Обеспечение логистического менеджмента

природных ресурсов и охране окружающей среды от вредных химических, физических и биологических воздействий в процессе хозяйственной и иной деятельности, по охране экологических прав и законных интересов физических и юридических лиц.

Цели и принципы экологического права были провозглашены в Декларации Рио-де-Жанейро по окружающей среде и развитию (Декларация Рио) принятой на конференции ООН по окружающей среде и развитию в июне 1992 г. в городе Рио-де-Жанейро (Бразилия). Декларация развивает положения, содержащиеся в декларации конференции ООН по проблемам окружающей человека среды, принятой в Стокгольме 16 июня 1972 г.

и содержит в себе 27 принципов экологически корректного поведения мирового сообщества.

Декларация Рио является одним из основных источников экологического права большинства стран. В России ее положения нашли отражение в Федеральном законе от 10.01.2002 № 7-ФЗ «Об охране окружающей среды».

Экологическое обеспечение логистических процессов невозможно эффективно осуществлять только в рамках государственных границ. Этот факт был сравнительно давно осознан мировым сообществом, что нашло свое отражение  в разработке Международного права охраны окружающей

среды.

Международное право охраны окружающей среды — это совокупность норм и принципов, призванных регулировать международные отношения в сфере защиты окружающей среды в целях охраны и рационального использования природных ресурсов.

Международное сотрудничество развивается в двух направлениях: создание норм, призванных защищать отдельные природные объекты и осуществление надзора за тем, чтобы та или иная деятельность государства или международной организации происходила с учетом последствия данной деятельности для окружающей среды, и по возможности, предотвращала и сокращала вред от осуществления этой деятельности.

К объектам международно-правовой охраны относят: водные ресурсы, атмосферу, экосистемы, Антарктику и почву. Важнейшее значение для мировой экономики и экологии имеют два международных документа Киотский протокол и Монреальский протокол.

Киотский протокол — международный документ, принятый в Киото (Япония) в декабре 1997 г. в дополнение к Рамочной конвенции ООН об изменении климата (РКИК). Он обязывает развитые страны и страны с переходной экономикой сократить или стабилизировать выбросы парниковых газов.

Монреальский протокол по веществам, разрушающим озоновый слой, —международный договор, разработанный с целью защиты озонового слоя с помощью снятия с производства некоторых галогенированных углеводородов, широко применяемых в промышленности ответственных в истощение озонового слоя.

Важный вклад в международное экологическое обеспечение несет программа ООН по окружающей среде, или ЮНЕП, способствующая координации охраны природы на общесистемном уровне. ЮНЕП несет ответственность за разрешение всех связанных с экологией вопросов на глобальном и региональном уровне.

С середины 80-х гг. XX в. в западных странах наметился новый подход к развитию логистики. Его специфика — в выходе логистической системы за пределы экономической среды и учете социальных, экологических и политических аспектов. Новый подход получил название концепции «общей

ответственности». Предполагается, что общественное значение проблем защиты окружающей среды и прав потребителей будет возрастать и в круг логистических целей наряду с получением прибыли войдет и решение социальных задач.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

                            5. Транспортное обеспечение логистики 
Переход от жесткого государственного контроля к дерегулированию транспорта начался в России с начала 1990-х годов. Наиболее заметные сдвиги в этой области произошли в США. В 1977 году там началось дерегулирование воздушного транспорта, а вслед за ним в 1980 году - автомобильного и железнодорожного и, наконец, в 1984 году - водного. Принятые законы разрешили создавать на всех видах транспорта новые компании и свободно устанавливать тарифы. Кроме того, на воздушном транспорте авиационным экспедиторским агентствам разрешалось иметь в собственном владении и эксплуатировать самолеты. Автотранспортным агентствам позволено участвовать в деятельности транспортных компаний общего пользования. Экспедиторским агентствам и транспортным компаниям предоставлена возможность создавать совместные предприятия с фирмами, специализирующимися на экспортной торговле. В Японии в целях повышения конкуренции осуществлена приватизация железных дорог. В Великобритании отменены лицензии, значительно сдерживающие использование автомобилей как по поясам дальности перевозок, так и по номенклатуре грузов. 
В целях достижения синхронизации работы транспорта и производства в хозяйственной деятельности фирм широко применяются системы «KANBAN» и «точно в срок». Суть их в применении к транспорту состоит в следующем: если в основном производстве используется технология «строго по графику» без информации о содержании существенных объемов запасов необходимых материалов, сырья, полуфабрикатов и комплектующих изделий, то в закупочной и сбытовой логистике перевозки осуществляются соответственно через короткие интервалы (система «KANBAN») и в строго определенное время (система «точно в срок»). По указанной технологии подача грузов и тоннажа клиентуре в необходимых случаях ведется с точностью до минут. При этом, например, автомобиль с главного конвейера автосборочного завода поступает не на склад, а в вагон, и одновременно специальное погрузочное устройство, управляемое ЭВМ, обеспечивает постановку следующего вагона под погрузку очередной партии автомашин. Такая технология позволяет обходиться без громоздкого и дорогостоящего складского хозяйства и ускорять оборачиваемость капитала. В результате нормативы запасов материальных ценностей резко сокращаются. Например, в Японии они составляют 2- и 5-суточную потребность, а на автосборочном заводе «Ниссан» запас комплектующих деталей рассчитан всего на 2 часа работы главного конвейера. При переходе на работу по системе «точно в срок» время реализации товара сокращается до двух раз. 
Под влиянием логистических систем «канбан» и «точно в срок» пользователи транспортных услуг стали отдавать предпочтение таким критериям, как соблюдение временных графиков доставки грузов (в зависимости от продолжительности планируемой поставки считаются допустимыми следующие отклонения: для 8-12 недель - 25 %; 4-8 недель - 10 %, менее 4 недель - 1 %),5 ответственность за удовлетворение текущих потребностей и возможность отслеживания движения груза. Повышение значимости названных критериев наблюдалось у 90 % фирм, принявших на вооружение рассматриваемые логистические системы. Одновременно половина из этих фирм повысила интерес к таким факторам, как близость расположения терминалов, величина тарифов, протяженность маршрутов и наличие специализированного подвижного состава. Таким образом, в известном смысле можно утверждать, что с рубежа 1970-80-х годов начинается органическое срастание транспорта с обслуживаемым производством, превращение его в звено единой системы «производство-транспорт-распределение». 
Новый подход к транспорту как к составной части более крупной системы, т. е. логистической цепи, привел к необходимости рассматривать его в разных аспектах. С точки зрения изучения эффективности работы отдельных видов транспорта, интерес представляют перевозки грузов между пунктами отправления и назначения на каждом из них (например, от одной железнодорожной станции до другой, из порта в порт или с терминала на терминал). Однако с позиции организации перевозок целесообразно анализировать весь процесс перевозки от грузоотправителя до грузополучателя (по системе «от двери до двери»). Если же учитывать интересы клиентуры, то здесь необходимо принимать в расчет не только перевозку на магистральных видах транспорта, но и обработку, хранение, упаковку и распаковку, подачу материалов к станкам в цехе и все связанные с этим процессы информации, сопровождающие материальный поток. Такой подход способствует оптимальному выбору транспортных услуг, ибо качество перевозок, как правило, в большей мере отражается на общих расходах, чем себестоимость перевозок. 
С точки зрения специализации и кооперирования производства, изучение транспорта нельзя ограничивать сферой отдельных материально-технических связей. Он должен рассматриваться во всей системе материально-технического снабжения - от первичного поставщика до конечного потребителя, включая промежуточные этапы. И, наконец, с целью максимального сокращения издержек предлагается расширить понятие «концепция логистики», включив в него весь жизненный цикл продукции - от этапа проектирования до использования вторичного сырья и отходов. 
Политика дерегулирования автомобильного транспорта и применение системы «точно в срок» способствовали расширению сферы его деятельности. Особенно это заметно в США с их относительно длинными маршрутами перевозок по сравнению с западноевропейскими странами и Японией. В США автомобили стали все больше эксплуатироваться не только на коротких и средних расстояниях, но и на расстояниях до 1600 км - для доставки как комплектующих изделий, так и готовой продукции. В силу этого доля автомобильного транспорта в освоении перевозок грузов несколько возросла. В наибольшей степени это относится к автотранспортным фирмам, работающим по контрактам. В последних оговариваются стимулы и штрафные санкции относительно качества перевозок, и это способствует повышению стандартов на предоставляемые услуги. 
Из общего числа компаний, использующих контрактные перевозки автотранспортом, 51% повысили к нему интерес и 49% не изменили своего прежнего отношения. Объем перевозок автомобильным транспортом общего пользования остался почти неизменным. В то же время 25% промышленных фирм, владеющих собственным парком автомобилей, повысили их использование, а 14% фирм - снизили6. Повысилась доля автомобильного транспорта и в западноевропейских странах, и не только во внутренних, но и в международных сообщениях. Предполагается, что и в дальнейшем технико-эксплуатационные особенности автомобильного транспорта обеспечат ему надежное положение в условиях повышенного спроса на перевозки грузов частыми, но мелкопартионными отправками, которые, в свою очередь, ускорят развитие автоматической обработки грузов, контейнеризации и пакетизации, а также информатики в области грузовой и перевозочной работы. Однако это приведет к увеличению стоимости транспортировки; повысится и значение качественных факторов, например, таких, как надежность и своевременность доставки. 
Использование внутреннего водного транспорта в логистической цепи в значительной степени ограничивается сезонностью его работы в ряде стран. Однако внутренние водные пути могут быть использованы в качестве альтернативного вида транспорта по сравнению с автодорожным, на котором действуют такие сдерживающие факторы, как запрещение работы в выходные дни, дорожные налоги и т. д. Благодаря применению системы «точно в срок» расширились возможности привлечения водного транспорта по сравнению с теми случаями, когда акцент делался на повышение скорости доставки. 
Внедрение логистической концепции в практику мирохозяйственных связей позволит в определенной степени увеличить объем перевозок грузов морским и особенно воздушным транспортом в межконтинентальном сообщении. Не исключен рост авиационных перевозок и во внутренних сообщениях. Например, в США к началу 1990-х годов востребование воздушного транспорта возросло у 29 % фирм, использующих систему «точно в срок», и только 5 % фирм отказались от его услуг. 
В логистических системах, работающих «строго по графику», основной фактор, обеспечивающий эффективную работу на линиях снабжения и сбыта, товарно-материальных ценностей - это новые услуги автомобильных и железнодорожных компаний по сбору и распределению грузов. Такие услуги транспортных предприятий обеспечивают ускорение перевозки на большие расстояния от поставщиков к производителям или рынкам конечной продукции и часто исключают звенья, существующие в традиционных системах комплектования грузов. В результате проводимые операции обычно являются менее дорогостоящими и обеспечивается более высокое качество обслуживания, чем при конкурирующих способах распределения. Кроме того, компании, пользующиеся новыми услугами, извлекают прямые выгоды, как-то: уменьшается продолжительность цикла обработки заказа, а хранение запасов товарно-материальных ценностей заменяется транспортными потоками. 
С позиции системного подхода транспорт представляет собой сложную адаптивную экономическую систему, состоящую из взаимосвязанных в едином процессе транспортного логистического обслуживания региональных материальных и людских потоков. 
Можно утверждать, что начиная с 1970-х годов происходит интеграция грузового транспорта с производством и процессом распределения, превращение его в звенья единой системы «производство - транспорт - распределение - сбыт». Для обеспечения синхронизации работы транспорта и производства в хозяйственной деятельности компаний и фирм зачастую используется логистическая система «точно в срок». 
Для доставки грузов точно в срок и с возможно меньшими затратами ресурсов должен быть разработан и осуществлен единый технологический процесс на основе интеграции производства, транспорта и потребления. Под единым технологическим процессом в данном случае понимается комплексная технология, в рамках которой на основе системного подхода осуществляется четкое взаимодействие всех элементов логистической системы. Создание качественно новой, устойчивой по отношению к возмущениям внешней среды производственно-транспортной системы связано с появлением целого ряда специфических проблем: изучение конъюнктуры рынка, прогнозирование спроса и производства, а следовательно, объема перевозок и мощности транспортной подсистемы, определение оптимальных величин заказов транспортных партий, груза и уровней запасов сырья, топлива, материалов, комплектующих изделий, готовой продукции и транспортных средств. 
Новый подход к транспорту как к составной части более крупной системы привел к целесообразности рассмотрения всего процесса перевозки: от грузоотправителя до грузополучателя, включая грузопереработку, упаковку, хранение, распаковку и информационные потоки, сопровождающие доставку. Это вызвало необходимость создания специальных логистических центров. Так, во Франции в 1980-е годы такие центры были созданы на железных дорогах, которые должны были осуществлять анализ грузопотоков и распределение их на сети. На основе данных анализа делались предложения: по оптимизации грузопотоков на сети железных дорог и взаимосвязи с другими видами транспорта, распределению перевозок по видам транспорта в соответствии с их специфическими особенностями, комплектации и формированию отправок, порядку заключения договоров и т. д. Цель - качественное и полное удовлетворение спроса клиентуры на перевозки. 
Технологические процессы, протекающие в логистических цепях при доставке грузов потребителю, имеют свои особенности, зависящие от транспортной характеристики груза, количества груза, вида транспорта и его провозной способности, характера производственных объектов. 
Наиболее просто принципы логистики могут быть использованы при перевозке массовых грузов (каменного угля, железной руды, нефтепродуктов и т. д.) в условиях, когда сформировались стабильные и мощные грузопотоки (технологические маршруты) между отправителями и получателями. В Канаде и США для работы тяжеловесных поездов, доставляющих сырье и топливо потребителям, выделяются магистральные пути промышленного назначения. На таких линиях не строят дорогостоящие сигнализации и блокировки, загрузка и разгрузка составов поездов полностью автоматизированы. В России на ряде направлений составы с важнейшим железнодорожным сырьем перевозятся по жесткому расписанию, что исключает создание у потребителей больших запасов сырья и топлива. 
Значительно сложнее структура и функции логистической системы, когда распределяются товары широкой номенклатуры, предназначенные для удовлетворения потребностей десятков, а то и сотен потребителей. При доставке такой многономенклатурной продукции появляются дополнительные операции: контейнеризация, пакетизация, подгруппировка партий грузов, выбор видов транспорта и типа транспортных средств, сортировка грузов в пути следования. В отдельных случаях на направлениях значительных грузопотоков приходится создавать крупные распределительные складские базы и решать вопросы выбора рациональных зон обслуживания потребителей складскими распределительными центрами.

 

 

 

 

 

 

 

Заключение

Логистический менеджмент - это система управления, деятельность которой направлена на стабилизацию положения фирмы на рынке за счет выявления и устранения внутренних конфликтов между отделами и подразделениями организации. Сотрудники, задействованные в сфере логистического менеджмента, также занимаются налаживанием отношений между поставщиками, клиентами (потребителями) и посредниками (логистические фирмы).

Саму же логистику трактуют как науку о планировании (разработке стратегии) о продвижении товаров, услуг по схеме: производитель-покупатель.

Специалисты в области логистического менеджмента имеют одну главную цель - оптимизация издержек. Достигается она двумя путями: поиском и реализацией пути снижения себестоимости товаров и улучшением качества поставок.

Структура логистической системы необычайно широкая. В нее входят информационный, складской, транспортной, комплексной, экологический и другие сектора.

Выбор логистической системы зависит от специфики деятельности компании: не каждая организация нуждается в полном наборе секторов логистического менеджмента. Малые компании могут обойтись без собственной логистической системы - решать проблемы, связанные с транспортно-логистическими операциями посредством специализированных организаций.

 

 

 

 

 

 

Список использованных источников:

1. Логистика. Базовый курс : учебник / М. Н. Григорьев, С. А. Уваров.

— М .: Издательство Юрайт, 2011.

2. Логистика: Учебник / Под ред. Б.А.Аникина: 3-е изд., перераб. и доп. — М.: ИНФРА-М, 2008. - 368 с..

3. Экономические основы логистики: Учебник / Моисеева Н.К.  — М.: ИНФРА-М, 2008. - 528 с

4. Логистика.  Неруш Ю.М.4-е изд., перераб. и доп. - М.: ТК Велби, Проспект, 2006. — 520 с.

5. Логистика: Учебник / Дрожжин А.И. - М.: МИЭМП, 2010.

6.  http://бизнес-учебники.рф/logist/vliyanie-logistiki-transport.html

7. http://www.yandex.ru/

8. http://ru.wikipedia.org

1 Логистика. Базовый курс : учебник / М. Н. Григорьев, С. А. Уваров.

— М .: Издательство Юрайт, 2011. С.- 596

2 Логистика. Базовый курс : учебник / М. Н. Григорьев, С. А. Уваров.

— М .: Издательство Юрайт, 2011.С.-601

3 Логистика. Базовый курс : учебник / М. Н. Григорьев, С. А. Уваров.

— М .: Издательство Юрайт, 2011. С.-626

 

4 http://ru.wikipedia.org/wiki/%CE%F2%F5%EE%E4%FB

5 http://бизнес-учебники.рф/logist/vliyanie-logistiki-transport.html

6 http://бизнес-учебники.рф/logist/vliyanie-logistiki-transport.html