Перегоны

     Аппаратура  автоблокировки. Все реле закрытого  типа и другая аппаратура подлежит периодической проверке электрических и механических характеристик, которую проводят работники ремонтно-технических участков (РТУ) дистанции сигнализации и связи. Измеренные электрические и механические характеристики записывают в Журнал приемки аппаратуры. Все приборы СЦБ, имеющие приспособление для пломбирования, опломбировывают. Вскрытие приборов и опломбирование выполняют только работники РТУ или дорожной лаборатории службы сигнализации и связи. Приборы, не удовлетворяющие требованиям технических условий, вскрывают и ремонтируют. Реле, трансмиттеры и другие приборы на перегоне заменяют в промежутке между поездами без прекращения действия автоблокировки. Реле смены направления заменяют только с разрешения дежурного по станции. При замене приборов на перегоне требуется проверять работу сигнальной установки до прохода поезда.

     Для повышения производительности труда, качества работ, надежности действия устройств автоблокировки замену приборов как правило, выполняет специализированная бригада. В распоряжении этой бригады имеются необходимые транспортные средства, оборудование для перевозки приборов.

     Техника безопасности при производстве работ  по техническому обслуживанию устройств  СЦБ. При техническом обслуживании устройств СЦБ должны выполняться требования Правил техники безопасности и производственной санитарии в хозяйстве сигнализации и связи железнодорожного транспорта; Инструкции по технике безопасности и производственной санитарии для электромехаников и электромонтеров сигнализации и связи железнодорожного транспорта. В соответствии с правилами допуск к ремонту устройств СЦБ получают лица, прошедшие медицинское освидетельствование, обучение безопасным методам работы и способам оказания первой медицинской помощи, проверку знаний всех правил и инструкций по технике безопасности. Лица, обслуживающие устройства СЦБ и прошедшие проверку знаний по технике безопасности, должны иметь удостоверение установленной формы.

     При обслуживании автоблокировки и переходе от одной сигнальной точки к другой необходимо идти по бровке полотна, в случае необходимости проверки рельсовой цепи разрешается идти по пути навстречу ожидаемому поезду. Перед подъемом на светофорную мачту на электрифицированном участке необходимо убедиться в исправности заземления мачты. Работать на светофорных мачтах во время движения поездов запрещается. Необходимо помнить, что на контактах реле, трансформаторов и других приборов может быть напряжение 220 В. Поэтому всегда следует пользоваться инструментом с изолированными ручками.

     Характерные отказы устройств автоблокировки. Большая  часть отказов в устройствах автоблокировки происходит в рельсовых цепях, эксплуатирующихся в сложных условиях. Особо опасными являются отказы, в результате которых рельсовая цепь показывает ложную свободность. Ложная свободность рельсовой цепи может появляться в случаях возникновения обходных цепей помимо рельсов, цепей для сигнального тока через опоры контактной сети, металлические конструкции, междупутные соединения и т.д.; потери шунта вследствие загрязнения поверхности головок рельсов; следования подвижных единиц с плохим шунтом (дрезины, автомотрисы, отдельных вагонов или локомотивов); подпитки путевых реле от посторонних источников (электрического освещения поездов, электрических сетей, смежных рельсовых цепей при неправильном чередовании полярности тока); подпитки и переворачивании путевых реле обслуживающим персоналом; неисправности перемычек или соединителей (некачественная приварка, коррозия, повреждения при путевых работах).

     Основная  часть отказов в рельсовых  цепях происходит при коротком замыкании изолирующих стыков (повреждения деталей изоляции, угон рельсов, некачественная подбивка шпал, замыкание стыка металлической стружкой и др.); нестабильности сопротивления изоляции балласта (понижение сопротивления изоляции ниже нормативного); повышения тока утечки через балласт и повышение затухания тока в рельсовой цепи.

     Отказы  в устройствах автоблокировки происходят по причинам обрыва линейных и сигнальных цепей; повреждения контактов реле; падения напряжения в сети ниже допустимого; ошибок эксплуатационных работников; влияния грозовых разрядов; пробоя диодов и выпрямителей; пробоя и снижения емкости конденсаторов, выключения электрической энергии; неисправности аккумуляторов, релейной аппаратуры; нарушения рабочих режимов приборов, дефекта монтажа; перегорания светофорных ламп; повреждения устройств посторонними лицами. В большинстве случаев проявлением отказа на сигнальной установке автоблокировки является появление красного огня на проходном светофоре при свободном состоянии ограждаемого им блок-участка. Причину отказа на сигнальной установке можно определить наблюдением за состоянием сигнального реле Ж и импульсного реле И. Сигнальное реле может не сработать или пытаться притянуть якорь. Его фронтовые контакты могут кратковременно замыкаться, и на светофоре может кратковременно появляться разрешающий огонь. Неустойчивая работа реле Ж зависит от характера работы путевого реле. Если у путевого реле контакты постоянно замкнуты, то проверкой напряжения на обмотках реле, на выходе и входе фильтра следует установить причину отказа в самом реле, фильтре или же в рельсовой цепи.

     Ложное  горение красного огня на светофоре  может быть и при нормальной работе импульсного реле, но при понижении напряжения постоянного или переменного тока в дешифраторных ячейках, или понижения емкости конденсаторов, установленных в ячейках. При понижении емкости конденсатора заменяют блок типа БК-ДА, а при понижении напряжения постоянного тока — блок типа БС-ДА. В некоторых случаях красный огонь при свободном блок-участке периодически меняется на желтый или зеленый. Такое происходит при перемежающемся замыкании изолирующего стыка, повреждениях рельсовой линии, источника питания, потери емкости конденсатора, когда реле работает на «пределе» и сигнальные реле Ж и 3 периодически замыкают фронтовые контакты.

Правильность  чередования полярности при стыковании двухниточной рельсовой цепи с непрерывным  питанием с импульсной рельсовой  цепью или рельсовой цепью числового кода проверяют, замыкая изолирующие стыки при отключенном напряжении питания в рельсовой цепи с непрерывным питанием. Данную проверку выполняют старший электромеханик, электромеханик и электромонтер в свободное от движения поездов время с согласия дежурного по станции и с предварительной записью в Журнале осмотра формы ДУ-46. При этом электромеханик выполняет измерения,  электромонтер замыкает изолирующие стыки, а старший электромеханик убеждается в том, что путевое реле опускает свой сектор (якорь). В том, что при замыкании изолирующих стыков путевое реле опускает свой сектор, убеждаются, наблюдая непосредственно за реле или по индикации на пульте управления. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

4. ТЕХНИКА  БЕЗОПАСНОСТИ И ВОПРОСЫ ЭКОЛОГИИ           ПРИ ЭКСПЛУАТАЦИИ УСТРОЙСТВ АБ 

4.1 Техника  безопасности при обслуживании  устройств на перегоне 

    При нахождении на железнодорожных путях  электромеханик и электромонтёр должны соблюдать следующие требования безопасности:

    Проходить к месту работы и обратно в  пределах перегона при установленном маршрутом служебного прохода с учетом местных условий;  проходить вдоль железнодорожных путей за кюветом, и только при необходимости, можно проходить сбоку от путей по обочине на расстоянии не менее 2 м от крайнего рельса. При невозможности пройти в сторону от или по обочине (в тоннелях, на мостах, при разливе рек, во время заносов и в других случаях) проход по пути может быть с принятием следующих мер предосторожности: на двухпутных линиях следует идти в установленном направлении(правильному движению) на встречу движения поездов, помня о возможности, следования поездов и по неправильному направлению. На многопутных участках и перегонах, оборудованных двухсторонней автоблокировкой для определения направления движения поездов, следует ориентироваться по показаниям светофоров; при приближении поезда и других подвижных единиц. Когда до поезда остается не менее 400 м, электромеханик и электромонтер должны заблаговременно сойти с пути на обочину на расстояние не менее 2 метров от крайнего рельса; при проходе вдоль путей на станциях идти по широкому междупутью или по обочине земляного полотна, при этом необходимо внимательно следить за передвижениями подвижного состава на смежных путях, смотреть под ноги, так как на междупутье могут быть предельные столбики, канавы и другие препятствия; переходить железнодорожные пути в установленных местах (пешеходные мостики, тоннели, настилы), а при их отсутствии под прямым углом, предварительно убедившись, что на пересекаемых путях в этом месте нет приближающегося подвижного состава. Переходить железнодорожный путь, занятый подвижным составом, пользуясь переходными площадками вагонов, убедившись в исправности поручней и подножек и в отсутствии движущихся по смежному пути локомотива или вагонов; при сходе с переходной площадки вагона держаться за поручни и располагаться лицом к вагону, предварительно осмотрев место схода; обходить группы вагонов или локомотивов, стоящих на железнодорожном пути, на расстоянии не менее 5 м от автосцепки крайнего вагона или локомотива; проходить между расцепленными вагонами при расстоянии между автосцепками не менее 10 м; обращать внимание на показания ограждающих светофоров, звуковые сигналы и предупреждающие знаки. При нахождении на железнодорожных путях электромеханику и электромонтеру запрещается: переходить или перебегать железнодорожные пути перед движущимся подвижным составом и другими подвижными единицами; садиться на подножки вагонов или локомотивов и сходить с них во время движения; пролезать под стоящими вагонами, а также протаскивать под ними инструмент, приборы и материалы; находиться в междупутье между поездами при безостановочном их следовании по смежным путям; переходить стрелки, оборудованные электрической централизацией, в местах расположения остряков; переходить пути в пределах стрелочных переводов и крестовин, а также вагонных замедлителей механизированных или автоматизированных сортировочных горок; становиться или садиться на рельсы, электроприводы, путевые коробки, вагонные замедлители и другие напольные устройства; становиться между остряком и рамным рельсом, подвижным сердечником и усовиком или в желоба на стрелочном переводе и на концы железобетонных шпал. Выходя на железнодорожный путь из помещений, а также из-за зданий, которые затрудняют видимость железнодорожного пути, необходимо предварительно убедиться в отсутствии движущегося по нему подвижного состава, а в темное время суток, кроме того, подождать, пока глаза не привыкнут к темноте. Ходить по шпалам между рельсами допускается лишь при крайней необходимости, когда проход по обочине невозможен. В таких случаях следует не отвлекаться: и не забывать о движении поездов и маневровых составов. Необходимо быть внимательным при нахождении на железнодорожных путях при плохой видимости (туман, снегопад) и гололеде, а также зимой, когда головные уборы ухудшают слышимость звуковых сигналов. В стесненных местах, где по обеим сторонам пути расположены высокие платформу, здания, заборы, крутые откосы, а также на мостах и в тоннелях необходимо наметить безопасные места, на которые следует отойти, если появится поезд.

    При приближении подвижного состава  к месту работы на путях работники должны заблаговременно прекратить все работы; убрать с места работы все инструменты, материалы и запасные части за пределы габарита приближения строений и отойти в безопасное место. 

    На  электрифицированных участках железных дорог электромеханику и электромонтеру запрещается приближаться к находящимся под напряжениём и не огражденным проводам или частям контактной сети и воздушных линий на расстояние менее 2 м, а также прикасаться к оборванным проводам контактной сети и воздушных линий независимо от того, касаются они земли заземленных конструкций или нет.

    При обнаружении обрыва проводов или  других элементов контактной сети и воздушных линий, а также свисающих с них посторонних предметов, электромеханик и электромонтер обязаны немедленно сообщить об этом руководителю работ, в ближайший район контактной сети, дежурному по железнодорожной станции или диспетчеру дистанции сигнализации и связи. До прибытия ремонтной бригады опасное место следует оградить любыми подручными средствами и следить, чтобы никто не приближался к оборванным проводам на расстояние менее 8 м. Аналогичные меры безопасности следует соблюдать на не электрифицированных участках железных дорог, где электроснабжение устройств СЦБ и связи осуществляется от линий электропередачи.

    Электромеханик  и электромонтер при выполнении работ на перегонах, а также на путях железнодорожных станций, где обращаются скоростные поезда, должны иметь при себе выписку из расписания движения скоростных поездов в пределах обслуживаемых участков.

    Электромеханик  и электромонтер должны, не позднее  чем за 10 минут до прохода скоростного  поезда, прекратить работы, убрать материалы и инструменты на обочину и не позднее, чем за 5 минут до прохода поезда, уйти на расстояние не менее 4 м от крайнего рельса на участках обращения поездов со скоростью 141 — 160 км/ч, и не менее 5 м — со скоростью обращения 161 — 200 км/ч.

    При производстве работ на железнодорожном  пути, соседнем с тем, по которому должен проследовать скоростной поезд, работы на нем также должны быть прекращены заблаговременно с таким расчетом, чтобы 5 минут до подхода поезда на пути никого не было и все работники находились в безопасном месте.

Работы на мостах и тоннелях независимо от их длины следует прекращать заблаговременно, чтобы успеть сойти с моста или выйти из тоннеля.

4.2 Экология  на железнодорожном транспорте 

    Железнодорожный транспорт постоянно воздействие  на природную среду. Уровень воздействия  может лежать в допустимых равновесных  и кризисных границах. Характер воздействия  транспорта на окружающую среду определяется составом техногенных факторов, интенсивностью их воздействия, экологической весомостью воздействия на элементы природы. Техногенное  воздействие может быть локальным  от единичного фактора или комплексным от группы различных факторов, характеризующихся коэффициентами экологической весомости, которые зависят твида воздействия, их характера, объекта воздействия. Для оценки уровня воздействия объектов транспорта на экологическое состояние природы используют следующие интегральные характеристики:

1. абсолютные потери окружающей среды,
2. выражаемые в конкретных единицах измерения состояния биоценозов (флоры, фауны, людей);
3. компенсационные возможности экосистем;
4. характеризующие их восстанавливаемость в естественном или искусственном режиме, создаваемом принудительно;
5. опасность нарушения природного баланса, возникновение неожиданных потерь и локальных экологических  сдвигов, которые могут вызвать экологический риск и кризисные ситуации в окружающей природной среде;
6. уровень экологических потерь, вызываемых воздействием объектов транспорта на окружающую среду.

     Любое воздействие объектов транспорта на природу вызывает ответную реакцию, которая проявляется в следующих формах: адапционной с локальным или статическим смещением равновесия; восстанавливающейся или самовосстанавливающейся, характеризующейся полным возвратом экосистемы в исходное состояние; частично восстанавливающейся, когда экосистема восстанавливает только часть своих свойств и характеристик; невосстанавливаемой, когда в экосистеме образуются необратимые сдвиги от исходного ее состояния.

     Воздействие объектов железнодорожного транспорта на природу обусловлено строительством дорог, производственно-хозяйственной  деятельностью предприятий, эксплуатацией  железных дорог и подвижного состава, сжиганием большого количества топлива, применением пестицидов на лесных полосах и др.

     Строительство и функционирование железных дорог  связано с загрязнением природных комплексов выбросами, стоками, отходами, которые не должны нарушать равновесие в экологических системах. Равновесие экосистемы характеризуется свойством сохранять устойчивое состояние в пределах регламентированных антропогенных изменений в окружающих транспортное предприятие природных комплексах. Самоочищающая  способность природной среды снижается из-за уничтожения и истощения природных комплексов. Линии железных дорог, прокладываемые на сложившихся путях миграции живых организмов, нарушают их развитие и даже приводят к гибели целых сообществ и видов.