Перегоны

       III категория — пересечения с  автомобильными дорогами, не подходящими  под характеристику переездов  I и II категорий, и если интенсивность  движения по переезду при удовлетворительной  видимости превышает 10 000 поездо-экипажей, а при неудовлетворительной (плохой) — 1000 поездо-экипажей в сутки. Видимость признается удовлетворительной, если с экипажа, находящегося на расстоянии 50 м и менее от железнодорожного пути, приближающийся с любой стороны поезд виден не менее чем за 400 м, а переезд виден машинисту на расстоянии не менее 1000 м; 

       IV категория — все прочие пересечения  железных дорог с автомобильными дорогами в одном уровне. 
 

2.3.2 Схема  подачи извещения на переезд 

  Основные  элементы схемы питания переезда:

  1И, 2И  – импульсное путевое реле

  И –  общий повторитель импульсных путевых  реле

  ДП  – дополнительное путевое реле

  ДИ  – дополнительное импульсное реле

  ИП  – известитель приближения

  ИП1, 1ИП, ПИП – повторители известителя  приближения

  Н –  реле смены направления

  1Н, 2Н  – повторители реле смены направления

  В –  включающее реле

  КТ  – контрольное термическое реле

  1Т, 2Т  – трансмиттерные реле

  1ПТ, 2ПТ  – повторители реле направления

  К –  контрольное реле

  Ж, З  – сигнальные реле ( Ж1 )

  1С  – реле – счетчик

  Б, Б1 –  блокирующее реле

  НИП –  известитель приближения в неустановленном  направлении движения

  Б1З, Б1Ж  – блокирующие реле

   Коды  поступающие со спаренной сигнальной установки Сп1 ( которая является сигнальной установкой с которой  извещение подается на переезд за один блок – участок), расшифровываются при помощи дешифратора и возбуждают поочередно сигнальные реле Ж и З.

   Работа  схемы:

       При вступлении поезда на участок 5Па на переезде прекращается импульсная работа реле 2И, IT, И и работа дешифратора БС-ДА. Обесточиваются реле Ж, Ж1, 3, 1ПТ и К, а затем реле НИП. Реле-счетчик 1С остается возбужденным по цепи самоблокировки, проходящей через тыловой контакт реле Ж1. С момента полного освобождения участка 5П на переезде от импульсов кода КЖ, поступающих от светофора 5, начинают работать реле 1И, ДИ и реле ДП по цепи, проходящей через тыловой контакт реле ПИП и фронтовой контакт реле ДП, срабатывает реле 1ИП. После полного освобождения участка 5П включается схема блокирующих реле. Тыловым контактом реле 1ИП обесточивается реле-счетчик 1С. На время замедления на отпускание якоря этого реле-счетчика создается цепь однократного заряда конденсатора БК2 (БКЗ) и цепь возбуждения блокирующего реле Б1Ж, а затем реле Б. Контактом поляризованного якоря реле Н конденсаторы БК2 и БКЗ подключаются к реле Б1Ж в зависимости от заданного направления движения. После отпускания якоря реле - счетчика 1С прекращается цепь заряда конденсатора БК2 (БКЗ). Фронтовым контактом реле Б1Ж и тыловым контактом реле Ж1 замыкается цепь возбуждения реле Б и заряд конденсатора БК1 (2700 мкФ). Тыловым контактом реле Б выключается реле Б1Ж. После замедления на отпускание реле Б1Ж отпускает якорь и обесточивает реле Б. После разряда конденсатора БК1 реле Б отпускает якорь и вновь замыкает цепь возбуждения реле Б1Ж, после чего цикл их работы повторяется в режиме пульс-пары участка удаления 5Па.

       Расчетное время извещения о приближении  поезда к переезду, необходимое для  заблаговременного освобождения переезда при АПС. Время извещения о  приближении поезда к переезду: 

       t_с = t1 + t2 + t3 [1], 

       где:  t1 – время, необходимое для проследования автомашины через переезд, с;

       t₂ – время срабатывания приборов переездной сигнализации, равное 4с;

       t₃ – гарантийный запас времени, равный 10с; 

       [ 2 ], 

       где l_п – длина переезда, м;

       l_m – расчетная длина автомашины, 24 м;

       l_о – расстояние от места остановки автомашины до переездного светофора, равное 5 м; 

       2,5м  – расстояние, необходимое для  безопасной обстановки автомобиля после проследования переезда;

       ν_m – расчетная скорость автомашины  через переезд, принимается равной

       8 км/ч.

       Расчетная длина участка приближения: 

       L_р = 0.28 ∙ ν_п ∙ t_с [3],

       где       - скорость движения поездов, установленная на данном участке, км/ч (четное и нечетное направление - по заданию);

       0,28 - коэффициент перевода скорости  из км/ч в м/с:

       - время извещения о приближении  поезда, с.

       Для того чтобы узнать расчетное время  извещения о приближении поезда к переезду ( tс ), необходимо рассчитать время, необходимое для проследования автомашины через переезд:  

       4,9 с[4], 
 

       Из  этого следует, что расчетное  время извещения о приближении поезда к переезду при АПС будет равно:  

       t_с  = 4,9 + 4 + 10 = 18,9 с  [5], 

       Определяем  расчетную длину участков приближения: 

       L_{р(нечет)} = 0.28 ∙ 70 ∙ 18,9 = 370,44 м [7], 

       L_р(чет) = 0.28 ∙ 70 ∙ 18,9 = 370,44 м [8], 

       Из  этого следует: так как расчетная  длина нечетного приближения пути меньше чем фактическая, которая равна 2000м, извещение о приближении поезда подаётся за один участок приближения, а четное приближение пути, которое тоже меньше чем фактическое, которое равно 1200м, извещение о приближении поезда подаётся за один участок приближения. 
 

2.3.3 Принцип  управления переездной сигнализации 

       Огни  переездных светофоров и звонки включают включающее реле В и его повторитель  реле ПВ. Мигающая сигнализация переездных светофоров создается с помощью  маятникового трансмиттера типа МТ-2 и  комплекта мигающих реле М, КМ и КМК.

       При отсутствии поезда на участке приближения  реле В и ПВ находятся под током. Цепи сигнальных ламп и звонков разомкнуты, мигающие реле М и КМ выключены. Исправность сигнальных ламп переездных светофоров контролируют огневые реле АО и БО. Каждое огневое реле проверяет исправность двух сигнальных ламп, размещенных на разных светофорах, в холодном состоянии и при горении. Если переезд открыт и исправны лампы переездных светофоров, реле АО получает питание по высокоомной обмотке по цепи, проходящей через фронтовые контакты реле В и последовательно соединенные лампы 1Л светофора А и 2Л светофора Б. Аналогично включено и находится в возбужденном состоянии реле БО.

       С момента вступления поезда на участок  приближения последовательно выключаются реле НВ (ЧВ), В и ПВ. Через тыловой контакт реле В включается

       маятниковый трансмиттер МТ; в импульсном режиме начинает работать реле М; возбуждается реле КМ, контролирующее импульсную работу реле М. Реле КМК остается в возбужденном состоянии, получая питание через  фронтовой контакт реле КМ. Тыловыми контактами реле ПВ включаются звонки, установленные на мачтах переездных светофоров. Отпуская якорь, реле В отключает высокоомные обмотки огневых реле и включает низкоомные, отчего загораются лампы светофоров. После включения звонков и мигающей сигнализации переездных светофоров переезд закрывается.

       Переключение  ламп светофоров происходит следующим  образом. При выключенном состоянии реле М через тыловые контакты реле В и М включена лампа 1Л светофора А, лампа 2Л светофора Б зашунтирована тыловым контактом реле М и не горит. При включенном состоянии реле М через тыловой контакт реле В и фронтовой контакт реле М включается лампа 2Л светофора Б, лампа 1Л светофора А шунтируется фронтовым контактом реле М и не горит.

       В случае перегорания, например, лампы 1Л  светофора А при выключении реле М цепь низкоомной обмотки реле АО оказывается разомкнутой, реле опускает якорь и полностью размыкает свою блокировочную цепь. Реле АО не возбуждается до замены перегоревшей лампы. Горение лампы 2Л светофора Б в мигающем режиме продолжается по цепи, проходящей через тыловой контакт реле АО.

       При перегорании лампы 2Л светофора  Б в импульсе работы реле М реле АО выключается и размыкает свою блокировочную цепь так же, как  и в случае перегорания лампы 1Л светофора А. Горение лампы 1Л светофора А в мигающем режиме продолжается по цепи, проходящей через  тыловой контакт реле АО.

       После прохождения поезда и освобождения переезда последовательно возбуждаются реле НВ (ЧВ), В и ПВ, выключаются трансмиттер МТ, реле М и КМ. В цепь ламп светофоров включаются высокоомные обмотки огневых релеАО и БО и лампы гаснут. Тыловыми контактами реле ПВ выключаются звонки и переезд открывается для движения автомобильного транспорта.

       В цепях диспетчерского контроля используются контакты огневых реле и реле КМК. 
 
 
 
 
 
 

3 ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ  ЧАСТЬ 

3.1  Технология  обслуживания проектируемых устройств 

    Техническое обслуживание устройств автоблокировки ведут работники дистанций сигнализации. Все работы выполняют в соответствии с требованиями Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации; Инструкции по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации; Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве работ по техническому обслуживанию и ремонту устройств СЦБ; Инструкции по техническому обслуживанию устройств сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ).

     Основной  формой организации технического процесса обслуживания является индустриальный метод, при котором применяется высокая механизация производства, его концентрация и специализация при одновременном совершенствовании системы управления и социального развития дистанций сигнализации. В практике используют четыре метода обслуживания — метод местных бригад, комплексный, централизованный и вахтовый. Первые два метода применяют там, где персонал проживает на территории, находящейся вблизи малых станций, а вторые два — при отсутствии жилья персонала вблизи участков обслуживания или низкой укомплектованности участков персоналом. Для всех устройств СЦБ устанавливают постоянную периодичность технического обслуживания через точные интервалы времени независимо от технического состояния устройств. Состав работы, периодичность выполнения и квалификация исполнителей определяются Инструкцией по техническому обслуживанию устройств сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ). Порядок выполнения работ определяется Инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве работ, техническому обслуживанию и ремонту устройств СЦБ. Время на выполнение отдельных работ по обслуживанию и ремонту устройств, количество и квалификация исполнителей устанавливаются отраслевыми нормами времени на техническое обслуживание устройств сигнализации, централизации и блокировки.

     Светофоры. По плану-графику проверяют обеспечение  требуемой видимости огней светофоров. Дальность видимости должна быть такой, чтобы машинист после восприятия сигнала имел необходимое время для своевременного выполнения приказа, который ему передается сигналом. На прямых участках пути все огни проходных светофоров должны быть отчетливо различимы из кабин управления днем и ночью не менее чем за 1000 м. На кривых участках пути видимость сигналов должна быть обеспечена на расстоянии не менее 400 м. В сильнопересеченной местности (горы, глубокие выемки) допускается видимость на расстоянии менее 400 м, но не менее 200 м. Необходимая дальность видимости обеспечивается правильной наружной наводкой светофоров, поддержанием заданного напряжения на лампах светофора, содержанием в чистоте оптической системы светофора и соблюдением порядка смены ламп.

     Проверку  видимости светофоров, как правило, совмещают со сменой светофорных ламп. Один раз в четыре недели видимость огней светофоров проверяет старший электромеханик визуально из кабины локомотива. Результат проверок оформляют актом (форма ШУ-60), который подписывают старший электромеханик и машинист локомотива. Смену светофорных ламп и измерение напряжения на лампах проводит электромеханик с электромонтером в сроки, указанные в технических указаниях по обслуживанию устройств сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ). О смене ламп и результатах измерения напряжений делают запись в карточке учета формы ШУ-61 с указанием номера и даты установки ламп.

     Рельсовые цепи. При внешнем осмотре убеждаются в правильности установки, целостности и надежности крепления всех элементов рельсовой цепи. Порядок производства основных работ по обслуживанию рельсовых цепей регламентируется картами технических указаний. В соответствии с этими картами проверяют исправность стыковых соединителей, наличие зазора между подошвой рельса и балластом (не менее 30 мм), загрязненность рельсовых скреплений, состояние заземлений устройств СЦБ, присоединяемых к рельсам или среднему выводу дросселей-трансформаторов, а также перемычек от кабельных стоек и путевых дросселей-трансформаторов. У изолирующих стыков проверяют торцевой зазор в стыке, наличие торцевой прокладки, отсутствие наката в торцевом зазоре, износ изолирующих прокладок. Торцевой зазор и толщина торцевой прокладки должна быть 5—10 мм. При неисправности изолирующих стыков их проверяют вольтметром с внутренним сопротивлением (39 ± 3,9) Ом.

     При проверке рельсовой цепи на шунтовую чувствительность электромеханик по переносной радиосвязи или по другим видам связи связывается с дежурным по станции (ДСП) и просит разрешения на выполнение работы. По разрешению ДСП электромеханик накладывает нормативный шунт 0,06 Ом на питающем и релейном концах рельсовой цепи у изолирующих стыков, а также на каждом ответвлении разветвленных рельсовых цепей и через каждые 100 м по всей длине однониточной рельсовой цепи. Правильное выполнение шунтового эффекта электромеханик проверяет по отпусканию якоря путевого реле или совместно с ДСП — по индикации занятости путевых участков на табло. Если шунтовой эффект не выполняется, то электромеханик делает запись в Журнале осмотра. После того как ДСП распишется в Журнале осмотра, электромеханик приступает к выяснению причины отсутствия шунтового эффекта. Напряжение на путевом реле регулируют изменением напряжения, подаваемого со вторичной обмотки путевого трансформатора. Сопротивление ограничивающего резистора изменяют только до предельных значений, указанных в нормалях рельсовых цепей. При повышении напряжения на путевом реле выше нормального, рельсовые цепи регулируют незамедлительно и обязательно проверяют ток АЛС. Если напряжение на путевом реле окажется ниже нормального, а на питающем трансформаторе соответствует максимальному, то тщательно проверяют исправность рельсовых цепей для выяснения причины снижения напряжения на путевом реле и устранения этой причины. Надежная работа реле, трансформаторов, блоков и других приборов обеспечивается осмотрами, проводимыми не реже двух раз в год.