Транспортная система в РФ

                            3.Технико-экономические показатели 
 

          Россия располагает  мощной транспортной системой, в которую входят железнодорожный, морской, речной, автомобильный, воздушный и трубопроводный транспорт. Каждый из этих видов транспорта представляет собой совокупность средств и путей сообщения, а также различных технических устройств и сооружений, обеспечивающих нормальную и эффективную работу всех отраслей народного хозяйства.

    Органическими частями транспортной сети являются железные дороги, морские и судоходные речные пути, автомобильные дороги, трубопроводы для транспортирования  нефти и газа, сеть воздушных линий. Помимо путей сообщения, транспорт  располагает и средствами для  перемещения продукции — это автомобили, локомотивы, вагоны, суда и другой подвижной состав. К техническим устройствам и сооружениям транспорта относят станции, депо, мастерские, ремонтные заводы, предприятия технического обслуживания и т.д.[4.стр 8]

    В зависимости от стратегии и задач  фирмы, компании производят выбор транспорта для доставки продукции. При этом учитывают размещение производства, технико-экономические особенности различных видов транспорта, определяющие сферы их рационального использования. Технико-экономические особенности различных видов транспорта и их сферы рационального использования систематизированы в таблице.

    Технико-экономические  особенности различных видов  транспорта и сферы их рационального  использования

                                                                                                           Таблица 1 

Вид транспорта	Особенности транспорта		Сфера применения
	Достоинства	Недостатки
1	2	3	4
1. Железнодорожный	Высокая провозная и пропускная способность; регулярность перевозок; невысокая себестоимость перевозок	Большие капиталовложения на сооружение пути; большие затраты металла	Практически не ограничена
1	2	3	4
2. Морской	Обеспечивает  массовые межконтинентальные перевозки грузов;     низкую себестоимость; практически неограниченную пропускную способность	Зависимость от естественно-географических и навигационных условий, создание портового хозяйства	Практически не ограничена
3. Речной	Высокая провозная способность;     невысокая себестоимость перевозок;     небольшие капиталовложения на организацию судоходства	Неравномерность глубин, сезонность работы, небольшая скорость перевозки	Практически не ограничена
4. Автомобильный	Большая маневренность и подвижность;     высокая скорость доставки груза;     небольшие капиталовложения в освоение малого грузооборота на короткие расстояния	Низкая  производительность труда;     низкий  уровень эксплуатационных показателей;     плохое состояние дорожной сети	На  короткие расстояния до 300 км
5. Воздушный	Высокая скорость доставки;самый короткий путь     следования	Высокая себестоимость перевозки	Практически не ограничена

    В настоящее время в России происходят разгосударствление и приватизация транспортного и складского хозяйства. Интенсивно формируется рынок транспортных и транспортно-экспедиционных услуг. Так, по данным Министерства транспорта РФ, на территории России услуги автомобильного транспорта клиентам предлагает свыше 366 тыс. автохозяйств, речного транспорта — 4,8 тыс. перевозчиков, морского транспорта — свыше 1,1 тыс. судовладельцев, воздушного транспорта — свыше 200 перевозчиков с различными видами собственности. Если проанализировать ситуацию по видам транспорта, как по грузообороту, так и по объему перевозок, то наблюдается тенденция к снижению по всем видам транспорта.

    Можно сделать три вывод: во-первых, не работает промышленность, во-вторых, идет перераспределение перевозок и, в-третьих, отсутствуют приписки на перевозимую продукцию.

    К этому следует добавить, что парк транспортных средств находится в неудовлетворительном состоянии. Технические характеристики эксплуатируемых транспортных средств и систем значительно отстают от современного мирового уровня и, в первую очередь, по экономичности, безопасности, техническому состоянию и другим показателям. Степень износа транспортных средств в целом по транспортному комплексу составляет свыше 50%, а по воздушным судам — 70%. Спад производства, рост цен, инфляция и снижение платежеспособности клиентуры способствует снижению инвестиций в развитие транспорта. Поэтому резко уменьшены запуски и обновление транспортных средств.

    Каждый  из перечисленных выше видов транспорта имеет свою материально-техническую  базу, документацию и технико-эксплуатационные показатели работы. Детально все эти элементы изучают специалисты транспорта, а работники логистики должны иметь представление о тех элементах, которые встречаются им в практической деятельности при решении логистических задач.[5.стр 24]

    Целесообразность  использования подвижного состава  того или иного типа определяется его эксплуатационно-техническими качествами и конкретными условиями эксплуатации. К эксплуатационно-техническим качествам автомобиля относят его характеристику по габаритам и массе, проходимость, устойчивость и маневренность, подвижность, динамические качества и экономичность.

    Показателями  эффективности подвижного состава  могут быть себестоимость, производительность, энергоемкость, материалоемкость и  др.

    Для осуществления перевозок грузов на автомобильном транспорте имеются автотранспортные предприятия (АТП), — это транспортные предприятия комплексного типа, осуществляющие перевозку грузов или пассажиров, хранение, техническое обслуживание и ремонт подвижного состава, а также обеспечение транспортных средств эксплуатационными материалами. Наряду с АТП существуют и гаражи-стоянки, станции технического обслуживания, авторемонтные мастерские, автозаправочные станции.

    Все грузы, принимаемые к перевозке, независимо от вида сообщения должны иметь маркировку, одинаковую для всех видов транспорта 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

    4.Основные направления развития транспортной системы РФ 
 

    В силу естественных географических факторов российский транспорт является одной  из системообразующих отраслей экономики, обеспечивающих территориальную целостность  государства и единство экономического пространства страны. Произошедшая за последние 13 лет переориентация значительной части товарных потоков на экспорт, расширение внутренней и международной  торговли и стоящая на повестке дня  интеграция России в глобальный мировой  рынок формируют мощный макроэкономический спрос на развитие транспортной инфраструктуры, как важнейшего базового фактора  устойчивого и динамичного роста  российской экономики, усиления ее позиций  на внутренней и международной арене.

    Основополагающим  программным документом, определяющим базовые приоритетные направления  развития транспортного комплекса  страны на долгосрочную перспективу  является "Транспортная стратегия  России", одобренная Государственным  Советом и Правительством Российской Федерации.

    Стратегией  определены проекты общегосударственного значения в области транспортной инфраструктуры, которые должны быть реализованы в период до 2020 года. Объективной особенностью объектов подобного типа является их исключительно  высокая фондоемкость, длительные сроки  реализации и окупаемости этих проектов.

    Так по итогам 2003 года на развитие и содержание автодорожной инфраструктуры было израсходовано 174,6 млрд. рублей, на развитие сети железных дорог - 57,8 млрд. рублей, на реконструкцию  инфраструктуры гражданской авиации - 2,9 млрд рублей, на развитие морских  портов - 5,2 млрд. рублей.[6.стр 33]

    Анализ  ресурсного обеспечения мероприятий  Стратегии показал, что текущий  уровень финансирования транспорта, составляющий около 2,4% от Валового внутреннего  продукта, явно недостаточен. Задача удвоения ВВП требует опережающего развития экономической инфраструктуры, в частности - в области транспорта. Расчеты свидетельствуют о необходимости доведения ежегодного финансирования транспортного комплекса до уровня порядка 4% ВВП, что соответствует примерно 600 миллиардам рублей против 36 миллиардов рублей в настоящее время.

    Только  на развитие автомобильной сети дорог  общего пользования надо ежегодно направлять не менее 450 млрд. рублей. А ведь помимо дорожной отрасли, такие же потребности  в увеличении финансирования испытывает гражданская авиация, железные дороги, внутренний водный, морской, городской  пассажирский транспорт.

    Опыт  развитых стран доказывает, что инвестиции в транспортную инфраструктуру являются одним из наиболее эффективных инструментов ускорения экономического роста, развития новых рынков, формирования новых  возможностей для повышения инвестиционной, деловой и социальной активности в обществе. Приоритетность инфраструктурной составляющей в обеспечении высоких  темпов роста и проведении качественных структурных преобразований в экономике  страны была особо отмечена в последнем  Послании Президента к Федеральному собранию Российской Федерации.

    Обеспечение опережающих темпов развития транспортной инфраструктуры во многом зависит от возможностей широкого привлечения  внебюджетных инвестиций, доведения  их доли в структуре финансирования транспортной отрасли с нынешних 40% до 60%. Реализация данной стратегической цели необходимым образом предполагает создание адекватной институционально-правовой базы, а также выработку эффективных  механизмов взаимодействия государства  и бизнеса при реализации крупных  инфраструктурных проектов.

    Безусловно, все это требует совершенствования  существующей законодательной базы. В частности, решению рассматриваемой  задачи должно способствовать принятие федеральных законов "О концессиях", "О государственной собственности", "О морских портах", "О  платных автомобильных дорогах", "О резервировании земель", а также внесение необходимых поправок в другие законодательные акты.

    Железнодорожный транспорт

    По-прежнему, ведущим видом транспорта в России являются железные дороги. На их долю приходится свыше 80% грузооборота и около 40% пассажирооборота страны. Эксплуатационная длина российских железных дорог на сегодня составляет 85,5 тысяч километров, из них почти  половина - 42,3 тысяч километров электрифицированы. По протяженности железных дорог  Россия сегодня занимает второе место  в мире после США (230 тыс. км), опережая такие страны, как Китай (72 тыс.), Индия (63 тыс.), Канада (46,5 тыс.). В 2003 году по российским железным дорогам было перевезено около 1 млрд. 160 миллионов тонн грузов. Прирост к уровню2007 года составил более 7%. На сегодняшний день железнодорожный транспорт не имеет разумной альтернативы при перевозках массовых грузов на дальние и средние расстояния.

    Важнейшей приоритетной задачей развития железнодорожного комплекса является завершение структурного реформирования отрасли.

    К настоящему времени завершен первый этап реформы. Его главными результатами стало:

    1) Создание законодательной и институциональной  базы для разделения регулирующих  и хозяйственных функций на  железнодорожном транспорте. Последние  были переданы в государственное  акционерное общество "Российские  Железные Дороги", которое приступило к работе 1 октября 2006 года. Регулирующие функции с реорганизацией МПС сегодня перешли к Министерству транспорта и подведомственным ему федеральной службе по надзору в сфере транспорта и федеральному агентству железнодорожного транспорта.

    2) Вторым важным результатом первого  этапа реформы стало создание  конкурентного сектора частно-операторских услуг. На конец 2006 года было зарегистрировано около 85 компаний-операторов, в собственности у которых сейчас находится почти 10% от общего инвентарного парка грузовых вагонов российских железных дорог. Только в 2006 году компаниями-операторами было приобретено 14 тыс. грузовых вагонов, объем инвестиций при этом составил 14,5 млрд. рублей. В прошлом году объем перевозок в собственном подвижном составе операторских компаний достиг 76,3 млн. тонн, что соответствует примерно 6% от общего объема перевезенных по железной дороге грузов. Вместе с тем, по отдельным позициям, например таким, как перевозки нефти и нефтепродуктов, их доля уже сейчас превысила 50% рубеж.

    Другими важными задачами второго этапа  является поэтапное сокращение перекрестного  субсидирования, увеличение доли конкурентного  сектора, переход к свободному ценообразованию  в конкурентных секторах, создание условий для приобретения компаниями-операторами  магистральных локомотивов, увеличение объема привлекаемых внебюджетных инвестиций. В дальнейшем, на третьем этапе  реформы, успешна реализация этих мероприятий  позволит довести долю частного сектора  на рынке перевозок до 50%.

    В области развития инфраструктуры приоритетными  направлениями развития железнодорожного транспорта являются:

    Развитие  железнодорожной инфраструктуры на припортовых и пограничных станциях с целью увеличения экспортного  потенциала страны.

    Развитие  железнодорожной и мультимодальной  инфраструктуры в составе международных  транспортных коридоров, прежде всего, Транссибирской магистрали и МТК "Север-Юг". В частности, в этом году будет  завершено строительство железнодорожной  ветки к порту Оля, с пуском которой будут созданы реальные условия для его эффективной  работы.