Экономические проблемы развития авиационной промышленности в условиях нестабильного спроса на авиаперевозки

Годовой объем пассажирских авиаперевозок  в мире превышает 2 млрд. человек, а  в России – менее 40 млн. человек [15, 16], что составляет, приблизительно, от четверти до трети населения. При этом фактический охват населения услугами гражданской авиации не превышает нескольких процентов (в России – 3..5%). Относительно высокие показатели пассажирооборота достигаются за счет того, что наиболее обеспеченная часть населения (как России, так и Земли) совершает полеты несколько раз в год. Если авиаперевозки станут доступными большинству населения России, емкость рынков гражданской авиатехники может возрасти на порядок.

С одной  стороны, повышение доступности услуг воздушного транспорта требует существенного увеличения денежных доходов большей части населения. С другой стороны, в условиях удорожания энергоносителей необходимо радикальное повышение топливной экономичности авиатехники. Эта цель недостижима без активизации фундаментальных и поисковых НИОКР и немыслима без государственной поддержки. Суммарный объем государственного финансирования НИОКР в области авиастроения в США и странах ЕС достигает нескольких миллиардов долларов в год. Аналогичным образом обстоят дела и в других развитых странах с рыночной экономикой. России в этом отношении еще есть, куда стремиться.

Выводы

1. Нестабильность совокупного спроса на продукцию авиационной промышленности существенно превышает нестабильность спроса на авиаперевозки. Даже сокращение темпов роста перевозок может привести к глубокому спаду спроса на авиатехнику, угрожающему разрушением потенциала авиационной промышленности.

2. Эффективными  инструментами стабилизации спроса  на продукцию авиационной промышленности и доходов авиастроительных предприятий являются:

• меры государственного регулирования, направленные на стимулирование спроса на авиаперевозки;
• диверсификация авиастроительного бизнеса за счет выпуска продукции гражданского и военного назначения, освоения неавиационных рынков высокотехнологичной продукции, и т.п.;
• активный выход производителей авиатехники на рынки ее послепродажного обслуживания.

3. В современных  условиях важнейшим фактором, определяющим  спрос на новые воздушные суда, становится моральное старение парка авиатехники, которое ускоряется при удорожании авиатоплива и замедляется в связи с исчерпанием потенциала существующих технологий.

4. Отраслевые  особенности авиационной промышленности  требуют эффективной государственной поддержки, как авиастроительных предприятий, так и авиакомпаний. В развитых зарубежных странах с рыночной экономикой такая поддержка обеспечивает сравнительно благополучное положение и устойчивое развитие ведущих авиастроительных компаний.

Литература

1. Авиакомпании США сокращают расходы за счет пассажиров // Коммерсант, 15.05.2006.
2. Авиационный рынок России. 1997-2015 гг. / М.: Авиационный сертификационный центр ГосНИИ ГА, 1997.
3. Гипич Г.Н., Клишин Ю.П. Оценка результатов реструктуризации гражданской авиации России с позиций теории рисков // Полет, № 12, 2005, с. 6-12.
4. Далецкий С.В, Деркач О.Я., Петров А.Н. Эффективность технической эксплуатации самолетов гражданской авиации / М., Воздушный транспорт, 2002 – 216с.
5. Клочков В.В. Организация конкурентоспособного производства и послепродажного обслуживания авиадвигателей / М.: Экономика и финансы, 2006. – 464с.
6. Клочков В.В., Гусманов Т.М. Проблемы прогнозирования спроса на перспективные пассажирские самолеты российского производства // Проблемы прогнозирования, № 2, 2007, с. 16-31.
7. Колпаков С.К., Селиванова Н.А. Сценарные оценки загрузки отечественной авиационной промышленности заказами на магистральные пассажирские самолеты со стороны гражданской авиации России // Экономический журнал ВШЭ, №2, 2001, с. 221-237.
8. Костромина Е.В. Экономика авиакомпании в условиях рынка / М.: НОУ ВКШ “Авиабизнес”, 2002. – 304с.
9. Кулибанова В.В. Развитие сервиса предприятия-изготовителя сложной техники на основе маркетинговой концепции / СПб.: СПбГИЭУ, 2006 – 190с.
10. Мировые авиалинии теряют высоту // сайт www.aviaport.ru, 09.02.2006.
11. Рынок российской гражданской авиационной техники в условиях дефицита средств эксплуатирующих организаций на ее закупку (состояние и прогноз) // научно-технический отчет НИИ экономики авиационной промышленности, М.: НИИ ЭАП, 1999.
12. Самойлов В.И., Бородин М.А., Самойлов И.А., Лесничий И.В. Прогнозирование развития российского авиарынка // в сб. научных трудов ГосНИИ ГА (юбилейный выпуск №1) – М.: ГосНИИ ГА, 2003.
13. Alchian, A. Reliability of Progress Curves in Airframe Production // Econometrica, vol. 31, № 4, 1963, pp. 679-694.
14. Eddington R. “British Airways” slams U.S. bankruptcy laws // Financial Times, 22 September, 2005.

¹ Статья подготовлена по материалам исследования, поддерживаемого Российским гуманитарным научным фондом (проект № 08-02-00256).

² Здесь предполагается, что срок исполнения заказов на новые воздушные суда не превышает одного года.

³ Строго говоря, возможности безопасного ввода в строй этой авиатехники существенно ограничены ее сохранностью, которая не всегда обеспечивается авиакомпаниями должным образом.

⁴ Отсутствие послепродажного сервиса радикально повышает эксплуатационные расходы, сокращает экономическую эффективность и снижает конкурентоспособность авиатехники. В работе [5] показано, что именно в этом состоит одна из важнейших причин низкой привлекательности российской авиатехники на конкурентных рынках.

⁵ Разумеется, это чрезвычайно упрощенное представление об эксплуатационных затратах авиакомпании. В реальности они включают в себя целый ряд прочих статей, не связанных непосредственно с технико-экономическим совершенством авиатехники [8].