Лекции по "Логистике"

Недостатки:

• малая скорость передвижения;
• ограниченное количество перевозчиков,
• хищения и потери;
• низкая возможность доставки к пунктам потребления (в ряде случаев должен дополняться автомобильным).

Морской транспорт  
Преимущества:

• низкие грузовые тарифы;
• высокая провозная способность (фактически недостаток для МБ).

Недостатки:

• низкая скорость;
• ограниченная возможность доставки к пунктам потребления;
• жесткие требования к упаковке и креплению грузов;
• малая частота отправок;
• зависимость от погодных и навигационных условий.

Внутренний водный транспорт  
Преимущества:

• низкие грузовые тарифы (самый дешевый транспорт при перевозках грузов весом более 100 т. на расстояние более 250 км.).

Недостатки:

• малая скорость доставки;
• ограниченная возможность доставки к пунктам потребления;
• малая частота отправок;
• низкая географическая доступность.

Воздушный транспорт  
Преимущества:

• наиболее высокая скорость доставки;
• возможность доставки в отдаленные районы;
• высокая сохранность грузов.

Недостатки:

• высокие грузовые тарифы;
• ограниченность размера партии;
• зависимость от метеоусловий (приводит к непредсказуемости графиков поставки).

Трубопроводный транспорт  
Преимущества:

• низкая себестоимость;
• высокая пропускная способность.

Недостатки:

• узкая номенклатура подлежащих транспортировки грузов (жидкости, газы, эмульсии).

Для определения  основного вида транспорта выделяют шесть главных факторов, влияющих на принятие решения:

• время доставки;
• стоимость перевозки;
• надежность соблюдения графика доставки груза;
• частота отправлений;
• способность перевозить разные грузы;
• способность доставить груз в любую точку территории.

Правильность сделанного выбора должна быть подтверждена технико-экономическими расчетами, основанными на анализе всех расходов, связанных с транспортировкой различных видов транспорта.

Алгоритм Свира

Эффективным методом  транспортной логистики, позволяющим  обслуживать несколько торговых точек, является метод кольцевых  маршрутов. Составление кольцевых  маршрутов может осуществляться методом, известным как алгоритм Свира или алгоритм дворника (работа стеклоочистителя).

Суть алгоритма Свира заключается в том, что полярная ось, подобно щетки дворника — стеклоочистителя, начинает постепенное движение в одном из направлений, «стирая» при этом с координатного поля изображенные на нем магазины — потребители товара. Как только сумма заказов от магазинов достигает максимальной вместимости транспортного средства, фиксируется сектор, обслуживаемый одним кольцевым маршрутом, и намечается путь объезда потребителей.

Следует отметить, что данный случай дает хорошие результаты в том случае, когда расстояние между узлами транспортной сети по существующим дорогам прямо пропорционально расстоянию по прямой.

На кольцевые  маршруты кроме ограничений по вместимости могут накладываться дополнительные требования, например, ограничения по времени. Если окажется, что время движения по определенному кольцевому маршруту больше допустимого, необходимо этот сектор уменьшить, увеличив соответственно соседний сектор. Необходимые уменьшения сектора выполняются и при наличии других ограничений.

Построение следующего сектора начинается лишь после того, как в настоящем секторе будет получен допустимый кольцевой маршрут. Формирование кольцевых маршрутов завершается при полном обороте «стирающего» луча.

Алгоритм  Свира позволяет разделить всю обслуживаемую зону на несколько секторов. В пределах каждого сектора составление кольцевого маршрута может осуществляться посредством решения задачи различных оптимизационных задач, в том числе и задачи торгового агента.

 

Транспортные  тарифы и правила их применения.

 

Расчеты за услуги, оказываемые  транспортными организациями, осуществляются с помощью транспортных тарифов. Тарифы включают в себя:

• платы, взыскиваемые за перевозку  грузов;

• сборы за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов;

• правила исчисления плат и сборов.

 

Как экономическая категория  транспортные тарифы являются формой цены на продукцию транспорта. Их построение должно обеспечивать:

• транспортному предприятию  — возмещение эксплуатационных расходов и возможность получения прибыли;

• покупателю транспортных услуг — возможность покрытия транспортных расходов.

 

Одним из существенных факторов, влияющих на выбор перевозчика, является стоимость перевозки. Борьба за клиентов, неизбежная в условиях конкуренции, также может вносить коррективы в транспортные тарифы. Например, железные дороги Украины испытывают сегодня серьезную конкуренцию автомобильного транспорта в области перевозок небольших партий грузов так называемых мелких малотоннажных отправок. Это оказывает сдерживающее влияние на рост соответствующих железнодорожных та рифов.

Умелым регулированием уровня тарифных ставок различных сборов можно  стимулировать также спрос на дополнительные услуги, связанные с перевозкой грузов. На пример, относительное снижение в феврале 1994 г. уровня ставок сбора за охрану и сопровождение грузов подразделениями военизированной охраны Министерства путей со общения позволило увеличить спрос на эту услугу и повысить сохранность перевозимых грузов.

Системы тарифов на различных  видах транспорта имеют свои особенности. Остановимся на их краткой характеристике.

 

На железнодорожном  транспорте для определения стоимости перевозки грузов используют общие, исключительные, льготные и местные тарифы.

 

Общие тарифы — это основной вид тарифов. С ее помощью определяется стоимость перевозки основной массы  грузов.

 

Исключительными тарифами называются та рифы, которые устанавливаются  с отклонением от общи тарифов  в виде специальных надбавок или  скидок. Эти тарифы могут быть повышенными или пониженными. Они распространяются, как правило, лишь на конкретные грузы

 

Исключительные тарифы позволяют  влиять на размещение промышленности, так как с их помощью можно регулировать стоимость перевозки отдельных видов сырья, например, каменного угля, кварцитов, руды и т. п. Повышая или понижая с помощью исключительных тарифов стоимость перевозок в различные периоды года, добиваются снижения уровня неравномерности перевозок на железных дорогах. Этой же цели служат исключительные пониженные тарифы на перевозку грузов в устойчивых направлениях движения порожних вагонов и контейнеров.

 

Льготные тарифы применяются  при перевозке грузов для определенных целей, а также грузов для самих  железных дорог.

 

Местные тарифы устанавливают  начальники отдельных железных дорог. Эти тарифы, включающие в себя размеры плат за перевозку грузов и ставки различных сборов, действуют в пределах данной железной дороги.

 

Кроме провозной платы  железная дорога взимает с грузополучателей и грузоотправителей платы за дополнительные услуги, связанные с перевозкой грузов. Эти платы называются сборами и взыскиваются за выполнение силами железной дороги следующих операций: за хранение, взвешивание или проверку веса груза, за подачу или уборку вагонов, их дезинсекцию, за экспедирование грузов, погрузочно-разгрузочные работы, а также за ряд других операций.

 

Перечислим основные факторы, от которых зависит размер платы при перевозке грузов по железной дороге.

 

Вид отправки. По железной дороге груз может быть отправлен повагонной, контейнерной, малотоннажной — весом до 25 т и объемом до полувагона, и мелкой отправкой — весом до 10 т и объемом до 1/3 вместимости вагона.

 

Скорость перевозки. По железной дороге груз может перевозиться грузовой, большой или пассажирской скоростью. Вид скорости определяет, сколько  километров в сутки должен проходить груз.

 

Расстояние перевозки. Провозная  плата может взиматься за расстояние по кратчайшему направлению, так называемое тарифное расстояние при перевозках грузов грузовой или большой скоростью либо за действительно пройденное расстояние — в случае перевозки негабаритных грузов или перевозки грузов пассажирской скоростью.

 

Тип вагона, в котором  осуществляется перевозка груза. По железной дороге груз может перевозиться в универсальных, специализированных или изотермических вагонах, в цистернах  или на платформах. Размер провозной  платы в каждом случае будет различным.

 

Принадлежность вагона или  контейнера. Вагон, платформа или контейнер могут принадлежать железной дороге, быть собственностью грузополучателя или грузоотправителя.

 

Количество перевозимого груза — фактор, также оказывающий существенное влияние на стоимость перевозки.

 

На автомобильном  транспорте для определения стоимости перевозки грузов используют следующие виды тарифов:

 

•сдельные тарифы на перевозку  грузов;

• тарифы на перевозку грузов на условиях платных автотонно-часов;

• тарифы за повременное  пользование грузовыми автомобилями;

• тарифы из покилометрового расчета;

• тарифы за перегон подвижного состава;

•договорные тарифы. На размер тарифной платы оказывают влияние  следующие факторы:

• расстояние перевозки;

• масса груза;

объемный вес груза, характеризующий  возможность автомобиля.

 

При разработке тарифов рассматривают  следующие характеристики:

• грузоподъемность автомобиля;

• общий пробег;

• время использования  автомобиля;

• тип автомобиля;

• район, в котором осуществляется перевозка, а также ряд других факторов.

 

Каждый из тарифов на перевозку  грузов автомобильным транспортом учитывает не всю совокупность факторов, а лишь некоторые из них, наиболее существенные в условиях конкретной перевозки. Например, для расчета стоимости перевозки по сдельному тарифу необходимо принять во внимание расстояние перевозки, массу груза и его класс, характеризующий степень использования грузоподъемности автомобиля. При расчетах по тарифу за повременное пользование грузовыми автомобилями учитывают грузоподъемность автомобиля, время его использования и общий пробег.

Во всех случаях на размер платы за использование автомобиля оказывает влияние район, в котором  осуществляется перевозка. Это объясняется  устойчивыми различиями в уровне себестоимости перевозок грузов по районам. Коррективы в тарифную стоимость  вносятся с помощью так называемых поясных поправочных коэффициентов.

 

На речном транспорте тарифы на перевозки грузов, сборы за перегрузочные работы и другие связанные с перевозками услуги определяются пароходствами самостоятельно с учетом конъюнктуры рынка. В основу расчета размера тарифа закладывается себестоимость услуг, прогнозируемая на период введения тарифов и сборов в действие, а также предельный уровень рентабельности, установленный действующим законодательством. Потребители транспортных услуг вправе запросить от пароходств и портов экономическое обоснование предлагаемых ими тарифов.

 

На морском  транспорте оплата за перевозку грузов осуществляется либо по тарифу, либо по фрахтовой ставке, Если груз следует по направлению устойчивого грузового потока, то перевозка осуществляется системой линейного судоходства. При этом груз движется по расписанию и оплачивается по объявленному тарифу.

 

В том случае, когда при  выполнении перевозки работа грузовых судов не связана с постоянными  районами плавания, с постоянными портами погрузки и выгрузки, не ограничена определенным видом груза, то перевозка оплачивается по фрахтовой ставке.

 

Фрахтовая ставка устанавливается в зависимости от конъюнктуры фрахтового рынка' и обычно зависит от вида и транспортных характеристик груза, условий рейса и связанных с ним расходов.

 

Задача о назначениях (Практическая задача №1)

Рациональное распределение  грузоперевозок между различными видами транспорта

1. Общие методические положения 
   

Задача рационального  распределения перевозок между  видами транспорта сводится к установлению экономически целесообразных сфер использования  того или иного вида или их сочетаний (вариантов перевозок). Критерием  оптимальности определения сфер рационального использования различных видов транспорта в условиях сложившегося размещения производства и потребления служит минимум сопоставимых общественно необходимых затрат труда (живого и овеществленного) на доставку продукции от пункта отправления до пункта назначения. При грузовых перевозках эти затраты следует определять от склада поставщика до склада потребителя, т. е. на всем пути следования. 
Под сопоставимыми общественно необходимыми затратами труда понимают текущие издержки (эксплуатационные расходы) транспорта и единовременные капитальные затраты, необходимые для освоения рассматриваемого объема перевозок. 
Из двух сравниваемых вариантов перевозок (при прочих равных условиях) наивыгоднейшим считается тот, который дает минимальную величину приведенных затрат. 
По грузовым перевозкам в этой формуле приведенных затрат целесообразно учитывать и стоимость грузовой массы, находящейся в пути. Ее можно представить как единовременные вложения в оборотные средства грузовладельцев. Поэтому экономию от сокращения этих оборотных средств можно добавлять к капитальным вложениям в транспорт. С капитальными вложениями суммируют стоимость не всех грузов, а только тех, ускорение доставки которых приводит к реальному сокращению оборотных средств народного хозяйства.  
Для объективности сравнения все расчеты экономических показателей ведут на 1 т или на 1 пассажира (а не на 1 т-км или 1 пассажиро-км). 
При сравнении вариантов перевозок грузов разными видами транспорта необходимо учитывать следующие, изменяющиеся по вариантам расходы: 
по подготовке груза к перевозке (например, могут быть разными расходы на затаривание и укладку груза в вагон или судно, на сортировку и увязку леса для сплава или для погрузки в вагон или в автомобиль, на хранение груза в связи с накоплением отгружаемых партий грузов в вагон, маршрут, судно и т. п.); 
по доставке грузов к пунктам передачи на магистральный транспорт (расходы по содержанию и эксплуатации подъездных путей, автомобильного транспорта, конвейерных линий и т. п.); 
на выполнение погрузочно-разгрузочных работ (включая расходы по подготовке подвижного состава к перевозке, погрузке, креплению, выгрузке, складированию   груза и т. п.); 
связанные с доставкой груза магистральным транспортом (включая расходы собственно на транспортировку груза, начальные и конечные операции и перегонку порожняка); 
по доставке грузов с пункта назначения магистрального транспорта грузоотправителям (включая расходы по содержанию подъездных путей, автотранспорта и т. п.); 
связанные с потерями грузов в процессе транспортировки, в том числе и при перевалке грузов с одного вида транспорта на другой. 
Из перечисленного перечня затрат (которые следует определять при экономической оценке эффективности видов транспорта) расходы на непосредственную перевозку груза магистральным транспортом составляют примерно 35%. Эти расходы находят отражение в соответствующей отчетности транспортных министерств. Остальная же — большая часть затрат — по погрузочно-выгрузочным работам (около 40% всех транспортных издержек), содержанию и эксплуатации подъездных путей, автотранспорта, на тару и др. (примерно 25% этих издержек) — учитывается, как правило, в расходах предприятий и организаций различных министерств и ведомств и отдельно не выделяется. Это обстоятельство затрудняет оценку действительных транспортных издержек. 
Сопоставимые издержки разных видов транспорта определяют на основании методических указаний, разработанных Институтом комплексных проблем (ИКТП) при Госплане. В этих указаниях предусмотрено определение нормативов сопоставимых приведенных затрат на величину так называемых дополнительно возникающих перевозок (прироста грузопотока). 
Большое значение имеет правильный учет возможных способов или схем транспортировки груза разными видами транспорта на всем пути следования от склада поставщика до склада потребителя. При этом необходимо учесть количество грузовых операций или перевалок груза, возможность использования устойчивых порожних направлений, наличие резервов пропускной и провозной способностей вида транспорта, на который намечается передать часть перевозок, обеспечение сохранности грузов, сроки их доставки, сезонность, регулярность сообщений и другие факторы. 
При сравнении вариантов рассматривают не только возможности перераспределения перевозок между традиционными видами транспорта, но также использования непрерывных и новых специализированных видов транспорта. Особое внимание уделяют сокращению количества повторных перевозок одного и того же груза разными видами транспорта. В настоящее время средний коэффициент перевозимое всех грузов на транспорте равен 3,76. Следовательно, каждая тонна груза у нас перевозится почти 4 раза, с ней выполняется в среднем около 8 погрузочно-разгрузочных операций. Очевидно, что снижение этого коэффициента является одним из актуальных направлений интенсификации экономики страны. 
Методика рационального распределения перевозок между видами транспорта базируется на расчете себестоимости и удельных капитальных вложений в основные и оборотные фонды. На практике же при текущем (годовом) и оперативном (квартальном и месячном) планировании перевозок вид транспорта выбирают на основе действующих тарифов. Однако несовершенство последних (отражение в них «усредненных» затрат труда, недостаточный уровень их территориальной дифференциации, несопоставимость по видам транспорта и т. п.) может привести к ошибочным выводам при выборе вида транспорта. Поэтому сравнительные расчеты следует вести как по приведенным затратам, так и по тарифам. При противоположных выводах предпочтение следует отдать результату, полученному при сравнении приведенных затрат. 
 
2. Распределение перевозок грузов между железнодорожным и автомобильным транспортом 
В последние годы значительно расширились возможности для более рационального распределения перевозок между железнодорожным и автомобильным транспортом. Этому способствует существенное увеличение масштабов автодорожного строительства, рост парка грузовых автомобилей, улучшение его структуры, повышение грузоподъемности машин. 
Анализ показывает, что примерно 70% общей протяженности автодорог приходится на направления, параллельные железнодорожным линиям. Это способствует разгрузке железных дорог от неэффективных короткопробежных перевозок. 
Под короткопробежными перевозками на железнодорожном транспорте подразумеваются перевозки на расстояние до 50 км, а в отдельных случаях и до 100—200 км, выполняемые, как правило, более «дорогими» сборными и вывозными поездами. Эти перевозки имеют высокую себестоимость и приводят к ухудшению использования подвижного состава железных дорог, увеличению расхода топлива, замедлению доставки грузов. Так, при перевозке на расстояние до 100 км скорость доставки не превышает 2—3 км/ч, производительность вагона и локомотива в несколько раз ниже, а расход топлива примерно в 1.5 раза выше, чем в средних условиях. Автомобильная доставка груза более удобна. 
Между тем доля перевозок грузов по железным дорогам на короткие расстояния снижается медленно. 
Вместе с тем абсолютные размеры перевозок на короткие расстояния по железным дорогам постоянно растут. Сегодня более '/з общего объема перевозок грузов доставляется железными дорогами на расстояние до 200 км. 
Не все из этих перевозок являются нерациональными. В ряде случаев (при значительных грузопотоках и наличии подъездных путей у отправителей и получателей) такие перевозки оказывается экономически выгодно осуществлять железнодорожным транспортом и на весьма «короткие» расстояния. Вот почему принятые ранее решения о передаче на автотранспорт всех перевозок до 30 км, а затем и до 50 км не удалось реализовать. 
В современных условиях при рассмотрении короткопробежных перевозок на железных дорогах следует шире учитывать возможность использования, кроме автомобильного, также новых и получающих все большее развитие других видов транспорта — пневмоконтейнерного, гидротранспорта, канатно-подвесного, конвейерного и др. Эти виды транспорта особенно эффективны как раз при массовых постоянных перевозках сыпучих грузов (угля, щебня, песка, руды, цемента и т. п.) на небольшие расстояния. 
Для определения оптимальных сфер использования различных видов транспорта необходимо проведение соответствующих технико-экономических расчетов. 
Рассмотрим пример проведения таких расчетов для решения задачи рационального распределения перевозок грузов между железнодорожным и автомобильным транспортом. Необходимо учитывать, что при железнодорожном варианте перевозок в отличие от автомобильного требуется подвоз грузов к станции отправления и вывоз их со станции прибытия, так как непосредственно на железнодорожных станциях грузопотоки не зарождаются и не погашаются. Такой подвоз и вывоз грузов ведутся либо по железнодорожным подъездным путям, либо автомобильным транспортом. Условные обозначения: М — перевозка магистральным железнодорожным транспортом; П1 и П2 — перевозка по подъездным путям в начальном и конечном пунктах; A1 и А2— перевозка автотранспортом в начальном и конечном пункте соответственно. 
Наибольшее распространение в нашей стране получили первые три схемы транспортировки (более 75% объема перевозок). По схеме П1—М — П2 перевозятся такие массовые грузы, как каменный уголь, кокс, нефть и нефтепродукты,   руды всякие, зерно и некоторые другие. По отдельным схемам транспортировки (кроме первой) возникают дополнительные грузовые (перегрузочные) операции, число которых по 2-й, 3-й, 5-й и 7-й равно 2, а по 4-й, 6-й, 8-й и 9-й. 
Приведенные строительно-эксплуатационные затраты на перевозку 1 т груза при железнодорожном варианте в общем виде 
Эприв = Эпод + Эвыв» + Эпр + Эи + ДЭП0Т + Еп (Ки + Кпр + ДКГМ), 
где Эпод; Эвыв — эксплуатационные расходы на подвоз грузов к станции отправления и вывоз их со станции прибытия соответственно, коп/т; 
Эпр — эксплуатационные расходы на выполнение погрузочно-разгрузочных работ, коп/т; Эм — эксплуатационные расходы на перевозку грузов по магистральной дороге, коп/т; АЭпот — разница в расходах на возмещение потерь грузов по вариантам перевозок, коп/т; Км — капитальные вложения в подвижной состав и постоянные 
устройства железнодорожного транспорта, коп/т; Кпр — стоимость   необходимых  погрузочно-разгрузочных   машин и оборудования, коп./т; АКгм — дополнительная величина стоимости грузовой массы в обороте при железнодорожном варианте перевозок по сравнению с автомобильным, коп./т; Ен — нормативный   коэффициент   экономической   эффективности (Ен=0,12). 
В зависимости от схемы транспортировки в приведенную выше формулу должны быть введены соответствующие дополнительные элементы затрат. Так, при использовании подъездного железнодорожного пути или автотранспорта на подвозе и вывозе грузов определяют соответствующие затраты промышленного железнодорожного транспорта в пункте отправления (Эп, или Эа,) и в пункте назначения груза (Э2 или Эа2). 
Приведенные затраты на перевозку грузов по прямому автомобильному варианту 
Эприв = Эа + ЕнКа, 
где Эа — эксплуатационные расходы автотранспорта непосредственно на перевозку 1 т груза, коп./т; Ка — капитальные вложения в потребный парк автомобилей и постоянные устройства предприятий автомобильного транспорта, коп./т. 
Эффективность передачи перевозок грузов с железнодорожного варианта на прямой автомобильный по конкретной корреспонденции определяется условием получаемой экономии (Ээк), тыс. руб.: 
Пример. Определить экономическую эффективность передачи перевозок 130 тыс. т строительного кирпича с железнодорожного на автомобильный транспорт. 
Грузоотправителя (кирпичный завод) и грузополучателя (стройку) связывает автомобильная дорога III категории протяженностью 42 км. Кроме того, кирпичный завод имеет железнодорожный подъездной путь длиной 2 км к железнодорожной станции А. Расстояние по железной дороге от станции А до станции Б, находящейся вблизи стройки, 38 км. Станцию Б и стройку связывает автодорога III категории протяженностью 6 км. 
При перевозке кирпича автотранспортом используется бортовой автомобиль ЗИЛ-130 с прицепом общей грузоподъемностью 10,5 т. Такие же автомобили используются и на вывозе кирпича со станции Б. Перегрузка кирпича механизирована. 
При железнодорожном варианте перевозки кирпича в сборных поездах (тепловозная тяга) используются четырехосные полувагоны со статической нагрузкой 58 т. 
На основе подобных расчетов устанавливаются сферы рационального применения железнодорожного и автомобильного транспорта в зависимости от рода перевозимых грузов, складывающихся схем транспортировки продукции, типов используемого подвижного состава, условий перевозок, категории автодорожных покрытий, способов выполнения погрузочно-разгрузочных работ и др. При этом необходимо исходить из реальных возможностей используемых видов транспорта, как, например, наличие достаточного количества автомобилей и хороших автодорог на рассматриваемом полигоне, а также пропускных и провозных способностей железных дорог. 
 
3. Экономическая эффективность смешанного железнодорожно-водного сообщения 
Наиболее эффективной формой смешанных сообщений являются прямые смешанные железнодорожно-речные перевозки, осуществляемые по единому транспортному документу. При такой организации перевозок освобождается подвижной состав железных дорог для доставки грузов в других направлениях, разгружаются напряженные железнодорожные линии, в том числе и идущие параллельно водным путям. Использование смешанных перевозок во многих случаях позволяет экономить транспортные издержки народного хозяйства. 
Вместе с тем сезонность работы речного транспорта, необходимость дополнительных перегрузочных операций   в    пункте перевалки, замкнутость речных бассейнов, а также несовпадение во многих случаях направлений течения рек и перемещения материальных потоков в стране несколько ограничивают сферу применения речного транспорта, в том числе и для смешанных сообщений. При определении эффективности смешанного железнодорожно-водного транспорта обычно сравниваются 2 варианта перевозок: прямой железнодорожный (когда перевозка груза от отправителя до получателя осуществляется только по железной дороге) и смешанное сообщение (когда доставка груза осуществляется железнодорожным и водным транспортом с перевалкой в пути следования). При этом возможны 4 схемы доставки: сначала груз перевозят по магистральной железной дороге, а затем по воде (М — В); или сначала водным транспортом, а затем по железной дороге (В — М); водный транспорт используется в середине маршрута следования груза по железной дороге (М — В — М); в середине маршрута груз перевозят железнодорожным транспортом, а в начале и конце маршрута — водным транспортом (В — М—В). Наиболее распространенными представляются первые две схемы транспортировки, имеющие одну перевалку в пути следования, а организация смешанного сообщения по двум остальным схемам транспортировки часто оказывается экономически невыгодной из-за наличия двух дополнительных перевалок груза. Расходы, связанные с выполнением этих операций, часто превышают экономию, достигнутую за счет использования более дешевого речного пути. Вместе с тем весьма целесообразна разгрузка некоторых железнодорожных направлений в летний период при резком увеличении пассажирских перевозок и напряженной работе железных дорог, в том числе и с применением двойной перевалки. В этих случаях необходимо учитывать все дополнительные народнохозяйственные затраты. Специфику этих расчетов рассмотрим на примере. 
Пример. Требуется определить экономическую эффективность перевозок круглого леса в смешанном водно-железнодорожном сообщении по сравнению с прямым железнодорожным между станциями А и Б. Расстояние между ними по железной дороге 2180 км. Объем перевозок 1 млн. т. К станции А примыкают подъездные пути грузоотправителя, а к станции Б — подъездные пути грузополучателя. При применении смешанного водно-железнодорожного сообщения (по схеме В—М) круглый лес отправляют на несамоходных судах общей грузоподъемностью 12 тыс. т из порта, расположенного рядом со станцией А. Затем следует на расстояние 896 км по реке К, которая впадает в реку В. Протяженность маршрута по реке В— 1200 км. После этого суда проходят через канал в реку Д и следуют по ней еще 430 км до порта прибытия. Здесь на причале с суточной перерабатывающей способностью 1350 т происходит перевалка леса в вагоны (с 50% прохождением через склад). Дальше лес следует до станции Б по железной дороге на расстояние 127 км. Коэффициент загрузки судна е равен 0,85. Коэффициент порожнего пробега судна — 0,5, вагона — 0,4. Направление перевозки по рекам с преобладающим грузопотоком (груженое). Общая величина приведенных затрат на перевозку леса в смешанном сообщении с учетом стоимости оборотных средств грузовладельцев 3989,23 коп./т, что на 3 р. 48 к. меньше, чем в прямом железнодорожном сообщении. Общий размер годовой экономии от переключения всего объема перевозок круглого леса на смешанное сообщение 348 тыс. руб. 
Повышению эффективности смешанного железнодорожно-водного сообщения способствует создание единой глубоководной системы внутреннего водного транспорта, улучшение структуры и увеличение парка судов самоходного и несамоходного флота, реконструкция и строительство новых причалов и погрузочно-разгрузочных площадок, имеющих подъездные железнодорожные пути, продление сроков навигации и т. д. 
Большое значение имеет также совершенствование планирования грузовых перевозок в единой транспортной системе, разработка комплексных оптимальных схем грузопотоков и эффективных типовых корреспонденции смешанных перевозок, расширение системы льготных тарифов и др. 
 
4. Сферы рационального использования различных видов транспорта 
Анализ работы и сравнение экономических показателей различных видов транспорта позволяют определить сферы их рационального использования. При этом речь идет о сферах, установленных на основе расчетов сравнительной эффективности нескольких вариантов перевозок. Естественно, что межконтинентальные массовые перевозки грузов следует осуществлять только морским путем. Для пассажирских перевозок и доставки срочных и ценных грузов может быть использован воздушный транспорт. Вне конкуренции находятся пока сибирские реки при транспортировке сухогрузов в навигационный период. Эффективно применение трубопроводов для транспортировки газа и перекачки нефтепродуктов. Однако в практике планирования и организации перевозок часто приходится делать выбор того или иного варианта доставки грузов и пассажиров. Этот выбор ведут на основе расчетов сопоставимых народнохозяйственных издержек натуральных показателей, пропускных и провозных способностей сравниваемых видов транспорта. Однако организации, планирующие перевозки, чаще всего не имеют возможности выполнять вариантные расчеты. Поэтому они пользуются так называемыми типовыми сферами применения видов транспорта. 
Если условно принять для территории страны расстояния перевозки грузов до 100 км короткими, от 100 до 800 — средними, свыше 800—1000 км —дальними и более 1500 — 2000 км — сверхдальними, то можно наметить в области грузовых перевозок примерно следующие сферы экономически эффективного использования видов транспорта. 
Железнодорожный транспорт целесообразно использовать при перевозках на средние, дальние и сверхдальние расстояния, а между грузовладельцами оснащенными подъездными железнодорожными путями — и на короткие расстояния. Железные дороги наиболее эффективны при массовых перевозках с устойчивым грузопотоком. Основную долю в перевозках по железным дорогам занимают каменный уголь, руда всякая, лесные грузы, черные и цветные металлы, продукция машиностроения, химии и сельского хозяйства. 
Основная сфера использования автомобильного транспорта — перевозки массовых грузов в основном на короткие расстояния, а скоропортящихся и срочных в контейнерах и мелкими отправками — на короткие и средние расстояния. Особенно широко применяется автотранспорт внутри промышленных центров и сельскохозяйственных районов, внутри предприятий, для подвоза грузов к магистральному транспорту и доставки их непосредственно получателям. В ряде случаев автотранспорт используется в международных и междугородных сообщениях и даже на дальних расстояниях, однако целесообразность таких перевозок должна быть экономически обоснована. 
Сфера преимущественного использования речного транспорта— перевозки массовых и других грузов на средние и дальние расстояния особенно между пунктами, расположенными на судоходных речных путях и в районах, где нет других магистральных видов транспорта или они недостаточно развиты. Речной транспорт используется также при доставке грузов в смешанных сообщениях совместно с другими видами транспорта на направлениях, где они более эффективны, чем перевозки одним видом транспорта, и для разгрузки железнодорожных участков, имеющих ограниченные пропускные и провозные способности. 
Приоритетная зона морского транспорта — экспортно-импортные межконтинентальные перевозки на дальние и сверхдальние расстояния, а также в сообщениях с большим и малым каботажем особенно в районах Дальнего Востока, Сахалина, Камчатки, Чукотки, где он является основным видом транспорта. Широко используется морской транспорт для перевозок между портами одного бассейна (малый каботаж) на Черном, Балтийском, Каспийском и других морях.