применения (прежде всего, для нужд ТЭК). Такая диверсификация бизнеса способствует снижению рисков.

Во-вторых, авиастроительные предприятия принимают на себя функции послепродажного обслуживания изделий (поставки запчастей, ремонта, модернизации, и т.п.). Как показано в работе [5], у нас в настоящее время большинство авиакомпаний не заинтересованы в организации сервиса своими силами, и стремятся закупать все необходимые услуги у специализированных поставщиков⁴. Однако производители изделий должны заинтересоваться послепродажным обслуживанием, поскольку рынок сервиса авиатехники является весьма емким и доходным. Затраты на послепродажное обслуживание воздушных судов и авиадвигателей за весь жизненный цикл, по меньшей мере, равны или превышают цены новых изделий. В результате более половины выручки ведущие зарубежные авиастроительные компании получают именно за счет оказания сервисных услуг и поставки запасных частей [5].

Влияние диверсификации авиационной промышленности на устойчивость ее развития можно изучить, пользуясь простейшей моделью БПМ. Поскольку потребность в послепродажном обслуживании связана, прежде всего, с эксплуатацией авиатехники, можно считать, что выручка от технического обслуживания и ремонта (ТОиР) пропорциональна суммарному налету эксплуатируемой части парка воздушных судов, т.е.,

,

где – удельная стоимость ТОиР, в расчете на летный час. Как показано в работе [5], по объективным причинам все большая доля контрактов на ТОиР между авиакомпаниями и производителями авиатехники заключается с фиксированной ставкой оплаты за летный час, поэтому величина поддается непосредственному наблюдению. Обозначив цену нового воздушного судна , выразим выручку от продажи авиатехники, а также суммарную выручку гражданского сектора авиационной промышленности:

,

.

На рис. 5 изображены полученные в рамках вышеприведенного примера графики изменения со временем пассажиропотока, выручки  от продажи новых изделий и  ТОиР, а также суммарной выручки авиационной промышленности. Цена нового самолета принималась равной 54 млн. долларов, а суммарные затраты на ТОиР самолета и двигателей, в расчете на летный час – 900 долларов, т.е. Такие значения цены и стоимости ТОиР характерны для наиболее распространенных в мире типов среднемагистральных воздушных судов - А-320, Боинг-737 [4].

Рис. 5. Динамика изменения пассажиропотока, объемов продаж и выручки авиационной  промышленности

 

Как видно  из графиков на рис. 5, поток выручки  от ТОиР гораздо более стабилен, по сравнению с выручкой от продаж новых изделий, поскольку он пропорционален спросу на авиаперевозки, а не темпу  его изменения. На целесообразность включения подразделений ТОиР в состав машиностроительных предприятий с целью снижения риска указывали и другие авторы, см., например, [9]. На рис. 6 изображены графики темпов изменения объема перевозок, а также суммарной выручки авиационной промышленности от продажи воздушных судов и ТОиР.

Рис. 6. Сравнение темпов изменения пассажиропотока  и выручки авиационной промышленности

 

Графики показывают, что наличие потока выручки от продажи ТОиР демпфирует колебания выручки от продажи новых воздушных судов, смягчая для авиационной промышленности влияние нестабильности объема перевозок.

 

Моральное старение авиатехники и спрос на продукцию авиационной промышленности

 

Еще одна группа факторов, определяющих спрос авиакомпаний на новые воздушные суда – это моральное старение авиатехники, заставляющее авиакомпании приобретать изделия нового поколения, даже если численность парка является достаточной или избыточной. В современных условиях именно моральное старение формирует спрос на новые воздушные суда. Так, по данным источника [3], только 42% из 700 списанных в 1991-2003 гг. магистральных и региональных пассажирских самолетов выработали свой ресурс, из 440 грузовых самолетов – 14%, из 1180 вертолетов – 22%. В то же время, новая авиатехника все-таки приобреталась. По данным источника [12], в 2002-2005 гг. парк российских авиакомпаний пополнился 17 новыми магистральными воздушными судами отечественного производства, и 82 магистральными самолетами зарубежного производства.

Моральное старение авиатехники определяется ее низкой топливной эффективностью, несоответствием новым экологическим нормам, стандартам комфорта, и т.п. Рассмотрим упрощенную модель принятия решения о списании морально устаревшей авиатехники, имеющей остаток ресурса [6]. Введем следующие обозначения:

, - цена новых изделий старого и нового поколения;

, - ресурс изделий старого и нового поколения (в летных часах);

, - средние затраты  на техническое обслуживание и ремонт (далее ТОиР) старого и нового поколений авиатехники, в расчете на летный час;

, - средние затраты на авиатопливо для старого и нового поколений авиатехники, в расчете на летный час. Эти затраты, в свою очередь, определяются как произведения среднечасовых расходов топлива , (в тоннах на летный час) и средней цены топлива (в денежных единицах за тонну).

Предположим, что эксплуатационные затраты авиакомпании⁵ складываются из амортизации воздушного судна, затрат на авиатопливо и ТОиР. Как правило, в экономике гражданской авиации оперируют удельными затратами на летный час, см. [8]:

.

 

Будем для  краткости называть сумму затрат на топливо и ТОиР операционными затратами (в расчете на летный час):

.

Таким образом, удельные затраты на летный час можно  представить как сумму часовой  ставки амортизации авиатехники  и операционных затрат:

.

Авиакомпания  может принять одно из двух альтернативных решений. Либо старое изделие эксплуатируется  до полной выработки ресурса, и лишь затем заменяется изделием нового поколения, либо оно списывается и заменяется немедленно при появлении на рынке нового поколения авиатехники. Пусть - доля ресурса данного экземпляра воздушного судна старого поколения, неизрасходованная к моменту принятия решения. Тогда, списывая данное воздушное судно в момент появления на рынке нового поколения авиатехники, авиакомпания понесет потери. При наличии исправного воздушного судна, которое еще можно было эксплуатировать в течение летных часов, авиакомпания приобретает самолет нового поколения, часовая ставка амортизации которого составляет . Таким образом, дополнительные затраты на приобретение “лишней” авиатехники за указанный период составят . В то же время, новое поколение авиатехники, как правило, отличается более низким расходом топлива, а также меньшей частотой и трудоемкостью ТОиР. Поэтому, если бы эксплуатация воздушного судна старого поколения продолжалась до полной выработки ресурса, потери вследствие более высокого уровня операционных затрат составили бы . Следовательно, для принятия решения о списании авиатехники старого поколения либо о продолжении ее эксплуатации до полного исчерпания ресурса, необходимо соотнести величины потерь в обоих этих случаях. Если выполняется неравенство

,

воздушное судно  старого поколения целесообразно  списать, несмотря на неполную выработку ресурса, сразу после появления возможности приобрести авиатехнику нового поколения. Заметим, что это неравенство упрощается:

,       (7)

и решение  в данной, упрощенной, модели не зависит от неизрасходованной доли ресурса. В левой части полученного неравенства – часовая ставка амортизации воздушных судов нового поколения, а в правой – экономия на операционных издержках при замене авиатехники на новую, в расчете на летный час.

В этой связи  следует заметить, что влияние  роста цены авиатоплива на положение  авиационной промышленности отнюдь не однозначно. С одной стороны, рост затрат на авиатопливо безусловно негативно отражается на положении гражданской авиации, заставляет авиакомпании повышать тарифы. Это вызывает спад спроса на перевозки, и, в соответствии с простейшей моделью БПМ, закупки новых воздушных судов для поддержания баланса провозных мощностей не требуется. Но с другой стороны, по мере удорожания авиатоплива, становится более значимым сокращение операционных затрат за счет характерного для новых типов самолетов меньшего расхода топлива. В результате повышается вероятность выполнения условия (7), а в этом случае авиакомпании, теоретически, будут заинтересованы в немедленной замене всех ныне эксплуатируемых самолетов на изделия нового поколения. В терминах модели (1-6),

;

,

и выпуск самолетов авиастроительными компаниями будет ограничиваться лишь уровнем их мощностей:

.

Фактически, выполнение условия (7) может обеспечить полную загрузку мощностей гражданского авиастроения вне зависимости от динамики пассажирооборота. Можно утверждать, что похожая ситуация имеет место в настоящее время. Ведущие производители магистральных гражданских самолетов – компании “Боинг” и “Эрбас Индастри” – загружены заказами на воздушные суда нового поколения на несколько лет вперед. Однако по мере выполнения этих заказов, при создании очередного поколения самолетов, авиастроительным компаниям по объективным причинам будет все сложнее обеспечивать выполнение условия (7). Для того, чтобы имеющаяся авиатехника считалась морально устаревшей, уровень операционных затрат при переходе на новое поколение воздушных судов должен снизиться на величину, превышающую часовую ставку амортизации изделий нового поколения. Цена и часовая ставка амортизации современных среднемагистральных самолетов уже весьма высоки (порядка $1000/л.ч.), и имеют тенденцию роста. Как показывают расчеты, проведенные на основе характеристик современных и перспективных среднемагистральных самолетов [6], обеспечить сокращение операционных затрат на $1000/л.ч., пользуясь традиционными технологиями, практически невозможно. Процесс совершенствования самолетов и авиадвигателей замедляется. Это вызвано исчерпанием возможностей имеющихся конструкций самолетов и авиадвигателей, технологий и материалов. В этих условиях, во избежание стагнации спроса, авиационная промышленность может попытаться стимулировать ускоренное обновление парка авиатехники с использованием “нерыночных” рычагов, в роли которых могут выступать экологические стандарты, нормы безопасности и т.п. Реализуемость подобных сценариев и возможные экономические последствия их осуществления нуждаются в дополнительном изучении.