Предложения по совершенствованию перевозок грузов

Транспортная накладная  дорожная ведомость следуют вместе с грузом до пункта назначения, где  транспортная накладная выдается получателю, а дорожная ведомость остается в  пункте назначения (порту). Копия дорожной ведомости остается в пункте отправления для учета объемов перевозок, статической и другой отчетности.

Квитанция выдается грузоотправителю, который пересылает её грузополучателю, т.к. в пункте назначения выдача груза  получателю осуществляется на основании  транспортной накладной и квитанции.

 

4.1 Задача: вариант №7

Исходные данные: груз -                                          концентрат апатитовый

Вид сообщения -                                                        ж/д – водное

Количество груза в  пункте отправления -             3800

Количество груза в  пункте назначения -                 3780

Перегрузка в пути -                                                   да

Расстояние перевозки  -                                             не учитывается.

 

Решение:

1. Определяем фактическую  недостачу массы груза в пункте  назначения

                 G_ф = G_о – G_{н =3800 – 3780= 20 т.}

2. Определяем суммарную  норму естественной убыли груза 

                     N=   N = N_п + N_пер + N_пр, %= 0.7+0.4+0.5=1.6%

Согласно правил перевозки  грузов норма естественной убыли  в % от

массы груза при перевалке  концентрата апатитового с ж.д. транспорта на водный и обратно составляет 0,7%. Норма естественной убыли в % от массы груза при перевозке составляет 0,4%. Норма естественной убыли в % от массы груза при перегрузке из судна в судно составляет 0,5%.

3. Определяем естественную  убыль груза

                         G_ест. = G × N / 100= 3800 × 1.6/ 100= 60.8 т.

 

Вывод: из решения задачи видно, что фактическая недостача груза в порту назначения меньше чем естественная убыль груза, поэтому считается, что груз привезен полностью и перевозчик никакой ответственности за недостачу груза не несет.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

5. Предложения по совершенствованию перевозок грузов

В настоящее время контейнерные перевозки по тоннажу являются вторыми  после танкерных перевозок, и  тоннаж этот растет с каждым годом, применяются реф-контейнера, контейнера для опасных грузов, погрузка выгрузка судов в крупных портах не длится более чем сутки, а скорость контейнеровозов несравнимо выше даже с танкерами не говоря уже про балкера. Оборудование для погрузки контейнеров совершенствуется так, например, в крупных портах Англии по контейнерным терминалам уже колесят погрузчики без водителя они управляются с помощью беспроводной связи оператором, который может одновременно управлять сразу несколькими погрузчиками, России следует перенимать опыт у гигантов контейнерного оборота – Нидерландов, Германии, Англии. Однако наряду с позитивными сдвигами есть проволочки которые по моему мнению можно значительно упростить, например, оформление прихода – отхода судов (я имею в виду только Российские порты), таможенное оформление грузов, топлива, снабжения которые судно получает в порту и нередкость что из за таможни судно пропускает конвой, и вынуждено простаивать еще 12 часов в порту, когда оно могло бы уже выполнять другое рейс – задание, таким образом бы повысился грузооборот, а может и зарплаты моряков, как следствие.

 

Считаю развитее современных  технологий загрузки – выгрузи танкеров прямо в море используя так  называемую систему швартовки SPM (Single Point Mooring) крайне приоритетной, возьмем к примеру крупнейший по грузообороту порт Европы –Роттердам, сколько там на рейдах простаивет все возможных танкеров, которые стоят там неделями в ожидании своей очереди к терминалу, если бы прибрежные воды были бы оборудованы для швартовки SPM , то танкерные рейды не были бы до отказа забиты, увеличилась бы пропускная способность порта, грузооборот, а может и стоимость топлива, которое изготавливают из этих же нефтепродуктов.

Считаю также что ширина и глубины Датских проливов могли  бы быть увеличены что бы в Балтийское море моли заходить супер-танкера и  контейнеровозы 6000-8000 TEU и прокладка глубоководного пути вплоть до СПб могла бы тоже уменьшить сроки доставки грузов, тогда как сейчас основными портами перевалки грузов между Северным и Балтийским морями являются Копенгаген, Куксхафен (Кильский канал, река Эльба), Скаген.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Список использованной литературы

1. Ведешенков   И.А Краткий курс лекций по дисциплине

    «Грузоведение», М: «Альтаир» 2007 г.

2. "Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации"

     2001г.

3. Козырев В.К. Учебник Грузоведение, 2-е издание, испр. и дополн.,    

    М: « РКонсульт», 2005г.

4. Олещенко Е. М, Горев А. Э. Основы грузоведения: Учеб. пособие для  

    студ. ВЫСШ. учеб. заведений, М.: Издательский центр  «Академия», 

    2005г.

5. «Правила перевозок грузов» Нижний Новгород , ТОО «Фора», 1994 г.

6. Прудникова В. П. Контейнер – как средство перевозки грузов:     

    Учебное пособие. – Владивосток: МГУ им. адм. Г. И. Невельского,  

     2009г.