Крупногабаритные грузы

Долгое время  применение смешанного водно-автомобильного сообщения сдерживалось отсутствием  материально-технической базы, особенно у речного транспорта в северных и северо-восточных районах страны. Крупные предприятия, имеющие выход к водным артериям страны, до появления крупногабаритных тяжеловесных грузов не были заинтересованы в строительстве капиталоемких береговых сооружений. В настоящее время положение меняется.

Смешанное водно-автомобильное  сообщение получает более широкое распространение по сравнению с железнодорожным транспортом не только в связи с возможностью перевозки грузов большей массы, но и в связи с тем, что водные виды транспорта имеют широкий арсенал перегрузочных средств большой и особо большой грузоподъемности (краны 300, 400, 600, 1200 т типов «Богатырь», «Судоподъем», «Витязь» и др.). Кроме того, появление судов река — море и судов с горизонтальной погрузкой (РО-ФЛОУ, РО-РО) со специальной аппарелью и перегрузочными кранами позволяет упростить отдельные технологические процессы и широко применять прогрессивную технологию «на плаву» или на штатных специальных понтонах, при наличии в трюмах судов балласта. Широко используются и понтоны смешанного плавания и баржи-площадки.

Поэтому ряд  крупных предприятий страны построил причалы и порты и оборудовал их соответствующей перегрузочной техникой для погрузочно-разгрузочных работ с крупногабаритными тяжеловесными грузами.

Опыт доставки отдельных КТГ показал, что перевозка  по железной дороге не всегда выгоднее смешанного водно-автомобильного сообщения. Кроме того, в связи с повышением массы и габаритов грузов, крайне необходимых народному хозяйству, ведутся поиски новых нетрадиционных видов транспорта для перевозки КТГ. Специалистами называется возможность применения дирижаблей.

Ограничения каждого  вида транспорта прямо связаны с  его техническими особенностями, особенностями  транспортных сетей и соответственно особенностями подвижного состава.

Острота проблемы регулярных перевозок КТГ на различных  видах транспорта стала ощутимой по мере увеличения массы и габаритов выпускаемого промышленного оборудования. На водных видах транспорта, особенно на морском, ограничения, связанные с перевозками тяжеловесных и крупногабаритных грузов, позволяют осуществлять транспортировку подобного оборудования без особых принципиальных изменений в способах перевозки и конструкциях грузовых судов.

Крупногабаритный  тяжеловесный груз может быть размещен в трюме, твиндеке или на палубе судна  в зависимости от конкретного  груза. КТГ в основном имеют большой погрузочный объем, и при этом очень плохо используется грузоподъемность судна, иногда только на 18-25%. В связи с этим большинство КТГ чаще всего размещают в трюмах поверх других грузов, в твиндеках при достаточной высоте последних и соответствующих размерах грузовых люков и на палубе. При этом надо отметить, что наибольшие грузовые люки на судах грузоподъемностью около 2500 т имеют следующие размеры: в длину более 12,0 м и в ширину около 6,5 м, а суда с более высокой грузоподъемностью, например головное судно серии «Муром», при грузоподъемности 11000 т имеют длину одного из грузовых люков 25,9 м и ширину 11,0 м. При размещении КТГ на палубах судов учитывается давление груза на палубу, чтобы не допустить ее просадки. Если давление груза превышает допустимую нагрузку на палубу (150-170 МПа), то его погрузка и закрепление на судне могут осуществляться только после установки под ним подпалубных креплений. Следовательно, масса и габариты КТГ, перевозимых морским флотом, не ограничивают перевозки этим видом транспорта.

На речном транспорте ограничения, связанные с перевозками  КТГ, в основном определяются индивидуальными особенностями судоходства на внутренних водных путях.

Технология  перевозок на речном транспорте во многом зависит от габаритов судового хода, т.е. судоходных габаритов водных магистралей. И габариты судов зависят от габаритов судового хода. Поэтому определяющим фактором при отнесении различных видов грузов к крупногабаритным тяжеловесным на речном транспорте следует считать габариты судового хода, а не габариты судна. К основным показателям габаритов судового хода следует отнести: глубину, ширину и радиус закругления. Глубина судового хода устанавливается на каждом участке водного пути как минимальная в меженный период навигации, так и дифференцированная по времени года в зависимости от фактического уровня воды.

Таким образом, можно сделать вывод, что  на речном транспорте допускаются теоретически перевозки грузов любой массы (из существующего сейчас ряда КТГ). Основными факторами, ограничивающими перевозку КТГ по внутренним водным путям, являются габариты последних.

На  речном транспорте существуют индивидуальные условия судового хода, которые кроме основных показателей определяются параметрами мостов и шлюзов. Следовательно, конкретные условия перевозки влияют на возможность провоза груза данных габаритов и массы.

По  правилам перевозки при проходе  мостов должен быть запас над верхней точкой груза не менее 0,5 м. Наиболее жестким ограничением является габарит шлюзов. Исходя из этого, можно считать, что речной транспорт теоретически не ограничивает массы груза и разрешает перевозку его с предельной шириной 29 м, длиной 290 м и высотой 15,6 м (по результатам анализа габаритов речных шлюзов).

Воздушный транспорт не является рентабельным для большинства грузовых перевозок. Однако для доставки и монтажа в особых условиях, в том числе и в условиях бездорожья, отдельной номенклатуры грузов, например орбитальных космических кораблей многоразового использования, блоков ракеты-носителя «Энергия», изделий для нефтяников и газодобытчиков, горняков и энергетиков, создано семейство сверхтяжелого подвижного состава воздушного транспорта.

Возможности сверхтяжелых транспортных самолетов  уникальны — масса перевозимых  грузов может быть до 250 т, а габариты при перевозке груза снаружи фюзеляжа, т.е. на «спине», могут достигать 70 м длины и 10 м диаметра. Более широко могли бы в отдельных случаях применяться вертолеты, не ограничивающие габаритов груза, но ограничивающие общую массу перемещаемого груза до 30 т для спаренных вертолетов.

Из  сухопутных видов транспорта первым приступил к перевозкам КТГ железнодорожный транспорт. Это в определенной мере связано с тем, что к моменту поступления первых партий подобных грузов на автомобильном транспорте не было соответствующих транспортных средств для их перевозки. Железнодорожный транспорт имел к тому времени подвижной состав для наиболее распространенных типоразмеров КТГ. В связи с увеличением объемов таких перевозок и возникающими при этом дополнительными проблемами была разработана инструкция с учетом технических условий погрузки и крепления грузов, установленных МПС, и введен ГОСТ на габариты приближения строений и подвижного состава железных дорог.

Грузо- и пассажиронапряженность (количество работы на км эксплуатационной сети железных дорог) в нашей стране максимальны. Эти показатели практически парализуют железную дорогу, лишая ее возможности маневрирования и резерва. Кроме того, по условиям перевозки отдельных КТГ, например парогенераторов для АЭС, нужен отдельный состав для обеспечения безопасности.

Автомобильный транспорт имеет более широкие  возможности по перевозкам КТГ по сравнению с железнодорожным. Для упорядочения организации подобных перевозок были разработаны документы по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов автомобильным транспортом. Кроме того, существуют другие нормативные документы, такие как строительные нормы и правила на автомобильные дороги, мосты и трубы, которые позволяют сделать вывод, что более жесткие ограничения предъявляются к массе перевозимых КТГ, в то время как габариты подобных грузов регламентируются не столь однозначно. Надо отметить, что на автомобильном транспорте ограничения по массе перевозимого груза более значительны по сравнению с другими видами транспорта, что связано прежде всего с ограничениями на искусственные дорожные сооружения (в частности, мосты).

Однако  при этом специфика автомобильного транспорта и его дорог позволяет применить целый арсенал средств для расширения ограничений, например временные объезды или реконструкции дорог, мостов, местное усиление дорожного полотна, разнообразные технологии провоза КТГ по искусственному сооружению, например с отцепкой тягача и «протаскиванием» полуприцепа с грузом и т.п.

Высота  грузов лимитируется нежесткой высотой  подвески контактно-кабельных сетей, так как на время провоза КТГ производится «вывешивание» (подъем) сетей специальными службами, но жестко — высотой искусственных сооружений. Жесткое ограничение высоты снимается в результате строительства объезда или провоза груза по альтернативному маршруту. На некоторых конструкциях автомобилей-тяжеловозов используется специальная гидросистема подвески, выравнивающая положение грузовой платформы и позволяющая компенсировать неровности дороги. В ряде случаев использование таких транспортных средств снижает боковые и высотные ограничения. Для оценки различных вариантов перевозки возникает необходимость создания единых принципов классификации ограничений по видам транспорта.

3.1 Правила перевозки крупногабаритных и негабаритных грузов

Распределение нагрузки по осям при перевозке негабаритных грузов не должно превышать величин, установленных предприятием-изготовителем  данного транспортного средства. Перед началом и во время перевозки  негабаритных грузов водитель обязан контролировать размещение, крепление и состояние провозимого груза во избежание его падения и создания помех движению.

Перевозка крупногабаритных грузов допустима только в тех случаях, когда:

• груз не ограничивает обзор водителю
• груз не затрудняет управление и не нарушает устойчивости транспортного средства
• груз не закрывает внешние световые приборы и светоотражатели, регистрационные и опознавательные знаки, а также не препятствует восприятию сигналов, подаваемых рукой.
• груз не создает шум, не пылит, не загрязняет дорогу и окружающую среду.

Если  состояние при перевозке крупногабаритных грузов не соответствует приведенным  требованиям, то водитель обязан принять  меры к устранению нарушений перечисленных правил, либо прекратить движение.

Безопасная  перевозка негабаритных грузов может обеспечиваться наличием в штате транспортной компании опытных водителей-профессионалов с большим стажем работы, а также использованием спецтехники для перевозки негабаритных грузов, тяжеловесных, крупногабаритных и опасных грузов.

3.2 Согласование перевозок крупногабаритных и тяжеловесных грузов

Движение  на автомобильных дорогах крупногабаритных и тяжеловесных транспортных средств  требует решения таких актуальных проблем, как обеспечение сохранности дорог, безопасности дорожного движения, создание условий комфортного проезда всем участникам движения, включая водителей таких автомобилей. Порядок перевозки автомобильным транспортом крупногабаритных и (или) тяжеловесных грузов по дорогам общего пользования, а также улицам городов и населенных пунктов регулируется специальной инструкцией (Инструкция по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов автомобильным транспортом по дорогам Российской Федерации. Утверждена Минтрансом РФ от 27.05.96).

Этот  документ введен в действие в соответствии с постановлением Правительства Российской Федерации от 26.09.95 № 962 "О взимании платы с владельцев или пользователей автомобильного транспорта, перевозящего тяжеловесные грузы по автомобильным дорогам общего пользования".

Ограничения на допустимую массу транспортного средства с грузом или без груза ("тяжеловесный груз") увязаны с размерами колесной базы и осевыми нагрузками. С увеличением у автопоезда количества осей уменьшается осевая нагрузка на дорожное полотно и пролетные строения мостов, определяющие их несущую способность. Инструкция ограничивает также допустимые габариты транспортного средства с грузом или без груза по высоте, ширине и длине.

Контроль  за соблюдением допустимых весовых  параметров и габаритов транспортных средств осуществляют органы управления дорогами, территориальные отделения Департамента Российской транспортной инспекции и Государственная автомобильная инспекция.

Для перевозки  по дорогам крупногабаритных и тяжеловесных грузов необходимо получить разрешение у соответствующих дорожных органов, с территории обслуживания которых начинается маршрут движения автотранспортного средства. При этом не требуется согласования с соответствующими дорожными органами других регионов страны, если по ним также проходит маршрут перевозки.

В случаях, когда перевозка крупногабаритных и тяжеловесных грузов осуществляется по федеральным дорогам, заявление на ее разрешение подается в орган управления федеральной автомобильной дороги, наиболее близко расположенный к пункту начала маршрута перевозки. Аналогичный порядок предусмотрен применительно к перевозкам по автодорогам, находящимся в ведении субъектов Федерации, при подаче заявлений для получения разрешений на подобные перевозки в соответствующие территориальные органы управления.

Заявления для получения разрешения на международную перевозку рассматриваемых видов груза подаются в Федеральную дорожную службу Российской Федерации или в уполномоченный ею орган.

Получив разрешение, перевозчик должен согласовать  маршрут перевозки с Госавтоинспекцией, которая выдает специальный пропуск, подтверждающий право на движение транспортного средства.

Для обеспечения  безопасности перевозки и сохранности  дорожного полотна и инженерных коммуникаций на маршруте может потребоваться дополнительное согласование с органами управления автомобильными дорогами, владельцами искусственных сооружений (мосты, путепроводы, подземные трубопроводы и кабели, линии электроснабжения и связи и т.п.) и отделениями железных дорог.

Процесс оформления разрешений на перевозку  крупногабаритных и тяжеловесных грузов и всех необходимых согласовании в зависимости от категории грузов (массы и размеров автотранспортного средства) может длиться от 10 до 30 дней. Сократить сроки выдачи разрешений можно обратившись к услугам специализированных организаций на платной основе.

Необходимым условием выдачи разрешения является внесение платы владельцами или  пользователями автотранспортных средств, перевозящих тяжеловесные грузы, за ущерб, наносимый дорогам и дорожным сооружениям. Такой порядок предусмотрен вышеуказанным правительственным постановлением применительно к перевозкам по федеральным дорогам. В этом же документе   содержится   рекомендация   органам исполнительной власти субъектов Российской Федерации о взимании платы за перевозки тяжеловесных грузов по сети дорог, относящихся к их ведению.