Проблемы перевозки опасных грузов

      Особенностью современной ситуации является возрастание частоты и масштаба последствий (тяжести) техногенных чрезвычайных ситуаций, при этом страдает население, выводятся из строя промышленные и транспортные объекты, необратимо разрушаются территориальные экосистемы. Можно констатировать, что на транспорте последние годы наметилась противоположная, позитивная тенденция, однако и при нынешней, относительно благоприятной динамике, вопрос стоит все еще очень остро. Явной проблематикой сложившейся  на сегодня ситуации при транспортировки опасных грузов является недостаточность законодательной базы и отсутствие комплексного механизма регулирования безопасности. В законодательном и научно-техническом обеспечении безопасности укоренился подход изолированно рассматривать и изучать различные виды безопасности - производственных объектов, радиационную, на транспорте. В организационном плане эти вопросы также разделены и разрабатываются различными государственными органами. Такая разобщенность представляется неоправданной. Назрела необходимость разработки интегрированного подхода, включающего изучение общих закономерностей, характерных для каждой отрасли, выявление новых связей процессов, также характерных большинству отраслей; и создание на его основе комплексных решений и документов, безусловно, учитывающих специфику каждой из них. Практическому решению стоящих проблем препятствует отсутствие комплексного восприятия безопасности: фундаментальных знаний о закономерностях функционирования транспортного природно-техногенного комплекса; методов прогнозирования надежности и устойчивости природно-техногенных систем; методов управления безопасностью. Статья 3 "Транспортного устава железных дорог Российской Федерации" устанавливает обязательность выполнения условий экологической безопасности при перевозках грузов железными дорогами, грузоотправителями, грузополучателями, что предполагает, прежде всего, обеспечение экологически приемлемых условий перевозки опасных грузов. Решение данной задачи возможно только на путях широкого исследования транспорта и транспортировки. Кроме этого в фокусе наиболее значимых проблем транспортировки опасных грузов можно отметить: несовершенство нормативно-правовой основы; отсутствие очевидных шагов в реализации законодательства о лицензировании и техническом регулировании; необходимость разработки и ввода в действие регламента эксплуатации и обслуживания подвижного состава, участвующего в перевозках опасных грузов; гармонизация требований в области их безопасной перевозки с международными стандартами; необходимость единой и эффективной системы профессиональной подготовки, квалификационного отбора и аттестации персонала, а также экологическая составляющая. До недавнего времени перевозка опасных грузов различными видами транспорта регулировалась разными федеральными органами исполнительной власти. Зачастую их действия не согласовывались. Ведомственная разобщенность отрицательно сказывалась не только на организации всего транспортного процесса, но и на осуществлении государственного контроля и надзора. В результате в настоящее время вопросы обеспечения безопасности при перевозке опасных грузов в той или иной мере затрагиваются в обширном комплексе законодательных и иных нормативных актов. Это и международные договоры в области транспорта, констатирующие правила перевозок опасных грузов; и межгосударственные соглашения в рамках Содружества Независимых Государств; и законы Российской Федерации, постановления правительства РФ; и ведомственные акты общего характера, изданные федеральными органами исполнительной власти и ОАО «Российские железные дороги»; и отдельные специализированные инструкции. Ситуация требует немедленного упорядочения указанных документов и приведения их в соответствие с национальными и международными стандартами. По данным анализа результатов проверок специалистами Ространснадзора видно, что большинство аварий и катастроф с опасными грузами  происходит не только по техническим причинам. В обеспечении безопасности по-прежнему решающим остается человеческий фактор. Многие крушения и аварии произошли вследствие халатного отношения персонала к своим служебным обязанностям, недостаточного контроля за выполнением действующих требований к эксплуатации подвижного состава, отсутствия систематической работы по предупреждению и устранению различных технических неисправностей. Согласно статистическим данным "Ространснадзора", доля транспортных происшествий по этим причинам достигает 50%. Большинство аварий и крушений происходит из-за ошибочных действий машинистов локомотивов. Известно, что работа на локомотиве требует от машиниста максимальной мобилизации психологических, эмоциональных и волевых возможностей. На основании многолетних наблюдений РЖД, согласующихся с данными других исследователей, деятельность машиниста характеризуется высоким уровнем темповой и эмоциональной напряженности, а стрессы в работе являются обычным явлением. В подобных условиях надежность работы машиниста резко снижается, следствием чего являются ошибки в управленческих решениях. Даже профессионально отобранный и хорошо подготовленный за многие годы специалист, работая на пределе своих возможностей, не редко допускает непрогнозируемые и трудно объяснимые отклонения от предписанного алгоритма деятельности. Именно человек (так называемый «человеческий фактор») наиболее слабое, уязвимое и небезопасное звено в управлении транспортным потоком, особенно высокоскоростным, где десятки, а то и тысячи участников движения. В современных условиях «человеческий фактор» должен быть оценен еще на стадии допуска к работе с опасными грузами – путем введения единой системы профессиональной подготовки, квалификационного отбора и аттестации персонала. Для этого необходимо принять единые методологические основы с жесткой системой ответственности учебных заведений за качество обучения, а работодателей – за использование неквалифицированных специалистов. Активность при разработке и внедрении такой системы – дополнительная гарантия безопасности как грузоотправителя, так и грузополучателя. 

      Несомненно, любой перевозочный процесс грузов влечет за собой негативное воздействие на окружающую среду. Характер воздействия транспорта на окружающую среду определяется составом техногенных факторов, интенсивностью их воздействия, экологической весомостью воздействия на элементы природы. Техногенное воздействие может быть локальным от единичного фактора или комплексным – от группы различных факторов, характеризующихся коэффициентами экологической весомости, которые зависят от вида воздействия, их характера, объекта воздействия. Для оценки уровня воздействия объектов транспорта на экологическое состояние природы используют следующие интегральные характеристики:                                           

- Абсолютные потери окружающей  среды; 

- Компенсационные возможности  экосистем; 

- Опасность нарушения  природного баланса, возникновение неожиданных потерь;

- Уровень экологических  потерь, вызываемых воздействием  объектов транспорта на окружающую среду и локальных экологических сдвигов.                               Несмотря на проводимые в ОАО «РЖД»  работы по повышению безопасности движения, потенциальная опасность железных дорог продолжает сохраняться. Однако следует отметить, что аварийные ситуации на железнодорожном транспорте приводят к экологическим последствиям, существенно меньшим, чем в некоторых других отраслях народного хозяйства России. Так, из произошедших ранее на железных дорогах 15-ти чрезвычайных ситуаций, связанных с крушениями, авариями, сходами грузовых и пассажирских поездов, только в 5-ти было зарегистрировано нанесение ущерба природной среде на общую сумму 746 тыс. руб. (однако это более чем в 10 раз больше, чем ущерб от чрезвычайных ситуаций на автомобильном и водном транспорте).

      При перевозке  опасных грузов железнодорожным  транспортом также выделяется  проблема расстояния между путями  или районами станции и производственными  или жилыми зданиями. Если исходить  из требований защиты населения  и территорий от возможных  аварийных ситуаций с опасными  грузами, то такое расстояние  может достигать 800 м (установленная в аварийных карточках зона удаления посторонних людей и пострадавших от места аварийной ситуации с окисляющими веществами и пероксидами) и более (при аварийных ситуациях с некоторыми взрывчатыми материалами — ВМ) — до 3000 м.

Однако действующие строительные нормы и правила (СНиП 2.07.01-89 и СТН Ц-01-95) разрешают располагать жилые дома на расстоянии 100 м от железнодорожных путей. Исторически так сложилось, что во многих случаях расстояния от жилья до полотна железной дороги еще меньше. Причем такое уменьшение допускается нормами при условии соблюдения нормативных требований к уровням шумов в жилых зданиях. Следует констатировать, что строительные нормы и правила не принимают во внимание угроз населению, с которыми сопряжена перевозка опасных грузов. Единственный норматив удаления путей для размещения вагонов с опасными грузами от производственных и жилых зданий, установленный ОАО "РЖД", относится к нормированию расстояний от мест погрузки, выгрузки и перегрузки ВМ и мест для размещения вагонов с ВМ вне их накопления: «Места для погрузки, выгрузки и перегрузки ВМ на специально выделенных станциях, а также места для стоянки вагонов с такими грузами вне поездов или вне сформированных составов (за исключением сортировочных путей, на которых вагоны с ВМ могут находиться под накоплением) должны быть удалены от жилых и производственных строений, территорий тяговых подстанций, грузовых складов, общих мест погрузки, выгрузки и хранения грузов, от мест налива и слива опасных жидких грузов, от главных станционных путей на расстояние, обеспечивающее уверенную безопасность.

   Из официального доклада вице-президента ОАО "РЖД" Гапановича В.А. (Подведение итогов работы ОАО "РЖД" в 2012 году) прослеживается еще одна существенная проблема перевозки грузов - износ вагонного парка. Сейчас на железных дорогах страны эксплуатируется около 820 тысяч принадлежащих ОАО "РЖД" и отечественным операторским компаниям грузовых вагонов. Более 100 тысяч из них выработали назначенный срок службы. Средний возраст основных типов грузовых вагонов компании ОАО "РЖД" превышает 19 лет при нормативе по парку в 28 лет. Парк вагонов, принадлежащих "собственникам", характеризуется меньшей степенью износа, однако к 2013 году нормативный срок службы заканчивается у более чем четверти их вагонов. То, что в последние годы парк систематически не пополнялся новыми вагонами, привело к его существенному старению, увеличению эксплуатационных и ремонтных затрат, ухудшению показателей безопасности движения и перевозочного процесса. На сегодняшний день, то что практически весь вагонный парк ОАО "РЖД" принадлежит частным или дочерним компаниям, существенно снижает ответственность владельцев вагонов. В связи с тем, что пока собственной ремонтной базы подвижного состава частые компании не имеют, соответственно от выхода на путь технически не исправных вагонов груженных опасными грузами ни кто не застрахован. В связи со старением парка транспортных средств большинством организаций-собственников вагонов широко применяются процедуры продления установленных сроков их эксплуатации. Основанием для принятия решений эксплуатирующей организацией об использовании транспортных средств с продленными сроками эксплуатации являются заключения экспертизы промышленной безопасности, зарегистрированные и утвержденные "Ростехнадзором" в установленном порядке. Еще более печальная картина в парке цистерн-контейнеров, приспособленных для транспортировки опасных грузов наливом. При проведении технического диагностирования в среднем около 5 % эксплуатируемых транспортных средств бракуется из-за неудовлетворительного состояния цистерн (коррозия и нарушения сварных соединений, не подлежащие восстановлению). Наиболее острая ситуация складывается с вагонами-цистернами, предназначенными для перевозки компонентов ракетного топлива (амил, гептил) и продуктов разделения воздуха (кислород, водород, азот). Свыше двадцати лет не производился выпуск новых цистерн. В настоящее время для перевозки указанных продуктов используются вагоны- цистерны с продленными сроками эксплуатации, которые на протяжении ближайших 5–8 лет будут изъяты из эксплуатации. Это вызывает необходимость строительства новых вагонов, однако их производство вагоностроительной промышленностью не предусматривается ввиду отсутствия финансирования.

       Негативно на  безопасность при транспортировке  опасных грузов влияет не только плохое состояние вагонного парка, но и техническое состояние железных дорог, а также транспортных средств, эксплуатируемых на территориях промышленных предприятий (пути не общего пользования, локомотивы, дрезины и т.д.). По данным территориальных органов Ростехнадзора, общее количество поднадзорных организаций, осуществляющих деятельность в области промышленной безопасности по вопросам транспортирования опасных веществ, составило в 2012 году 6841, из которых 6536 эксплуатируют опасные производственные объекты. В государственном реестре опасных производственных объектов зарегистрировано 9026 объектов, связанных  с транспортированием опасных веществ. Протяженность железнодорожных путей не общего пользования составляет 31 517,53 км., с объемом погрузки и выгрузки опасных грузов железнодорожным транспортом — 227 тыс. т. ежегодно. Аварийные ситуации на путях необщего пользования, не смотря на не значительную протяженность происходят регулярно. Главным образом, если обобщить случаи аварийных ситуация по Новосибирской области на указанных путях, причиной данных ситуаций послужили:

- неудовлетворительное техническое  состояние устройств путевого  хозяйства и нарушение организации маневровой работы на станциях и сортировочных горках, на путях (дорогах) необщего пользования, приводящие к столкновениям и сходам подвижного состава;

- старение основных фондов предприятий,  прежде всего транспортных средств,  предназначенных для транспортирования  опасных грузов;

- низкий уровень трудовой и  технологической дисциплины, недостаточная  квалификация обслуживающего персонала,  руководителей среднего звена,  а также снижение ответственности, требовательности к контролю за соблюдением требований обеспечения безопасности при транспортировании опасных веществ со стороны руководителей предприятий, работников служб производственного контроля.

4. Заключение:

      Доставка необходимого сырья для производства продукции или вывоз отходов производства, особенно вредных для окружающей природной среды, порой невозможна без железных дорог.  Наряду со всеми проблемами перевозки опасных грузов железнодорожным транспортом, существуют пути решения данных задач. Транспортировка грузов должна выглядеть как единый технологический процесс доставки товара всех взаимодействующих сторон. В операции с опасными грузами должны принимать участие промышленные предприятия-изготовители и потребители опасной продукции, которые представлены операторскими, транспортными, транспортно-экспедиторскими компаниями, а также организациями, которые осуществляют эксплуатацию и содержание подвижного состава, сооружений и технических устройств опасных производственных объектов. На сегодняшний день, оглядываясь на статистику аварий и крушений поездов с опасными грузами, вглядываясь в нанесенный непоправимый ущерб окружающей природной среде и населению, категорически необходимо сформировать отдельный "институт", досконально изучающий процесс перевозки опасных грузов, проводящих обучение руководящих кадров и непосредственно исполнителей перевозочного процесса и погрузочно-разгрузочных работ (машинисты подвижного состава, стропальщики, приемосдатчики и д.р.). Необходимо пересмотреть устаревшую на сегодняшний день существующую законодательную базу и нормативно-техническую документацию перевозочного процесса опасных грузов, с обязательным ужесточением ответственности участников данного процесса. При малейшем отклонении от установленных норм железнодорожных путей (в том числе не общего пользования), подвижного состава задействованных при перевозки опасных грузов привлекать участников перевозочного процесса к существенным штрафным санкциям, потому как даже малое нарушение технологии этого сложного механизма может привести к непоправимым последствиям.                                              

5. Список литературы:

1. Философия безопасности Н.Н. Рыбалкин ISBN 5-89502-785-7, 5-98352-011-3; 2006 г.
2. Зубрев Н.И., Байгулова Т.М., Бекасов В.И. Охрана окружающей среды и экологическая безопасность на железнодорожном транспорте: Учебное пособие. – М.: УМК МПС России, 1999.-592с.
3. Транспортный устав железных дорог Российской Федерации от 08.01.98 №2-ФЗ.
4. ГОСТ 19433-88. Грузы опасные. Классификация и маркировка.
5. Правилами перевозок опасных грузов по железным дорогам (утв. МПС РФ 27 декабря 1994 г. № ЦМ-309)
6. Приказ МЧС России от 07.07.97 № 382 "О введении в действие Инструкции о сроках и формах представления информации в области защиты населения и территорий от чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера".
7. Указание МПС России от 19.08.96 № Г-749у Основные положения деятельности РСЧС в области промышленной безопасности, защиты населения и окружающей среды от техногенных чрезвычайных ситуаций.
8. СТН Ц 01-95 Железные дороги колеи 1520 мм
9. СНиП 2.07.01-89 Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений

http://www.gtmarket.ru/laboratory/basis/3794/3799