Проблемы авиакомпаний РФ и возможные направления решения

Федеральное государственное  бюджетное образовательное учреждение

высшего профессионального  образования

Дальневосточный государственный  университет путей сообщений

Факультет воздушных сообщений

 

 

 

 

Научно - исследовательская  работа

На тему:

«Проблемы авиакомпаний РФ и возможные направления решения»

 

 

                                                                                          Выполнил: ст-т 531 гр.    

 

Научный руководитель:

Килькеева Ю.А.

 

 

Хабаровск

2013

Содержание

 

Введение 2

Высокая топливная  составляющая в расходах авиакомпаний 3

Дефицит кадров 4

Маршрутная  конкуренция и концентрация авиаперевозок  по отдельным направлениям 6

Конкуренция между авиакомпаниями на рынках потребления  сервисных услуг 7

Возможные решения  проблем авиакомпаний 10

Заключение 14

Список литературы: 16

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Введение

      Развитие российского рынка авиаперевозок в последние годы определяется сильными макроэкономическими показателями России. Высокие темпы роста ВВП, отражающие рост деловой активности, повышают спрос на внутренние и международные перевозки командированных сотрудников. Вместе с тем, растущие доходы населения являются еще более сильным драйвером роста российского транспортного сектора.  
      В последние пять лет опережающие темпы роста доходов населения привели к повышению доступности авиаперелетов, что является одним из главных условий для увеличения мобильности населения.

       Авиакомпании, осуществляющие свою деятельность в России, находятся на рынке, который находится в фазе существенного роста, и теоретически любая авиакомпания могла бы использовать данный рыночный потенциал для обеспечения как минимум своего стабильного состояния и устойчивого роста. Однако последние события показывают, что далеко не все авиакомпании способны воспользоваться благоприятными возможностями, предоставляемыми быстрорастущим рынком. Более того, фактически мы можем сказать, что в перспективе 3-5 лет вся отрасль авиаперевозок в целом системно не сможет справиться с растущим спросом на рынке пассажирских авиаперевозок, что неизбежно вызовет такие негативные факторы как рост стоимость авиаперевозок и снижение качества оказываемых авиапассажирам услуг.

 

 

 

 

Высокая топливная  составляющая в расходах авиакомпаний

      По данным отраслевых ведомств, около 60% ежегодного пассажирооборота формируется посредством использования самолетов устаревших образцов. Именно это объясняет повышенную долю расходов отечественных авиакомпаний на закупку топлива в общей структуре расходов.

      Топливная составляющая отечественных авиакомпаний составляет 30-50% от совокупных издержек по сравнению с 26% у иностранных авиакомпаний.

      Проблема неэкономичности российской техники не единственный фактор, влияющий на уровень топливных расходов. Также большие трудности авиаторам создает отсутствие единого метода ценообразования, что является следствием монопольного положения продавцов авиатоплива на многих российских аэродромах. Кроме того, в отличие от иностранных конкурентов российские авиапредприятия лишены возможности хеджирования рисков роста цен на топливо вследствие отсутствия внутреннего рынка срочных финансовых инструментов (фьючерсов и опционов) на авиатопливо. В действия всех этих факторов в 2010 году результате этого возникают ситуации, не имеющие никаких объективных экономических оправданий, когда стоимость топлива на внутреннем рынке превышает цены в иностранных аэропортах.

      Необходимо отметить, что возможность производить заправку судна не на территории России имеют только крупнейшие компании, осуществляющие международные рейсы, однако, несмотря на подобную возможность, использование данного инструмента не влечет совершенно никаких последствий для внутреннего авиарынка.

Дефицит кадров

      Сокращение трудоспособного населения – проблема, свойственная российской экономике в целом. При этом для авиатранспортной отрасли данная проблема является наиболее острой, так как действующее законодательство ограничивает возможности принятия иностранных граждан в штат летного персонала.

      Между тем, уже сейчас порядка 30% летного состава – работники старше 50 лет. Кроме того, ежегодно сокращается профессиональный уровень подготовки молодых кадров, что накладывает на авиакомпании бремя дополнительных расходов по доучиванию / переучиванию летного персонала. В этой связи расходы на персонал становятся весомой долей общей статьи расходов авиакомпаний, и, по всей видимости, в ближайшее время на фоне увеличения авиатранспортных работ они будут расти опережающими темпами. Дальнейшее же обострение кадрового дефицита может стать серьезным ограничителем роста рынка, и решить данную проблему без участия государства авиакомпании не в силах.

      До 2031 года России и странам СНГ понадобится дополнительно 11 900 пилотов. В 2012 году численность выпуска этих специалистов из российских летных училищ составила порядка 600 человек. Далеко не все из них пойдут работать в гражданскую авиацию. «Большинство выпускников летных училищ 2000-2012 годов, не планируют работать по специальности»,

      Основная причина дефицита пилотов в России – катастрофическая отсталость системы профильного образования. Материально-техническая база государственных учебных заведений давно и безнадежно устарела.  
 
     Обучение пилотов происходит на отечественных самолетах (Як, Ан), что не позволяет выпускникам после окончания учебы сразу сесть за штурвал иностранных авиалайнеров, которые составляют 70% флота авиакомпаний.

      Исходя из вышесказанного, становится понятно, что лучших пилотов получают те авиакомпании, которые систематически работают с учебными заведениями, принимая активное участие в профессиональной подготовке своих будущих работников.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Маршрутная конкуренция  и концентрация авиаперевозок по отдельным направлениям

      Наименьшая концентрация рынка авиаперевозок имеется на линиях, соединяющих Москву с крупнейшими административными центрами субъектов Российской Федерации и промышленно развитых регионов – таких, как г. Санкт-Петербург, Самара, Екатеринбург, Новосибирск, Хабаровск и другие. На таких маршрутах работают не менее двух авиаперевозчиков. Однако в объеме эксплуатируемых воздушных линий указанные направления составляют примерно третью часть. На большей части других авиационных линий работает по одной авиакомпании.

      Одна из главных причин отсутствия конкуренции на данных направлениях (маршрутах) – низкая рентабельность авиаперевозок ввиду незначительного спроса населения, основного покупателя данного вида услуг. Даже при наличии всех организационных и технических возможностей многие маршруты являются малопривлекательными для авиакомпаний. Таким образом, с точки зрения маршрутной конкуренции, в настоящее время рынок авиаперевозок является высококонцентрированным. Фактически можно говорить, что на большинстве маршрутов полностью отсутствуют рыночные механизмы, регулирующие объем, стоимость и качество оказываемых населению услуг по авиаперевозкам.

      Отсутствие маршрутной конкуренции обеспечивает авиакомпаниям, как правило, возможность удерживать высокие цены.

 

 

 

 

Конкуренция между  авиакомпаниями на рынках потребления  сервисных услуг

 

     В составе услуг, сопровождающих деятельность авиакомпаний и напрямую влияющих как на ценовую политику на отдельных маршрутах, так и наличие таковых вообще, необходимо выделить две ключевые составляющие, необходимые для обеспечения здоровой конкуренции и реализации населению страны качественных услуг по авиаперевозкам, а именно:

- услуги по поставкам авиационного  топлива, 

- услуги по аэропортовому обслуживанию.

      Наблюдавшееся в начале 2011 года некоторое снижение оптовой цены на авиакеросин и последующая ее весенняя стабилизация летом сменились устойчивым ростом. На рис. 1 представлены (по данным ИАЦ "Кортес") оптовая цена авиационного керосина и индекс РТС (фондовый индекс) по авиационному керосину т. е. фактически приведенная цена для экспорта с учетом налогов и транспортных затрат, а также биржевая цена авиакеросина. Как видно, с середины февраля примерно до середины мая индекс РТС превышал оптовую цену — по словам специалистов, это произошло в результате регулирования цен на нефтепродукты в ручном режиме, которое проводилось весной. 
Значительное влияние на стоимость авиакеросина оказывает и мировой рынок. В 2011 г. мировая цена на нефть колебалась от 93,0 до 126,7 долл. за баррель российского сорта Urals. Среднее значение цены составило 109 долл. за баррель. Таким образом, на внешнем рынке российская нефть подорожала на 34% по сравнению со средней ценой 2010 г.

      Только за 9 месяцев 2011 г. ставка налога на добычу полезных ископаемых (НДПИ) на нефть по сравнению с аналогичным периодом 2010 г. возросла на 48% (с 2949 до 4368 руб. за тонну), экспортная пошлина на нефть — на 53% (с 269 до 411 долл. за тонну). Инфляция в РФ прогнозируется для 2011 г. на уровне 6–7%. Все эти факторы формируют тенденцию роста цен в ближайшей перспективе.

РИС.1. Оптовая цена, индекс РТС для МНПЗ от NWE и биржевая цена авиакеросина, руб./т

 

 

 

 

 

 

     Как видно из рис. 1, начиная с июля наблюдается существенный рост биржевой цены авиакеросина по сравнению с оптовой. Во время летнего дефицита керосина объемы торгов на бирже резко сократились, а цена сильно поднялась. Крупные авиакомпании, заключившие долгосрочные контракты, кризиса практически не почувствовали, а вот небольшие перевозчики оказались в гораздо более сложном положении.

     Причины ограниченного выпуска керосина на внутренний рынок авиатопливообеспечения было несколько. Во-первых, в этом году на 10–12% увеличился пассажиропоток и, соответственно, возросло потребление авиатоплива. Во-вторых, несколько НПЗ встали на профилактику. В-третьих, часть керосина, как говорят источники на рынке, ушла в обеспечение заказов Минобороны в регионах. Далее, с целью исключения топливного кризиса правительство обязало наполнить резерв дизельным топливом, дабы избежать кризиса с нехваткой этого продукта.

 

     Данные услуги, как правило, привязаны к существующим аэропортовым комплексом и не могут оказываться отдельно.

      Рост числа авиакомпаний не означает развития эффективной конкуренции между ними, так как действуют они на разных рынках (маршрутах), и уровень концентрации авиаперевозчиков на воздушных линиях различен.

      Специфической проблемой рынка воздушных перевозок является наличие псевдоконкуренции, не дающей эффективного результата. Ее существование обусловлено наличием многих мелких перевозчиков, которые обеспечивают свое выживание только лишь за счет использования монополистического положения на конкретном маршруте, и не способных ни расти, ни развиваться, тем более как-либо конкурировать с другими авиакомпаниями.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Возможные решения  проблем авиакомпаний

      Имея эти  проблемы можно предположить, что вскоре российским авиакомпаниям предстоит осваивать технику иностранного производства и учиться эксплуатировать ее рентабельно. На этом пути помимо пошлин и налогов есть еще одно препятствие - техническая, коммерческая и юридическая неготовность авиакомпаний к успешной эксплуатации самолетов западного производства.

      В силу огромной разницы между методами эксплуатации старых и новых самолетов авиакомпании, не способной на немедленные перемены, потребуется около полутора лет для ввода в эксплуатацию нового западного самолета.

      С экономической точки зрения все просто: если компания будет импортировать все необходимое для обеспечения эксплуатации западных самолетов и не сможет быстро развить свою техническую базу для выполнения всех форм технического обслуживания вплоть до формы C-check включительно, то эксплуатация западных самолетов не даст никаких преимуществ.

      Привлекательной альтернативой такому подходу является создание в России технических центров, обслуживающих разные авиакомпании. Хорошо известно, что крупнейшие участники рынка отлично понимают потенциальные возможности этого направления деятельности.

      Компания Phoenix Project Management хотела бы порекомендовать российским авиакомпаниям и предприятиям технического обслуживания уже сейчас вести подготовку к эксплуатации самолетов западного производства с минимальными расходами, поскольку соответствующие изменения неизбежны.

      Как и при любой другой финансовой операции, решение о замене или расширении парка должно основываться на уверенности в том, что оно приведет к повышению доходов компании. Поэтому экономическая и эксплуатационная целесообразность приобретения западных самолетов должна быть оценена с точки зрения возможностей существующего парка российских авиакомпаний.