Логистические провайдеры

СОДЕРЖАНИЕ

 

1  ЛОГИСТИЧЕКИЕ ПРОВАЙДЕРЫ  И ИХ РОЛЬ В ОРГАНИЗАЦИИ     ПРОЦЕССА ТОВАРОДВИЖЕНИЯ...................................................................... 2  КОНТРЕЙЛЕРНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ, ИХ ОСОБЕННОСТИ, ОПЫТ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ В ЗАРУБЕЖНОЙ И ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ПРАКТИКЕ.................... 2.1 Сущность контрейлерных  перевозок............................................................... 2.2 Использование контрейлерных  перевозок в России...................................... 2.3 Использование контрейлерных  перевозок за рубежом.................................. 3  ПРАКТИЧЕСКОЕ ЗАДАНИЕ................................................................................

3   7 7 11 13 17

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ....................................................

19

 

 

1 ЛОГИСТИЧЕСКИЕ ПРОВАЙДЕРЫ И ИХ РОЛЬ В ОРГАНИЗАЦИИ ПРОЦЕССА ТОВАРОДВИЖЕНИЯ

Аутсоринг логистических услуг определяется как передача части или всех логистических функций (в основном непроизводственного характера) внешним сервисным логистическим организациям.

Логистический провайдер является логистическим посредником, однако не каждый логистический посредник является логистическим провайдером. Под термином «логистический провайдер» понимается обобщенное определение организаций, которые оказывают комплексные услуги в области логистического аутсорсинга, в  отличие от логистических посредников, которые специализируются на одной услуге.

В большинстве зарубежных литературных источников в настоящее время употребляется термин Third Party Logistics Provider (сокращенно – 3PL’s). Этот термин возник в результате определения характера взаимодействия и роли внешней сервисной логистической организации во взаимоотношениях между поставщиком продукции и ее потребителем.

Следует различать понятия 3PL-провайдера и 3PL-подхода, так как первое обозначает организацию, а второе – услуги, оказываемые такой организацией (логистический аутсорсинг).

Сами логистические провайдеры, как и их определения, за время своего существования прошли определенную эволюцию. Если раньше не было разграничения видов логистических провайдеров, то сейчас существует целая иерархия. Так, первоначально организации, предоставляющие услуги в области отдельных функций логистики (в основном транспортировка, складирование), назывались просто «провайдерами логистических услуг», а предоставляемые ими услуги – 3PL или «контрактной логистикой».

В отечественных источниках термин «провайдер» иногда заменяют на термин «оператор».

Впоследствии провайдеры стали предоставлять более широкий спектр услуг, в том числе услуги добавленной стоимости, и вместо LSP в лексиконе утвердилось понятие «3PL/PL provider», а их услуги стали называться также 3PL или логистическим аутсорсингом.

Том Крэг, президент компании LTD Management, делает следующее различие между 3PL и LSP. Под 3PL он понимает «подразделение компании, обычно владеющее реальными активами, которое предоставляет услуги транспортировки, складирования, экспедирования, информационные технологии или другие логистические или связанные с ними активности. 3PL рассматривается материнской организацией как способ расширения основного бизнеса. 3PL-подразделение также обеспечивает более высокий доход и возможности увеличения прибыли по сравнению с традиционным бизнесом компании в условиях, когда цена часто является ключевым моментом отличия от конкурентов. 3PL обычно применяется для разработки прибыльной области бизнеса с помощью услуг материнской компании.

LSP представляют собой отдельные компании, которые не имеют материнской компании, оказывающей транспортные или другие услуги. Эти компании сами разрабатывают программы по управлению цепочками поставок клиентов и могут позиционировать себя фактически как внутренний департамент логистики компании-клиента.

По мнению специалистов McHugh Software International, логистические провайдеры третьего уровня – независимые компании, которые проектируют, внедряют и/или управляют логистической цепочкой клиента.

В словаре на интернет-сайте www.eyefortransport.com 3PL-провайдер определяется как организация, которая управляет и выполняет определенную логистическую функцию, используя собственные фонды и ресурсы, от имени другой компании.

Итак, подводя итог, можно попытаться вывести определение логистического провайдера. Логистические провайдеры (ЛП), они же провайдеры логистических услуг (ПЛУ) – коммерческие организации, осуществляющие оказание услуг в сфере логистики, выполняющие отдельные операции или комплексные логистические функции (складирование, транспортировка, управление заказами, физическое распределение и пр.), а также осуществляющие интегрированное управление логистическими цепочками предприятия-клиента.

Следует отметить, что если на заре становления ЛП, с понятием 3PL-провайдера связывали выполнение более чем одной логистической функции (в основном перевозки и складирования), то сегодня под 3PL-взаимодействием понимается предоставление целого пакета логистичсеких услуг, а 3PL-взаимодействием понимается предоставление целого пакета логистических услуг, а 3PL-провайдеры все чаще рассматриваются как управляющие логистической цепочкой компании-клиента и интеграторы бизнес-процессов.

В данное время развивается новое поколение логистических провайдеров – 4PL-провайдеры, которые представляют собой сочетание стратегического управления логистическими цепями и оперативного управления вопросами реализации и выполнения стратегических решений, то есть сочетают в себе функции консалтинговой компании и 3PL-провайдера.

Хотя сейчас только начали появляться новые формы ЛП – 4PL-провайдеры, специалисты предсказывают уже следующий этап эволюции логистического аутсорсинга – появление «интеграторов логистической цепи» или «ведущих логистических управляющих» в рамках «совместной операционной модели» (рис.1).

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Рис.1. Эволюция моделей логистического аутсорсинга

 

На наш взгляд, аббревиатуры, определяющие уровни (виды) логистических провайдеров (3PL, 4PL), для удобства употребления нецелесообразно переводить на русский язык. Так как эквивалента этим терминам в русском языке нет, то употреблять их предлагается в оригинальном варианте, то есть «3PL-провайдер», «4PL-провайдер». Не требует перевода также термин «логистический аутсорсинг».[2, с 133-137]

 

 

2 КОНТРЕЙЛЕРНЫЕ  ПЕРЕВОЗКИ, ИХ ОСОБЕННОСТИ, ОПЫТ  ИСПОЛЬЗОВАНИЯ В ЗАРУБЕЖНОЙ И ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ПРАКТИКЕ

2.1 Сущность контрейлерных  перевозок

Технология контрейлерных перевозок зародилась в США и Канаде, и при переносе в Западную Европу столкнулась со значительными трудностями: многие искусственные сооружения такие, как мосты, тоннели, высота подвески электроснабжения, не позволяли успешно применять данную технологию. Для решения данной проблемы реконструировали часть искусственных сооружений, углубили карманы в площади днища платформ, куда опускаются колеса автопоездов и автотрейлеров. Такую технологию называют "бегущее шоссе". Это транспортировка автомобиля с прицепом или полуприцепом на железнодорожной платформе с пониженным полом. При этом, если вместе с грузом в специальном пассажирском вагоне следует водитель, тогда это будет транспортировка с сопровождением. Если груз перевозится без водителя - это транспортировка без сопровождения. Автозаводы наладили производство магистральных тягачей, оборудованных спальным местом для одного из водителей, с большим запасом горючего, со скоростями 100 км/час и выше. Сцеп такого тягача с фургоном или с контейнерным шасси получил название автопоезда .

Технология "бегущее шоссе" имеет ряд значительных недостатков:

1. перевозка избыточного веса, т.е. тягача, полуприцепа и сопровождающего водителя;
2. необходимость создания комфортабельных условий для сопровождающего водителя во время пути.

Тем не менее, такая технология находит свое применение в ряде государств с сильно развитым автомобильным транспортом, поскольку увеличение объема железнодорожно-автомобильных контрейлерных перевозок, их маршрутизация привели к выводу о возможности сокращения как количества специальных перевалочных грузовых рамп на железнодорожных терминалах, так и самих терминалов на дорогах.

Железнодорожные маршруты с автоприцепами формируются на ограниченном числе узловых железнодорожных станций. На эти узловые терминалы грузы от многочисленных клиентов доставляются автотранспортом. Здесь они объединяются в железнодорожный маршрут назначением на другой узловой терминал, из которого также автотранспортом доставляются получателю в пункт назначения.

Данная система напоминает колесо, центр которого, ступица, - это узловой пункт, а спицы - многочисленные радиальные автомобильные маршруты, связывающие железнодорожный терминал с клиентурой. Из-за этой схожести с колесом она и получила своё название "ступица и спица". Эта система берет начало на воздушном транспорте и в настоящее время весьма распространена при железнодорожно-автомобильных перевозках, а также при железнодорожно (автомобильно)- морских перевозках.

Система имеет следующие преимущества:

• увеличивается количество маршрутов перевозки, т.к. на узловой пункт замыкается большое число радиальных маршрутов, и для каждого торгового партнера создается возможность коммуникации с другими партнерами, используя магистральную дорогу;
• увеличивается число перевозок между терминалами, что снижает удельные издержки, т.е. себестоимость в расчете на транспортную единицу (контейнер, трейлер);
• поскольку число узловых терминалов невелико, грузооборот каждого из них значительный и экономически целесообразным становится рост уровня механизации операций.

К недостаткам системы "ступица и спица" следует отнести:

• удаленность от потребителей; поскольку система предполагает объединение партий груза и формирование железнодорожных маршрутов, маршрут движения настолько меняется, что перевозка в прямом автомобильном сообщении оказывается в ряде случаев более короткой;
• издержки по доставке грузов на терминал автомобильным транспортом в начальном и конечном пунктах (или в обоих), составляющие значительную долю суммарных издержек на всю интермодальную перевозку от отправителя до получателя, иногда сводят на нет экономию, которую дает магистральный пробег.

Значительное распространение в Европе получили так называемые "съемные кузова". Кузов автомобиля снимают с шасси, перевозят по железной дороге на некоторое расстояние, где устанавливают на другое шасси и на нем доставляют в конечный пункт назначения. Съемные кузова по сравнению с контейнерами или полуприцепами более легкие, но менее прочные, так что не допускают штабелирования и не способны в достаточной степени защитить перевозимые грузы. Для их транспортировки на шасси грузовика или на вагоне необходимы специальные устройства (переламывающиеся опоры, поворотные замки).

Съемные кузова не могут ставиться в несколько ярусов и поэтому занимают много места на терминале. Однако габарит по высоте у них меньший, чем у полуприцепов, что и обеспечило им повсеместное применение.

У контрейлерных технологий есть конкурент - безвагонные технологии.

Наиболее интересный вариант контрейлерных перевозок - использование роудрейлеров. Роудрейлеры - это контейнеры или прицепы с комбинированной ходовой частью, способные передвигаться как по автостраде, так и по рельсам. Роудрейлеры могут крепиться и к автомобилю-тягачу, и к локомотиву, образуя целые роудрейлерные поезда.

Преимущества использования контрейлерных грузоперевозок очевидны: они позволяют сочетать маневренность и скорость автотранспорта с безопасностью и независимостью от погодных условий железнодорожного транспорта. При этом уменьшается загруженность автомагистралей, снижается аварийность, обеспечивается сохранность дорожного полотна. Основная же причина, по которой в западных странах так много уделяется внимания развитию контрейлерных перевозок - их экологичность. Контрейлерные перевозки, по сравнению с автомобильными наносят меньший вред окружающей среде, сокращая вредные выбросы.

Недостаток таких перевозок - невысокая эффективность использования грузоподъемности железнодорожного транспорта, так как приходится перевозить, кроме непосредственно груза, еще и сам прицеп или автомобиль.

Контрейлерные перевозки осуществляются двумя способами. Один вариант предусматривает перевозку только прицепов, а в местах погрузки-разгрузки их забирают тягачи, согласно второму варианту на специальные платформы грузится весь автопоезд. Помимо того, в состав включается еще и пассажирский вагон для водителей перевозимых фур.

Образцовое развитие контрейлерных перевозок наблюдается в Австрии и Швейцарии. Во-первых, отдыхающие там платят за тишину и чистый воздух, а не за "аромат" и рев мощных дизелей. А во-вторых, в горных странах намного проще и безопаснее передвигаться на устойчивых специальных железнодорожных платформах, чем "ползать" по заледенелым горным серпантинам.