природных ресурсов и охране
окружающей среды от вредных химических,
физических и биологических воздействий
в процессе хозяйственной и иной деятельности,
по охране экологических прав и законных
интересов физических и юридических лиц.
Цели и принципы экологического
права были провозглашены в Декларации
Рио-де-Жанейро по окружающей среде и развитию
(Декларация Рио) принятой на конференции
ООН по окружающей среде и развитию в июне
1992 г. в городе Рио-де-Жанейро (Бразилия).
Декларация развивает положения, содержащиеся
в декларации конференции ООН по проблемам
окружающей человека среды, принятой в
Стокгольме 16 июня 1972 г.
и содержит в себе 27 принципов
экологически корректного поведения мирового
сообщества.
Декларация Рио является одним
из основных источников экологического
права большинства стран. В России ее положения
нашли отражение в Федеральном законе
от 10.01.2002 № 7-ФЗ «Об охране окружающей
среды».
Экологическое обеспечение
логистических процессов невозможно эффективно
осуществлять только в рамках государственных
границ. Этот факт был сравнительно давно
осознан мировым сообществом, что нашло
свое отражение в разработке Международного
права охраны окружающей
среды.
Международное право охраны
окружающей среды — это совокупность
норм и принципов, призванных регулировать
международные отношения в сфере защиты
окружающей среды в целях охраны и рационального
использования природных ресурсов.
Международное сотрудничество
развивается в двух направлениях: создание
норм, призванных защищать отдельные природные
объекты и осуществление надзора за тем,
чтобы та или иная деятельность государства
или международной организации происходила
с учетом последствия данной деятельности
для окружающей среды, и по возможности,
предотвращала и сокращала вред от осуществления
этой деятельности.
К объектам международно-правовой
охраны относят: водные ресурсы, атмосферу,
экосистемы, Антарктику и почву. Важнейшее
значение для мировой экономики и экологии
имеют два международных документа Киотский
протокол и Монреальский протокол.
Киотский протокол — международный
документ, принятый в Киото (Япония) в декабре
1997 г. в дополнение к Рамочной конвенции
ООН об изменении климата (РКИК). Он обязывает
развитые страны и страны с переходной
экономикой сократить или стабилизировать
выбросы парниковых газов.
Монреальский протокол по веществам,
разрушающим озоновый слой, —международный
договор, разработанный с целью защиты
озонового слоя с помощью снятия с производства
некоторых галогенированных углеводородов,
широко применяемых в промышленности
ответственных в истощение озонового
слоя.
Важный вклад в международное
экологическое обеспечение несет программа
ООН по окружающей среде, или ЮНЕП, способствующая
координации охраны природы на общесистемном
уровне. ЮНЕП несет ответственность за
разрешение всех связанных с экологией
вопросов на глобальном и региональном
уровне.
С середины 80-х гг. XX в. в западных
странах наметился новый подход к развитию
логистики. Его специфика — в выходе логистической
системы за пределы экономической среды
и учете социальных, экологических и политических
аспектов. Новый подход получил название
концепции «общей
ответственности». Предполагается,
что общественное значение проблем защиты
окружающей среды и прав потребителей
будет возрастать и в круг логистических
целей наряду с получением прибыли войдет
и решение социальных задач.
5. Транспортное обеспечение
логистики
Переход от жесткого государственного
контроля к дерегулированию транспорта
начался в России с начала 1990-х годов. Наиболее
заметные сдвиги в этой области произошли
в США. В 1977 году там началось дерегулирование
воздушного транспорта, а вслед за ним
в 1980 году - автомобильного и железнодорожного
и, наконец, в 1984 году - водного. Принятые
законы разрешили создавать на всех видах
транспорта новые компании и свободно
устанавливать тарифы. Кроме того, на воздушном
транспорте авиационным экспедиторским
агентствам разрешалось иметь в собственном
владении и эксплуатировать самолеты.
Автотранспортным агентствам позволено
участвовать в деятельности транспортных
компаний общего пользования. Экспедиторским
агентствам и транспортным компаниям
предоставлена возможность создавать
совместные предприятия с фирмами, специализирующимися
на экспортной торговле. В Японии в целях
повышения конкуренции осуществлена приватизация
железных дорог. В Великобритании отменены
лицензии, значительно сдерживающие использование
автомобилей как по поясам дальности перевозок,
так и по номенклатуре грузов.
В целях достижения синхронизации работы
транспорта и производства в хозяйственной
деятельности фирм широко применяются
системы «KANBAN» и «точно в срок». Суть их
в применении к транспорту состоит в следующем:
если в основном производстве используется
технология «строго по графику» без информации
о содержании существенных объемов запасов
необходимых материалов, сырья, полуфабрикатов
и комплектующих изделий, то в закупочной
и сбытовой логистике перевозки осуществляются
соответственно через короткие интервалы
(система «KANBAN») и в строго определенное
время (система «точно в срок»). По указанной
технологии подача грузов и тоннажа клиентуре
в необходимых случаях ведется с точностью
до минут. При этом, например, автомобиль
с главного конвейера автосборочного
завода поступает не на склад, а в вагон,
и одновременно специальное погрузочное
устройство, управляемое ЭВМ, обеспечивает
постановку следующего вагона под погрузку
очередной партии автомашин. Такая технология
позволяет обходиться без громоздкого
и дорогостоящего складского хозяйства
и ускорять оборачиваемость капитала.
В результате нормативы запасов материальных
ценностей резко сокращаются. Например,
в Японии они составляют 2- и 5-суточную
потребность, а на автосборочном заводе
«Ниссан» запас комплектующих деталей
рассчитан всего на 2 часа работы главного
конвейера. При переходе на работу по системе
«точно в срок» время реализации товара
сокращается до двух раз.
Под влиянием логистических систем «канбан»
и «точно в срок» пользователи транспортных
услуг стали отдавать предпочтение таким
критериям, как соблюдение временных графиков
доставки грузов (в зависимости от продолжительности
планируемой поставки считаются допустимыми
следующие отклонения: для 8-12 недель -
25 %; 4-8 недель - 10 %, менее 4 недель - 1 %),5 ответственность за удовлетворение
текущих потребностей и возможность отслеживания
движения груза. Повышение значимости
названных критериев наблюдалось у 90 %
фирм, принявших на вооружение рассматриваемые
логистические системы. Одновременно
половина из этих фирм повысила интерес
к таким факторам, как близость расположения
терминалов, величина тарифов, протяженность
маршрутов и наличие специализированного
подвижного состава. Таким образом, в известном
смысле можно утверждать, что с рубежа
1970-80-х годов начинается органическое
срастание транспорта с обслуживаемым
производством, превращение его в звено
единой системы «производство-транспорт-распределение».
Новый подход к транспорту как к составной
части более крупной системы, т. е. логистической
цепи, привел к необходимости рассматривать
его в разных аспектах. С точки зрения
изучения эффективности работы отдельных
видов транспорта, интерес представляют
перевозки грузов между пунктами отправления
и назначения на каждом из них (например,
от одной железнодорожной станции до другой,
из порта в порт или с терминала на терминал).
Однако с позиции организации перевозок
целесообразно анализировать весь процесс
перевозки от грузоотправителя до грузополучателя
(по системе «от двери до двери»). Если
же учитывать интересы клиентуры, то здесь
необходимо принимать в расчет не только
перевозку на магистральных видах транспорта,
но и обработку, хранение, упаковку и распаковку,
подачу материалов к станкам в цехе и все
связанные с этим процессы информации,
сопровождающие материальный поток. Такой
подход способствует оптимальному выбору
транспортных услуг, ибо качество перевозок,
как правило, в большей мере отражается
на общих расходах, чем себестоимость
перевозок.
С точки зрения специализации и кооперирования
производства, изучение транспорта нельзя
ограничивать сферой отдельных материально-технических
связей. Он должен рассматриваться во
всей системе материально-технического
снабжения - от первичного поставщика
до конечного потребителя, включая промежуточные
этапы. И, наконец, с целью максимального
сокращения издержек предлагается расширить
понятие «концепция логистики», включив
в него весь жизненный цикл продукции
- от этапа проектирования до использования
вторичного сырья и отходов.
Политика дерегулирования автомобильного
транспорта и применение системы «точно
в срок» способствовали расширению сферы
его деятельности. Особенно это заметно
в США с их относительно длинными маршрутами
перевозок по сравнению с западноевропейскими
странами и Японией. В США автомобили стали
все больше эксплуатироваться не только
на коротких и средних расстояниях, но
и на расстояниях до 1600 км - для доставки
как комплектующих изделий, так и готовой
продукции. В силу этого доля автомобильного
транспорта в освоении перевозок грузов
несколько возросла. В наибольшей степени
это относится к автотранспортным фирмам,
работающим по контрактам. В последних
оговариваются стимулы и штрафные санкции
относительно качества перевозок, и это
способствует повышению стандартов на
предоставляемые услуги.
Из общего числа компаний, использующих
контрактные перевозки автотранспортом,
51% повысили к нему интерес и 49% не изменили
своего прежнего отношения. Объем перевозок
автомобильным транспортом общего пользования
остался почти неизменным. В то же время
25% промышленных фирм, владеющих собственным
парком автомобилей, повысили их использование,
а 14% фирм - снизили6. Повысилась доля автомобильного
транспорта и в западноевропейских странах,
и не только во внутренних, но и в международных
сообщениях. Предполагается, что и в дальнейшем
технико-эксплуатационные особенности
автомобильного транспорта обеспечат
ему надежное положение в условиях повышенного
спроса на перевозки грузов частыми, но
мелкопартионными отправками, которые,
в свою очередь, ускорят развитие автоматической
обработки грузов, контейнеризации и пакетизации,
а также информатики в области грузовой
и перевозочной работы. Однако это приведет
к увеличению стоимости транспортировки;
повысится и значение качественных факторов,
например, таких, как надежность и своевременность
доставки.
Использование внутреннего водного транспорта
в логистической цепи в значительной степени
ограничивается сезонностью его работы
в ряде стран. Однако внутренние водные
пути могут быть использованы в качестве
альтернативного вида транспорта по сравнению
с автодорожным, на котором действуют
такие сдерживающие факторы, как запрещение
работы в выходные дни, дорожные налоги
и т. д. Благодаря применению системы «точно
в срок» расширились возможности привлечения
водного транспорта по сравнению с теми
случаями, когда акцент делался на повышение
скорости доставки.
Внедрение логистической концепции в
практику мирохозяйственных связей позволит
в определенной степени увеличить объем
перевозок грузов морским и особенно воздушным
транспортом в межконтинентальном сообщении.
Не исключен рост авиационных перевозок
и во внутренних сообщениях. Например,
в США к началу 1990-х годов востребование
воздушного транспорта возросло у 29 % фирм,
использующих систему «точно в срок»,
и только 5 % фирм отказались от его услуг.
В логистических системах, работающих
«строго по графику», основной фактор,
обеспечивающий эффективную работу на
линиях снабжения и сбыта, товарно-материальных
ценностей - это новые услуги автомобильных
и железнодорожных компаний по сбору и
распределению грузов. Такие услуги транспортных
предприятий обеспечивают ускорение перевозки
на большие расстояния от поставщиков
к производителям или рынкам конечной
продукции и часто исключают звенья, существующие
в традиционных системах комплектования
грузов. В результате проводимые операции
обычно являются менее дорогостоящими
и обеспечивается более высокое качество
обслуживания, чем при конкурирующих способах
распределения. Кроме того, компании, пользующиеся
новыми услугами, извлекают прямые выгоды,
как-то: уменьшается продолжительность
цикла обработки заказа, а хранение запасов
товарно-материальных ценностей заменяется
транспортными потоками.
С позиции системного подхода транспорт
представляет собой сложную адаптивную
экономическую систему, состоящую из взаимосвязанных
в едином процессе транспортного логистического
обслуживания региональных материальных
и людских потоков.
Можно утверждать, что начиная с 1970-х годов
происходит интеграция грузового транспорта
с производством и процессом распределения,
превращение его в звенья единой системы
«производство - транспорт - распределение
- сбыт». Для обеспечения синхронизации
работы транспорта и производства в хозяйственной
деятельности компаний и фирм зачастую
используется логистическая система «точно
в срок».
Для доставки грузов точно в срок и с возможно
меньшими затратами ресурсов должен быть
разработан и осуществлен единый технологический
процесс на основе интеграции производства,
транспорта и потребления. Под единым
технологическим процессом в данном случае
понимается комплексная технология, в
рамках которой на основе системного подхода
осуществляется четкое взаимодействие
всех элементов логистической системы.
Создание качественно новой, устойчивой
по отношению к возмущениям внешней среды
производственно-транспортной системы
связано с появлением целого ряда специфических
проблем: изучение конъюнктуры рынка,
прогнозирование спроса и производства,
а следовательно, объема перевозок и мощности
транспортной подсистемы, определение
оптимальных величин заказов транспортных
партий, груза и уровней запасов сырья,
топлива, материалов, комплектующих изделий,
готовой продукции и транспортных средств.
Новый подход к транспорту как к составной
части более крупной системы привел к
целесообразности рассмотрения всего
процесса перевозки: от грузоотправителя
до грузополучателя, включая грузопереработку,
упаковку, хранение, распаковку и информационные
потоки, сопровождающие доставку. Это
вызвало необходимость создания специальных
логистических центров. Так, во Франции
в 1980-е годы такие центры были созданы
на железных дорогах, которые должны были
осуществлять анализ грузопотоков и распределение
их на сети. На основе данных анализа делались
предложения: по оптимизации грузопотоков
на сети железных дорог и взаимосвязи
с другими видами транспорта, распределению
перевозок по видам транспорта в соответствии
с их специфическими особенностями, комплектации
и формированию отправок, порядку заключения
договоров и т. д. Цель - качественное и
полное удовлетворение спроса клиентуры
на перевозки.
Технологические процессы, протекающие
в логистических цепях при доставке грузов
потребителю, имеют свои особенности,
зависящие от транспортной характеристики
груза, количества груза, вида транспорта
и его провозной способности, характера
производственных объектов.
Наиболее просто принципы логистики могут
быть использованы при перевозке массовых
грузов (каменного угля, железной руды,
нефтепродуктов и т. д.) в условиях, когда
сформировались стабильные и мощные грузопотоки
(технологические маршруты) между отправителями
и получателями. В Канаде и США для работы
тяжеловесных поездов, доставляющих сырье
и топливо потребителям, выделяются магистральные
пути промышленного назначения. На таких
линиях не строят дорогостоящие сигнализации
и блокировки, загрузка и разгрузка составов
поездов полностью автоматизированы.
В России на ряде направлений составы
с важнейшим железнодорожным сырьем перевозятся
по жесткому расписанию, что исключает
создание у потребителей больших запасов
сырья и топлива.
Значительно сложнее структура и функции
логистической системы, когда распределяются
товары широкой номенклатуры, предназначенные
для удовлетворения потребностей десятков,
а то и сотен потребителей. При доставке
такой многономенклатурной продукции
появляются дополнительные операции:
контейнеризация, пакетизация, подгруппировка
партий грузов, выбор видов транспорта
и типа транспортных средств, сортировка
грузов в пути следования. В отдельных
случаях на направлениях значительных
грузопотоков приходится создавать крупные
распределительные складские базы и решать
вопросы выбора рациональных зон обслуживания
потребителей складскими распределительными
центрами.
Заключение
Логистический менеджмент - это система
управления, деятельность которой направлена
на стабилизацию положения фирмы на рынке
за счет выявления и устранения внутренних
конфликтов между отделами и подразделениями
организации. Сотрудники, задействованные
в сфере логистического менеджмента, также
занимаются налаживанием отношений между
поставщиками, клиентами (потребителями)
и посредниками (логистические фирмы).
Саму же логистику трактуют как науку
о планировании (разработке стратегии)
о продвижении товаров, услуг по схеме:
производитель-покупатель.
Специалисты в области логистического
менеджмента имеют одну главную цель -
оптимизация издержек. Достигается она
двумя путями: поиском и реализацией пути
снижения себестоимости товаров и улучшением
качества поставок.
Структура логистической системы необычайно
широкая. В нее входят информационный,
складской, транспортной, комплексной,
экологический и другие сектора.
Выбор логистической системы зависит
от специфики деятельности компании: не
каждая организация нуждается в полном
наборе секторов логистического менеджмента.
Малые компании могут обойтись без собственной
логистической системы - решать проблемы,
связанные с транспортно-логистическими
операциями посредством специализированных
организаций.
Список использованных источников:
1. Логистика. Базовый курс :
учебник / М. Н. Григорьев, С. А. Уваров.
— М .: Издательство Юрайт, 2011.
2. Логистика: Учебник / Под
ред. Б.А.Аникина: 3-е изд., перераб. и доп. — М.:
ИНФРА-М, 2008. - 368 с..
3. Экономические основы логистики: Учебник / Моисеева Н.К. — М.: ИНФРА-М, 2008. - 528 с
4. Логистика. Неруш Ю.М.4-е изд.,
перераб. и доп. - М.: ТК Велби, Проспект,
2006. — 520 с.
5. Логистика: Учебник / Дрожжин А.И. - М.: МИЭМП, 2010.
6. http://бизнес-учебники.рф/logist/vliyanie-logistiki-transport.html
7. http://www.yandex.ru/
8. http://ru.wikipedia.org
1 Логистика. Базовый курс : учебник
/ М. Н. Григорьев, С. А. Уваров.
— М .: Издательство Юрайт, 2011. С.- 596
2 Логистика. Базовый курс : учебник
/ М. Н. Григорьев, С. А. Уваров.
— М .: Издательство Юрайт, 2011.С.-601
3 Логистика. Базовый курс : учебник
/ М. Н. Григорьев, С. А. Уваров.
— М .: Издательство Юрайт, 2011. С.-626
4
http://ru.wikipedia.org/wiki/%CE%F2%F5%EE%E4%FB
5
http://бизнес-учебники.рф/logist/vliyanie-logistiki-transport.html
6
http://бизнес-учебники.рф/logist/vliyanie-logistiki-transport.html