Перегоны

ВВЕДЕНИЕ 

Автоблокировка (АБ) является основной системой регулирования движения поездов на одно и двухпутных линиях магистральных Железных дорог. При использовании автоблокировки межстанционный перегон разделен на блок-участки длиной 1,0...2,6 км. Каждый блок-участок огражден проходным светофором. Сигнальные показания светофоров сменяются автоматически при движении поезда по перегону. Исключением являются выходные и входные светофоры: ими управляют дежурные по станциям.

Автоблокировка бывает двух-, трех- и четырехзначной. На магистральных железных дорогах применяют трех- и четырехзначную АБ.

При использовании  трехзначной АБ между движущимися  поездами должно быть не менее трех свободных блок-участков. Желтый огонь  светофора показывает, что на стоящем  впереди светофоре горит красный огонь, перед которым машинист должен остановить поезд. Зеленый огонь показывает, что впереди свободны как минимум два блок-участка и можно двигаться с установленной скоростью.

В случае применения четырехзначной АБ на каждом проходном  светофоре добавляется сигнальное показание в виде одновременно горящих желтого и зеленого огней. Это позволяет обеспечить минимальный интервал попутного следования поездов с любой скоростью.

     Когда блок-участок свободен, ток от источника  питания протекает по рельсам  и поступает в путевое реле, которое замыкает цепь сигнальной батареи СБ на лампу зеленого огня светофора. Если блок-участок занят хотя бы одной колесной парой (или лопнул рельс), то ток не поступает в путевое реле, его якорь отходит от контакта под действием силы тяжести, и цепь сигнальной батареи замыкается на лампу красного огня светофора.

АБ позволяет организовать движение поездов в попутном направлении  с интервалом 8 мин, а на пригородных  участках - с интервалом 3...4 мин.

На участках с автономной тягой применяют АБ с рельсовыми цепями постоянного тока, на электрифицированных  участках - с кодовыми рельсовыми цепями, которые питаются переменным током в виде импульсов. АБ с кодовыми рельсовыми цепями называют кодовой автоблокировкой. Для связи проходных светофоров друг с другом при такой АБ используют кодовые рельсовые цепи. С их помощью показания путевых светофоров передаются в кабину машиниста движущегося поезда. Таким образом, осуществляется автоматическая локомотивная сигнализация, позволяющая повысить безопасность движения.

В последние годы разработаны  и внедряются новые системы автоблокировки, которые применяются на участках с любыми видами тяги и обладают высокой эксплуатационной надежностью.

Основным средством  интервального регулирования движения поездов является АБ с тональными рельсовыми цепями и централизованным размещением аппаратуры. Она позволяет  отказаться от изолирующих стыков на перегонах - самого слабого звена  действующих систем АБ.

     На  пересечении железной дороги в одном  уровне с автомобильными дорогами устраивают переезды. Они могут быть регулируемыми, т.е. оборудованными устройствами переездной сигнализации, и нерегулируемыми, когда возможность безопасного проезда полностью зависит от водителя транспортного средства. В ряде случаев переездная сигнализация обслуживается дежурным работником. Такие переезды называются охраняемыми, а необслуживаемые - неохраняемыми.

К переездным устройствам  относятся автоматическая светофорная  сигнализация, автоматические шлагбаумы, электрошлагбаумы и механизированные шлагбаумы. Эти устройства служат для прекращения движения автотранспортных средств через переезд при приближении к нему поезда.

Переезды с интенсивным  движением для ограждения со стороны  автомобильной дороги оборудуют автоматической светофорной переездной сигнализацией с автоматическими шлагбаумами. Переезд ограждается переездными светофорами ПС с двумя попеременно мигающими красными огнями, и подается звуковой сигнал для оповещения пешеходов. Мигающая сигнализация применяется для того, чтобы водитель автотранспортного средства не мог принять переезд за обычный городской перекресток.

Для предупреждения автотранспорта о приближении к переезду перед  ним устанавливают два предупредительных  знака - на расстоянии 40...50 и 120... 150 м  от ПС. Автоматические шлагбаумы, перекрывающие проезжую часть автодороги, и светофоры автоматической светофорной сигнализации устанавливают на ее правой стороне.

     Микропроцессорная унифицированная система автоблокировки АБ-УЕ предназначена для контроля состояний рельсовых линий и  передачи информации между сигнальными точками; управления огнями светофоров по условиям безопасности движения; формирования сигналов систем автоматической локомотивной сигнализации типа АЛС-ЕН и АЛСН числового кода; передачи на станцию данных о поездном положении на перегоне и диагностики аппаратуры сигнальных точек автоблокировки.

     КЭБ применяется для интервального  регулирования движения поездов на участках с автономной тягой, электротягой постоянного и переменного тока.

     КЭБ предназначен для реконструкции  числовой кодовой АБ (АБК) с минимальными затратами путем замены в сигнальных установках электромеханических устройств, работающих в импульсном режиме, на электронные с сохранением существующих кодовых рельсовых цепей с автоматической локомотивной сигнализацией (АЛС) и расстановки сигналов.

     Имеются две системы КЭБ, это КЭБ-1 и  КЭБ-2. Основными отличием является наличие двухпроводной линии связи между сигнальными установками на перегоне и станционными устройствами. С помощью линий связи и встроенный устройств диагностики осуществляется диспетчерский и технический контроль над работой устройств системы. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

РАЗДЕЛ 1 ЭКСПЛУТАЦИОННАЯ ЧАСТЬ 

1.1 Расстановка светофоров  АБ на перегоне по кривой скорости 

При расстановке светофоров автоблокировки в качестве исходных данных принимают расчётный межпоездной интервал и весовые нормы грузовых поездов. На магистральных участках при трёхзначной сигнализации расчётным является грузовой поезд максимальной массы, на пригородных участках при трёх- и четырёхзначной сигнализации - пригородный поезд, с меньшей массой и скоростью по сравнению с поездами дальнего следования. Расчётные длины грузового поезда на магистральных линиях при трёхзначной сигнализации 850, 1050, и 1250 м. За наибольшие установленные скорости пропуска поездов принимают: пассажирских 140 км/ч, грузовых - 90 км/ч. Длина каждого блок - участка должна быть не иене тормозного пути, определенного для данного места пути при полном служебном торможении и максимальной реализуемой скорости (но не более 120 км/ч для пассажирского и 80 км/ч для грузового поезда), но должна быть не меньше тормозного пути при экстренном торможении с указанных скоростей (120 и 80 км/ч) с учётом времени, необходимого для воздействия устройств автоматической локомотивной сигнализации и автостопа на тормозную систему поезда. Максимальная длина блок - участка не должна превышать 2600 м, длина предвходных блок - участков должна быть не более 1500 м, минимальная длина блок - участка - не менее 1000 м. Должны быть обеспечены максимально возможная видимость сигналов по условиям расстановки светофоров и совмещение (спаривание) светофоров в противоположных направлениях для удешевления строительства и лучшего обслуживания автоблокировки.

Применяют два способа  расстановки светофоров по кривой скорости с нанесением засечек времени  и по кривой времени , построенной  для хвоста первого поезда и головы второго. Второй способ более трудоёмкий, его применяют, в частности, при расстановке светофоров в пригородной зоне. 

     1.2 Характеристика проектируемого  перегона

     Основной  задачей железнодорожного транспорта является выполнение государственного плана грузовых и пассажирских перевозок.

     На  данном участке перегона в сутки  запланировано 45 пар поездов.

     На  данном перегоне блок-участки имеют  длину от 900 до 1500 метров, в общемперегон имеет протяжённость равную 9900 метров. Перегон разделяется на блок-участки для того, чтобы повысить пропускную способность. Данный участок перегона является однопутным, он оборудован электрической тягой постоянного тока, расположен между станциями А и Б.

     Марка крестовины входной стрелки 1/18, это  означает, что на входном светофоре  есть зелёная полоса. Сигнализация на входном светофоре желтый,зелёный мигающий.

     На  перегоне имеется один переезд оборудованный  автоматической переездной сигнализацией.

     На  данном перегоне применяется кодовая  рельсовая цепь частотой 50 Гц, так как у меня перегон оборудован электрической тягой постоянного тока, а также трехзначная система сигнализации.

     На  промежутке всего перегона расположено 7 блок-участков. На перегоне расположено 6 сигнальных установок. Они бывают спаренные, одиночные и разрезные. Спареные сигнальные точки, это 2\9; 4\7; 6\3; 8\1. Одиночные – 5. Разрезные – 6\3-8\1.

     Движение  со станции А на станцию Б соответствует  нечетным направлением, а со станции Б на станцию А является четным направлением.  

1.3 Обоснование  внедрение на перегоне АБ.

     На  данном участке перегона в сутки  запланировано 45 пар поездов. Какая из систем обеспечит заданную пропускную способность перегона, я узнаю путём следующих вычислений. 

     При полуавтоматической блокировке на однопутном участке перегона расчет пропускной способности производится по формуле: 
 
 

     где   1440 – минуты в сутках;

       дополнительное время  в периоде графика,  при ПАБ=9 минут,  при АБ=5 минут;

     t₁ — время хода четного поезда по перегону;

     t₂ — время хода нечетного поезда по перегону.

     При внедрении на этот перегон автоблокировки пропускная способность будет определяться следующим выражением : 
 
 

     где   I — интервал попутного следования поездов.

     Из  этого следует, что в данный момент пропускная способность перегона при  ПАБ будет равна следующему значению: 
 
 

 А при  внедрении автоблокировки пропускная  способность перегона  равна: 

      
Получаеться, что  пропусктная способность перегона при ПАБ меньше, чем при АБ на 17 подвижных единиц в сутки.

     Таким образом на данном участке перегона для выполнения графика без задержок  движения поездов подойдет автоблокировка, потому что она обеспечит заданный пропуск поездов на перегоне. 

     2 ТЕХНИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ 

2.1  Путевой  план перегона 

         Сигналы должны обеспечивать  восприятия, быстроту  опознавания и не вызывать сомнений в исполнении приказа. В качестве основных сигнальных цветов приняты зеленый, желтый и красный. Выбранные цвета  максимально отличаются друг от друга , правильно воспринимаются днем и ночью при  любых неблагоприятных погодных условиях. На перегоне установлены сигнальные установки типа: Ом - одиночная предвходная сигнальная установка и; Сп1- одиночная сигнальная установка перед переездом, со схемой извещение на переезд за один участок приближения; Ои – одиночная на втором участке приближения, Р -  разрезная установка, О — одиночная сигнальная установка.

       Скоростной  принцип сигнализации характеризуется  тем, что каждый разрешающий сигнал выражает два приказа: основной и  предупредительный. Основной приказ указывает машинисту допустимую скорость проследования данного светофора, а предупредительный – скорость  движения у следующего светофора. Светофоры  устанавливаются с соблюдением габарита приближения строений на расстоянии 3100 мм от оси пути. В особо трудных условиях  это расстояние может быть уменьшено до 2750 мм на перегоне и 2450 мм на станции. Для светофоров используют железобетонные или металлические мачты. Светофоры нумеруются, начиная с предвходного четный порядковый номер имеют те светофоры, которые  расположены по нечетному направлению движения поездов.

            У сигнальной установки размещается  релейный шкаф типа ШРУ-М с  заводским монтажом в связи  с применением типовых систем  автоблакировки на штепсельном реле. Кодовые путевые трансмиттеры вырабатывают числовые коды одинаковые по структуре, но различающиеся по длительности кодового цикла. У КПТШ-515 время кодового цикла составляет 1,6с, у КПТШ-715-1, 86с.

       На  смежных сигнальных установках устанавливаются  разные типы кодовых путевых трансмиттеров. За счет разницы во времени кодовых  циклов  в смежных рельсовых  цепях протекают сдвинутые по времени импульсы тока, что позволяет  осуществить защиту от опасных последствий при коротком электрическом замыкании изолирующих стыков смежных рельсовых цепей.