Смешанные перевозки грузов

После заполнения нефтепродуктом тару герметично закрывают укупорочными средствами в зависимости от вида и конструкции тары в соответствии с требованиями НТД на нефтепродукт.

Металлические бидоны и  банки (кроме имеющих литографированное  покрытие) по требованию потребителей покрытой консервационными смазками) протирают.

Транспортная тара с  жидкими нефтепродуктами должна быть опломбирована.Нефть и нефтепродукты транспортируют в наливных судах, железнодорожных и автомобильных цистернах с внутренним маслобензостойким и паростойким защитным покрытием, удовлетворяющим требованиям электростатическойискробезопасности.

Допускается транспортировать нефть и нефтепродукты в транспортных средствах, не имеющих внутренних защитных покрытий.

Нефть и нефтепродукты  транспортируют в железнодорожных и автомобильных цистернах, оборудованных приборами нижнего налива и слива.

При выполнении работ  по упаковыванию, погрузке (наливу), выгрузке (сливу), зачистке транспортных средств  и хранилищ следует соблюдать  инструкции и правила техники  безопасности, производственной санитарии и пожарной безопасности, разработанные для каждого предприятия с учетом специфики производства.

Работающие с нефтью и нефтепродуктами должны быть обучены  безопасности труда в соответствии с ГОСТ 12.0.004-90.

При работе с нефтью и  нефтепродуктами, являющимися легковоспламеняющимися и ядовитыми веществами, необходимо применять индивидуальные средства защиты по типовым отраслевым нормам.

 

 

 

 

2. Определение возможных транспортных схем доставки груза.

В нашем случае перевозка  будет осуществляться из Венесуэлы в г. Мозырь, Беларусь. Так как Венесуэла – государство на севере Южной Америки, то транспортировка нефти будет производиться как минимум двумя видами транспорта. Учитывая объём перевозок целесообразным будет выбор таких видов транспорта как морской и железнодорожный. Опять же принимая во внимание географическое положение Венесуэлы, следует сделать вывод о наличии большого количества портов, способных осуществить отправку нашего груза. Так же следует учесть то, что Беларусь не имеет выхода к морю, а значит доставка железнодорожным транспортом до г. Мозыря может осуществляться из портов разных стран, имеющих такой выход. Таким образом перед нами встаёт вопрос о выборе рациональной транспортной схемы доставки груза. Рассмотрим некоторые варианты:

1. Схема 1.

Порт Алкаса (Венесуэла) – Порт Одесса терминал (Украина) - ж/д  станция Мозырь (Беларусь). Перевозка между портами осуществляется морским транспортом со скоростью в 20 узлов. Расстояние составит 5780 морских миль, время в пути – 17 дней и 5 часа. Перевозка в Мозырь осуществляется железнодорожным транспортом со скоростью 200 км/сут. Расстояние составит 823 км.

Рисунок 3 – Схема морской  перевозки

 

Рис. 4 – Схема ж/д  перевозки

 

2. Схема №2

Порт Арая (Венесуэла) – порт Клайпеда (Литва) – ж/д станция Мозырь (Беларусь). Перевозка между портами осуществляется морским транспортом со скоростью в 20 узлов. Расстояние составит 4827 морских миль, время в пути – 14 дня и 9 часа. Перевозка в Мозырь осуществляется железнодорожным транспортом со скоростью 200 км/сут. Расстояние составит 918 км.

Рисунок 5 – Схема морской перевозки

 

Рис. 6 – Схема ж/д перевозки

3. Схема №3

Порт Арая (Венесуэла) –  порт Калининград (Россия) – ж/д  станция Мозырь (Беларусь). Перевозка  между портами осуществляется морским  транспортом со скоростью в 20 узлов. Расстояние составит 4793 морских миль, время в пути – 14 дней 6 часов. Перевозка в Мозырь осуществляется железнодорожным транспортом со скоростью 200 км/сут. Расстояние составит 887 км.

Рисунок 7 – Схема морской перевозки

 

Рис. 8 – Схема ж/д перевозки

 

Схемы составлены при помощи сайтов www.searates.com и www.ports.com и программы Rail-атлас.

 

3. Расчет показателей возможных транспортных схем доставки груза и выбор из них рациональных.

Для принятия решения  о рациональной схеме доставки груза с применением различных видов транспорта требуется вычислить для каждой из схем общие затраты Zо и общее время на доставку груза tдо по нижеприведенным формулам:

Zо = zп1 +zвп+  zдвi + zпрi + zзгi ,                              (1)

где zп1 – затраты на выполнение погрузки груза на 1-ом (i = 1) этапе перемещения груза одним  из видов транспорта;

zвп – затраты на  выполнение этапа выгрузки груза  на последнем (i = 1) этапе перемещения груза одним из видов транспорта;

zдвi – затраты на выполнение i-ого этапа перемещения груза  на одном из видов транспорта;

zпрi – затраты на выполнение  погрузочно-разгрузочных (перегрузочных)  работ после i-ого этапа перемещения  на последующий вид транспорта;

zзгi – затраты времени на  задержку груза в пункте его  перевалки между моментами окончаниявыгрузки  после i-ого этапа перемещения  и начала последующей погрузки  на следующий вид транспорта

Общее время доставки определяем по формуле:

tдо = tп1 +tвп+  tдвi + tпрi + tзгi  ,                               (2)

где, tп1 – время погрузки груза  на 1-м (i = 1) этапе перемещения груза  из начального пункта одним из видов  транспорта;

tвп – время выгрузки груза на последнем (i = n) этапе перемещения груза в конечный пункт одним из видов транспорта;

tдвi – время движения транспортного  средства с грузом на i-ом виде  транспорта;

tпрi – время на выполнение  погрузочно-разгрузочных (перегрузочных)  работ с i-ого на последующий вид транспорта;

tзгi – время задержки груза  в пункте его перевалки между  моментами окончания выгрузки  с i-ого вида транспорта и  начала на последующей погрузки  на следующий вид транспорта.

Условные расчетные нормативы:

1) для железнодорожного транспорта:

тариф за 1 км использования четырехосного  вагона для перевозки груза – 0,8 €;

тариф, связанный с загрузкой  или разгрузкой четырехосного вагона, по 95 €;

тариф, связанный с перевалкой груза  или прохождением промежуточного пограничного пункта с таможенным контролем по 50€ за вагон;

тариф, связанный с хранением 1 т  груза на железнодорожной станции  за каждые полные сутки – 3 €/(т*сут);

средний суточный пробег вагона с  грузом – 200 км;

простой в пункте загрузки – 1 сут, в пункте разгрузки – 1 сут, в пункте перевалки груза или промежуточном пограничном пункте с таможенным контролем - по 0,4 сут;

2) для морского транспорта:

тариф за 1 км перевозки 1 т груза – 0,02 €;

тариф, связанный с загрузкой, разгрузкой или перегрузкой 1 т груза, по 10 €/т;

тариф, связанный с хранением 1 т  груза в порту за каждые полные сутки - 2 €/(т*сут);

средняя скорость движения морского судна – 20 узлов/ч;

простой в пункте загрузки, разгрузки  или перевалки груза - по 3 сут.

Маршрут №1:

Zо=500000+71820+1450280+71970+500000+37879=2631949 €

T_до=3+1+17,208+4,15+3=28,36сут

Маршрут №2:

Zо=500000+71820+849556+24448+500000+37879+48950=2032653€

T_до=3+1+14,37+4,59+3+0,4=26,36сут 

Маршрут №3:

Zо=500000+71820+941620+30105,6+500000+37879+48950+48950=2179325 €

T_до=3+1+4+14,25+4,43+0,4+0,4=27,48сут

По данным расчётов можно  сделать вывод о том, что все 3 схемы обеспечивают поставку в  установленный срок, однако наименьшие затраты заказчика на перемещение  груза до грузополучателя имеют  место при использовании маршрута №2. Таким образом в качестве рационального мы выбираем маршрут №2 - Порт Арая (Венесуэла) – порт Клайпеда (Литва) – ж/д станция Мозырь (Беларусь).

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

4. Подбор транспортных и погрузо-разгрузочных средств для принятой транспортной схемы доставки груза.

Выбранная нами схема доставки груза подразумевает использование двух видов транспорта: морского и железнодорожного. Следовательно, нам необходимо выбрать транспортные и погрузо-разгрузочные средства, применяемые на данных видах транспорта.

Начинается наша перевозка из Венесуэлызначит первым делом необходимо подобрать морское транспортное средство.

Та́нкер (англ. tanker) —  морское или речное грузовое судно, предназначенное для перевозки  наливных грузов. Корпус танкера представляет собой жесткий металлический  каркас, к которому прикреплена металлическая обшивка. Корпус делится перегородками на ряд отсеков (танков), которые заполняются наливными грузами. Объём одного танка может составлять от 600 до 10 000 м³ и более для крупнотоннажных танкеров.

Наиболее распространены танкеры  для перевозки нефти и нефтепродуктов, но танкеры используют для перевозки и других жидких грузов, в том числе пищевых продуктов (например, вина или питьевой воды).

После нескольких крупных аварий, получивших широкий резонанс[1] в  конце XX века, запрещено строить танкеры с одинарной обшивкой (однокорпусные танкеры).

Крупнейшим танкером, а равно  и судном в мире, является норвежский супертанкер KnockNevis. История этого  судна началась в Японии в 1976 году (некоторые источники почему-то указывают 1975 год) на верфях компании SumitomoHeavyIndustries. Тогда этот гигант родился под скромным серийным номером «1016» и был передан греческому судовладельцу, который и дал танкеру первое имя «SeawiseGiant». В 1981 году "KnockNevis" был переоборудован. Вваренные дополнительные секции увеличили его дедвейт (вместимость) с 480 тысяч тонн до 565 тысяч тонн. Его длина — 458 метров, ширина — 68,8 метра, осадка вгрузу — 24,61 метра. В ближайшие годы его размеры так и останутся непревзойдённым.

(http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D0%B0%D0%BD%D0%BA%D0%B5%D1%80)

Для перевозки используем танкерABUDHABISTAR.

Рис. 9 – ТанкерABUDHABISTAR (http://www.marinetraffic.com/ais/ru/shipdetails.aspx?MMSI=565793000)

Деталисудна:

Типсудна: Oil/chemical tanker

Год постройки: 2008

Длина и ширина: 183 m X 32 m

GrossTonnage: 29734, Тоннаж судна: 51069 t

Записанная скорость (Макс/Средн): 13.8 / 12.2 knots

Позывной: 9VBM2.

Следующим транспортным средством, используемым при данной перевозке, является железнодорожная дорога, по которой мы транспортируем нефть в вагон цистернах.

Вагон-цистерна — вид  подвижного состава железных дорог. Цистерны предназначены для перевозки жидкостей: нефти и продуктов её переработки, химически-активных и агрессивных жидких веществ (кислоты, щёлочи и др. сложные вещества).

Котёл вагона-цистерны может  быть предназначен для перевозки  груза без избыточного давления (нефтепродукты, вода, химические вещества, цемент) или под давлением (сжиженные газы). В последнем случае ёмкость, используемая для перевозки груза, именуется сосудом (по аналогии с сосудами под давлением). Для перевозки в сжиженном виде газов, имеющих точку кипения ниже нормальных условий (0 °C), используются вагоны-цистерны, имеющие криогенные сосуды. Для защиты металла котла от коррозии под воздействием перевозимых в нём веществ применяют специальные внутренние покрытия или добавку в перевозимый груз ингибиторов коррозии.

Кузов вагона-цистерны представляет собой горизонтальную ёмкость цилиндрической формы, закрытую с боков эллиптическими днищами. Ёмкость цистерны или её отдельные секции имеют устройства для погрузки и разгрузки, вид которых зависит от перевозимого груза. Сосуды специальных цистерн могут иметь теплоизоляционное покрытие или оборудование для разогрева перевозимого продукта, а также приборы для контроля за его состоянием. В некоторых цистернах внутренняя ёмкость делится на несколько секций. В цистернах, у которых ёмкость укладывается на раму, воспринимающую продольные нагрузки, возникающие в поезде, ёмкость в передаче этих нагрузок к другим вагонам поезда не участвует. У вагона-цистерны безрамной конструкции ёмкость является цельнонесущей конструкцией, воспринимает и передаёт продольные тяговые и ударные усилия, выполняя функции рамы. Для повышения прочности и жёсткости ёмкостей вагонов-цистерн большого диаметра и длины цилиндрическая обечайка ёмкости подкрепляется кольцами-шпангоутами, которые могут быть установлены на наружной поверхности или внутри ёмкости. Объём цистерны колеблется в широких пределах от 15-20 м³ в первых вагонах-цистернах, строившихся в конце XIX века, до 120 м³ (8-ми осная цистерна для перевозки светлых нефтепродуктов) и больше.