Логистические провайдеры

Да и на равнине контрейлерные перевозки имеют немало преимуществ. Вот только некоторые из них: во-первых, сохраняется экология, ведь автомобили загрязняют среду выхлопными газами (84 % выбросов от общего объема выбросов на транспорте приходится именно на автомобильный транспорт); во-вторых, уменьшается загруженность, а следовательно и износ автомобильных дорог. Да и в целом автомобильный и железнодорожный транспорт создают неплохой симбиоз - соединяются маневренность и оперативность автомобильного и продуктивность, всепогодность и безопасность железнодорожного.

Главным требованием при организации контрейлерных перевозок является наличие в конечных пунктах маршрута специальной погрузочной рампы для погрузки автопоездов на платформы. Хотя сделать платформу для заезда проще простого, главное сопутствующая инфраструктура: места отстоя автотранспорта, ремонтные мастерские, погрузочно-разгрузочная техника, административные здания, сервис для водителей и т. д. Условия для осуществления подобных перевозок имеются на станциях государственного предприятия "Лиски": Киев - Лиски, Харьков - Лиски, Луганск - Лиски, Одесса - Лиски.

Использование комбинированных ходовых частей для движения по железным и автомобильным дорогам признается целесообразным, однако сфера их применения ограничена, так как на железных дорогах существует тенденция увеличения грузоподъемности, а осевая нагрузка на автомобильную дорогу строго регламентируется в каждой стране. Так, по нормам, принятым в европейских странах, максимально допустимая полная масса автотранспортного средства - 40 т, в Финляндии - 52 т, в России на сегодня - 38 т.

2.2 Использование контрейлерных перевозок в России

В России уже были попытки создания специализированных платформ для контрейлерных перевозок на двух российских заводах вначале 90-х годов, но конструктивные недостатки и плачевное состояние отечественной экономики не позволило применить их на Российских железных дорогах. В настоящие время осуществляются попытки организовать контрейлерные перевозки  между РФ и Финляндией. В настоящий период времени это направления является наиболее простым для осуществления благодаря использованию финского опыта. Факторы, которые влияют на развитие контрейлерных перевозок в России это перегруженность автодорог и низкая пропускная способность таможенных пунктов. Ежегодный рост автотранспорта ведет к износу дорожной системы России. Дорожная инфраструктура, построенная в прошлом веке, не справляется с возраставшей нагрузкой. Потери России, обусловленные низкой пропускной способностью автомобильных дорог, составляют около 3% от ВВП, что в 6 раз выше, чем в странах ЕС.[1]Для сравнения, автотранспортный бизнес Европы работает в совершенно других условиях, коренным образом отличных от российских. Во-первых, в странах ЕС уже давно и весьма активно идет борьба за улучшение экологической обстановки, что выражающаяся в автотранспортных налогах, что в итоге влияет на стоимости перевозок. Во-вторых, страны Евросоюза вводят различные ограничения для грузовых автомобилей, таких как запрет въезда на территории городов, а также дни  с полным запретом на перемещения по дорогам страны. В России только начинают появляться законы, которые могут стать дополнительным стимулом для развития контрейлерных перевозок, например, с 1 января 2013 владельцам автотранспортных средств массой свыше 12 тонн придется платить штраф, за причинённый ущерб дорожной системе России.

В России существует множество перспективных направлений, где можно использовать контрейлерные перевозки. Внутри России это направления Санкт-Петербург–Краснодар, Москва–Санкт-Петербург, среди международных маршрутов это Россия–Финляндия, Россия–Украина и в страны Прибалтики. Очень перспективным направлением для контрейлерных перевозок можно считать маршрут, связывающий ЕС с Западным Китаем, маршрут пролегает через  территории стран – участников Таможенного союза. В ноябре 2011 данный маршрут был одобрен советом по транспортной политике ЕврАзЭС, что для государства является сигналом к активным действиям по развитию данного направления, иначе есть возможность потерять его т.к. существуют альтернативные возможности доставки грузов в Европу и Китай.

Государственная поддержка является неотъемлемым звеном в организации контрейлерных перевозок всех стран. В России существует целый ряд серьезных трудностей, преодоление которых требует срочных оперативных действий со стороны государства, в первую очередь это организациябольших финансовых вложений для постройки терминалов и всей необходимой инфраструктуры. Также в России отсутствует специализированные платформы, не решены вопросы с ценообразованием и тарифами, полностью отсутствует правовая база по контрейлерным перевозкам, слабо развито законодательство по использованию автомобильного грузового транспорта на дальние расстояния и в пределах транспортных узлов крупных городов.

Для реализации подготовительных мероприятий по запуску контрейлерных поездов реализованы следующие мероприятия:

1. В 2011 г. между ОАО «РЖД» и VR была  осуществлена первая опытная  отправка контрейлерного поезда по маршруту Хельсинки – Санкт-Петербург – Москва, с использованием подвижного состава финского производства.

2. В 2013 г. по заказу ОАО «ФГК»  разработана специализированная  платформа (вагон-платформа модели 13-9961) для контрейлерных перевозок и утвержден регламент по погрузке и креплению автопоездов, автомобилей, полуприцепов и прицепов, тягачей. Данные платформы уже прошли сертификацию в России, ожидалась сертификация в Финляндии.

3.Разработана подкатная тележка  модели CAT-156 для организации несопровождаемых контрейлерных перевозок.

4.Утверждено положение о перевозке  групп вагонов по одной накладной  без предварительного согласования (за исключением опасных грузов) группами до 10 вагонов, а также  порожних приватных вагонов группами  до 20 вагонов.

5.Реализуются мероприятия по  созданию необходимой терминальной  инфраструктуры, в частности строительство контрейлерных площадок на ст. Кунево-2 и в составе ТЛЦ «Белый Раст».[5]

2.3 Использование  контрейлерных перевозок за рубежом

Международный опыт свидетельствует о наибольшей популярности контрейлерных маршрутов в Европе, и, в частности, в странах Евросоюза. Здесь надо говорить о создании условий для реализации таких перевозок, когда практически было облегчено административное преодоление государственных и таможенных границ.

Ещё до прохождения первого контрейлерного поезда, в котором на железнодорожных платформах в качестве грузов располагались автомобильные прицепы и автопоезда с грузами внутри, была создана, обоснована и доказана концепция такого вида международных комбинированных сообщений. В 1970 году был создан Международный союз транспортных компаний контрейлерных перевозок (UIRR) в качестве неправительственного общественного объединения этого сегмента рынка комбинированного транспорта.3

 Фирменная структура  данного сегмента рынка достаточно  ограничена ввиду специализации  и особенностей в организации  и осуществлении такого вида  перевозок. На сегодняшний день союз объединяет 18 компаний из 12 стран. Компании, входящие в UIRR, работают в 20 странах Европы и перевозят ежегодно в контрейлерных поездах около 160 млн. тонн груза. Географическая сфера оборота контрейлерных поездов почти полностью сосредоточена в странах Евросоюза.

Среди реально реализованных контрейлерных проектов на первом месте стоит маршрут Галларате (Италия) – Мейзен (Бельгия). Маршрут имеет протяженность 1280 километров, из которых 1110 километров приходится на железнодорожный рузами. Поезд стандартной длины, состоящий из 17 железнодорожных платформ, регулярно курсирует по маршруту 8 раз в неделю, проходя при этом по территории 6 государств Евросоюза. На каждую платформу встает 2 сменных автомобильных кузова с грузами. Весь подвижной состав принадлежит компании AMBROGIO SPA. Маршрут функционирует с 1985 года. Организаторы контрейлерного маршрута говорят о снижении на 15-17% затрат на транспортировку грузов и о снижении вредных выбросов на 20%. При этом также идет речь о годовой экономии около 2,5 млн литров автомобильного топлива.

Широко известен чисто французский контрейлерный маршрут, который, начиная с 2003 года, курсирует между Парижем и Марселем, перевозя в кузовах автомобилей всё те же генеральные грузы. Соотношение автомобильного и железнодорожного плеч на расстоянии контрейлерной перевозки в 240 километров 1:8. Маршрут реализуется транспортной компанией COMBIDEM, которая эксплуатирует на постоянной основе около 350 сменных кузовов. Регулярность контрейлерного сервиса – 5 раз в неделю в каждом направлении. Компанией заявляется снижение транспортных расходов на 10% при снижении вредных выбросов в окружающую среду на 70-75%.

Контрейлерные технологии используются на всех континентах. Их широко применяют в США, Канаде и Австралии. Основная причина заключается в заботе властей этих стран о состоянии автомобильных дорог. Существующие национальные ограничения по нагрузке на ось автотранспортных средств выдерживаются не всегда, что инициирует внедрение автомобильных перевозочных технологий при преимущественном участии железнодорожного транспорта.

Существуют международные контрейлерные перевозки и на постсоветском пространстве. В частности, речь идет о комбинированных перевозках по территории Украины, Белоруссии и Казахстана, а также стран Балтии. Так, в частности, в 2003 году был запущен контрейлерный поезд Ильичевск (Украина) – Минск (Белоруссия) – Клайпеда (Литва). Изначально маршрут, получивший название «Викинг», предназначался для контейнерного транзита между портами Черного и Балтийского морей. Позднее в состав маршрута стали включать железнодорожные платформы, предназначенные для перевозки полуприцепов и автопоездов. Значимость маршрута определялась также тем, что Ильичевск и Клайпеда не являлись конечными пунктами маршрутов комбинированных перевозок, а, в том числе, и порами железнодорожных паромных переправ: Ильичевск – Варна (Болгария) и Клайпеда – Мукран (Германия). Степень комбинированности международных маршрутов как бы умножался – паром вез железнодорожные вагоны, на железно-дорожных вагонах стояли автомобили, а в автомобилях находился груз.

Но для контрейлерных перевозок выделялся именно маршрут Ильичевск – Минск – Клайпеда длиной около 1700 километров. Время в пути – 52 часа. Время прохождения границ – не более 2-х часов. Широкая презентация проекта «Викинг» была отмечена в 2009 году в качестве одного из лучших маршрутов комбиниро-транспорт. Оставшиеся 170 километров относятся к автомобильным плечам в начале и в конце маршрута, которые осваиваются до начала и после окончания железнодорожных перевозок. Товаропоток осваивается в основном генеральными ванных перевозок Ассоциацией европейских интермодальных перевозок. Однако данный проект имел в основном контейнерную направленность – с 2007 года перевозка автотранспортных средств на железнодорожных платформах была прекращена. Всего же за 7 лет маршрутом «Викинг» было перевезено всего 540 единиц автотранспортных средств.

Положительные прецеденты этот проект всё же имеет. Существует опыт продления контрейлерных маршрутов за пределы территории стран СНГ в Евросоюз. Время пересечения границы Литвы для поезда «Викинг» составляет всего 30 минут. Существуют возможности продления контрейлерного маршрута в другие страны, например, через паромные переправы в Турцию, или через территорию Грузии в страны Средней Азии.

Особо важно то, что контрейлерные маршруты могут формироваться на «пространстве 1520», то есть на территории стран с шириной железнодорожной колеи, принятой на всём постсоветском пространстве, а также в Монголии и Финляндии. Тому примером является существование ещё одного контрейлерного поезда.

В 2003 году при участии украинских и польских железных дорог был запущен маршрут Киев – Славков (Польша) протяженностью около 1000 км. Поезд получил название «Ярослав». Славков является железнодорожной станцией в пригороде польского города Катовице. В советское время для доставки силезских углей на территорию Украины была построена «широкая», в отличие от европейской колеи 1435 мм, железная дорога. В последние десятилетия угольная направленность перевозок по этому направлению потеряла актуальность. Но появилась новая цель – продление интересов железных дорог России и Украины за пределы своих национальных границ на территорию Евросоюза с целью организации и осуществлния международных комбинированных и мультимодальных перевозок. «Ярослав» проходит около 1000 км за 40 часов, включая операции на погранпереходе. Следует отметить, что пока промышленного значения этот контрейлерный маршрут не имеет, так как его создание отталкивалось от технологических возможностей железных дорог, а не от существующей и перспективной грузовой и клиентской базы на данном направлении.

Следует, однако, отметить, что все перечисленные выше контрейлерные маршруты никак не затрагивают территорию России и транспортный рынок нашей страны. Иногда – даже наоборот. Например, продление контрейлерного поезда «Викинг» на Турцию и страны Средней Азии в обход России имеет целью не пускать значимые международные транспортные потоки на пространства нашей страны.

3 ПРАКТИЧЕСКОЕ  ЗАДАНИЕ

Производственно-торговая компания выпускает игристые вина в бутылках емкостью 750 мл. Завод работает 6 дней в неделю, разливая определенное количество литров в день, данные по которым приведены в таблице 23 (1 дал – 10 литров). С розлива бутылки поступают на упаковочный участок, мощность упаковочного участка приведена в таблице 23. В каждой упаковке – 12 бутылок. Упаковочный участок работает 5 дней в неделю.

На склад упакованные бутылки доставляет транспортный отдел логистики предприятия. В компании имеется определенное количество грузовиков (табл. 23), вместимость каждого составляет - 300 упаковок. Режим работы автотранспорта компании – 4 ездки в день и 7 дней в неделю. Доставка продукции производится в определенное количество складов (табл. 23), мощность переработки каждого склада приведена в табл. 23.