Анализ производственно - финансовой деятельности железной дороги

 

Проверка: +400 = -169,9 + 509,9

                  + 1820,4= +1945,9 + (-125,5)

Вывод по таблице 2.2: В отчетном периоде грузооборот в целом увеличился на 400 млн.тарифных ткм, в т.ч. на 3844 млн.тарифных ткм за счет увеличения средней дальности перевозок. При этом произошло уменьшение грузооборота на 3444 млн тарифных ткм в результате уменьшения объема перевозок грузов.

В частности: 1) Грузооборот в местном  сообщение увеличился на 1820,4 млн.тарифных ткм, в т.ч. на 1945,9 млн.тарифных ткм за счет увеличения объема перевозок грузов в местном сообщении. При этом произошло уменьшение грузооборота в местном сообщении на 125,5 млн.тарифных ткм в результате уменьшения средней дальности перевозок в местном сообщении;

2) Грузооборота в прямом сообщении уменьшился на 1420,4 млн.тарифных ткм, в т.ч. на 7863,7 млн.тарифных ткм из-за уменьшения объема перевозок грузов в прямом сообщении. При этом грузооборот в прямом сообщении увеличился на 6443,3 млн.тарифных ткм в результате увеличения средней дальности в прямом сообщении.

 

На увеличение перевозок в местном  сообщении повлияли:

1. увеличение перевозок угля привело к увеличению перевозок в целом в местном сообщении на 243,3 млн.тарифных ткм, в т.ч. на 256,4 млн.тарифных ткм за счет увеличения объема перевозок угля. При этом произошло уменьшение перевозок в местном сообщении на 13,1 млн.тарифных ткм в результате уменьшения средней дальности перевозок угля.
2. увеличение перевозок нефти привело к увеличению перевозок в целом в местном сообщении на 216,5 млн.тарифных ткм, в т.ч. на 215,8 млн.тарифных ткм за счет увеличения объема перевозок нефти и на 0,7 за счет увеличения средней дальности перевозок нефти;
3. увеличение перевозок руды привело к увеличению перевозок в целом в местном сообщении на 874,8 млн.тарифных ткм, в т.ч. на 1097,5 млн.тарифных ткм за счет увеличения объема перевозок руды. При этом произошло уменьшение перевозок в местном сообщении на 222,7 млн. тарифных ткм в результате уменьшения средней дальности перевозок руды;
4. увеличение перевозок прочих грузов привело к увеличению перевозок в целом в местном сообщении на 590,1 млн.тарифных ткм, в т.ч. на 411,9 млн тарифных ткм за счет увеличения объема перевозок прочих грузов и на 178,2 млн.тарифных ткм за счет увеличения средней дальности перевозок прочих грузов.

 

Несмотря на то, что перевозки  в целом в местном сообщении увеличились, наблюдается уменьшение перевозок в местном сообщении на 104,3 млн. тарифных ткм по перевозкам хлебных грузов, в т.ч. на 113,1 млн. тарифных ткм за счет уменьшения объема перевозок хлебных грузов. При этом все-таки произошло увеличение перевозок хлебных грузов в местном сообщении на 8,8 млн. тарифных ткм в результате увеличения средней дальности перевозок угля.

 

3. АНАЛИЗ  ОБОБЩАЮЩИХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ 

ПОДВИЖНОГО СОСТАВА В ГРУЗОВОМ ДВИЖЕНИИ

 

В деятельности железной дороги решающая роль принадлежит работе подвижного состава, поэтому  анализу показателей его использования придается большое значение, т.к. с его помощью изыскиваются резервы повышения интенсивности использования подвижного состава.

К обобщающим показателям относятся производительность вагона и производительность локомотива.

Система показателей использования вагонов рабочего парка  железной дороги приведена на рис. 3.1.

                                                                    

           

                

Рис. 3.1. Схема взаимосвязи  показателей использования грузовых вагонов

 

Наиболее широко для анализа  показателей использования грузовых вагонов используется метод цепных подстановок и способ долевого участия.

Аналитическая модель среднесуточной производительности вагона представлена формулой:

,

где  – доля порожнего пробега вагона, %;

      – динамическая нагрузка на груженый вагон, т;

      – среднесуточный пробег вагона, км.

Анализ производительности вагона методом цепных подстановок  выполнен в табличной форме (см. табл. 3.1).

 

 

 

 

 

Т а б л и ц  а   3.1

Анализ производительности вагона, ткм 

 

Номер подстановки	Факторы				Разность подстановок
		1 +		Н в
А	1	2	3	4	5
1 2 3 4	291 294 294 294	1,302 1,302 1,3 1,3	41,8 41,8 41,8 42,2	9342,4 9438,7 9453,2 9543,7	- +96,3 +14,5 +90,5
	Баланс отклонений: 9543,7-9342,4= +96,3+14,5+90,5 201,3= 201,3				+201,3

 

Вывод по таблице 3.1(по анализу производительности вагона):

В отчетном периоде производительность вагона увеличилась на 201,3 ткм, в т.ч.

на 96,3 ткм за счет увеличения среднесуточного пробега на 3 км;

на 14,5 ткм за счет уменьшения доли порожнего пробега на 0,002%;

на 90,5 ткм за счет увеличения динамической  нагрузки  на груженый вагон на 0,4т.

Все три фактора  положительно повлияли на изменение производительности вагона, увеличив ее, что положительно характеризует использование подвижного состава.

 

Далее рассчитывают отклонение рабочего парка вагонов от базового значения в зависимости от объема перевозок  и производительности вагона, а также анализ отклонений рабочего парка по факторам среднесуточной производительности вагона.

Величину  рабочего парка вагонов по базе и  по факту определяют по следующей  формуле:

.

 

 

а) базовая величина рабочего парка вагонов:

 

 

 

а) отчетная величина рабочего парка  вагонов:

Используя способ абсолютных разниц, рассчитываем отклонение фактического рабочего парка вагонов от базового в зависимости от объема перевозок и  производительности  вагона:

;

.

Проверка:

n_р1 - n_р0 =

+

25601-25931 = +221+(-551)

-330 = -330 ваг.

 

  Затем используется способ  долевого распределения для анализа  отклонений рабочего парка вагонов по факторам, определяющим среднесуточную производительность вагона.

На первом этапе рассчитывают коэффициент  долевого распределения k по формуле:

.

 

На втором этапе измеряется влияние  на величину рабочего парка:

– среднесуточного пробега вагона

;

– коэффициента порожнего пробега

;

– динамической нагрузки на груженый вагон

.

Проверка: -263-40-248 = -551 ваг.

Результаты расчетов были оформлены в виде схемы (рис. 3.2). После выполнения аналитических расчетов объяснены их результаты.

 

 

 

 

 

 

 

                                                              

                                        

                                   

 

Рис. 3.2. Схема влияния показателей,

определяющих изменение  величины рабочего парка

 

 

Вывод по анализу рабочего парка: В отчетном периоде рабочий парк снизился на 330 вагонов, что связано с увеличением грузооборота в эксплуатационных ткм (на 755 млн ткм), что привело к увеличению рабочего парка на 221 вагон, несмотря на увеличение производительности (на 201,3 ткм), которое привело к уменьшению рабочего парка вагонов на 551 вагон.

Под влиянием факторов, определяющих снизившийся уровень производительности вагона, рабочий парк вагонов изменился  следующим образом:

• Увеличение среднесуточного пробега вагона на 3 км привело к уменьшению рабочего парка вагонов на 263 вагона;
• Увеличение динамической нагрузки на груженый вагона на 0,4 т привело к уменьшению рабочего парка вагонов на 248 вагонов;
• Уменьшение доли порожнего пробега на 0,002% привело к уменьшению рабочего парка вагонов на 40 вагонов.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

4. АНАЛИЗ  ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ РАСХОДОВ

И СЕБЕСТОИМОСТИ  ПЕРЕВОЗОК

 

Важной частью анализа хозяйственной  деятельности железной дороги является анализ эксплуатационных расходов и  себестоимости перевозок.

Для факторного анализа эксплуатационных расходов и себестоимости используют информацию о затратах на перевозки (Ф-6 жел), о темпах изменения грузооборота, пассажирооборота и показателей работы подвижного состава (ЦО-1, ЦО-5), данные по калькуляции расходов по видам перевозок, по видам тяги.

В курсовом проекте предлагается определить влияние изменения объема перевозок и их себестоимости на величину эксплуатационных расходов. Для анализа используем метод корректировок.

Взаимосвязь факторов, определяющих величину эксплуатационных расходов, представлена формулой:

,

где     Э – эксплуатационные расходы, млн. руб.;

 – объем перевозок, млн.  прив.ткм;

          – средняя себестоимость перевозок, коп. за 10 прив.ткм.

 

На первом этапе определяют эксплуатационные расходы, скорректированные на выполненный объем перевозок:

,

где  Э₀ – эксплуатационные расходы по базовому периоду, млн. руб.;

 – коэффициент корректировки  по приведенным ткм.

Изменение эксплуатационных расходов под влиянием изменения объема перевозок  и себестоимости определяется по следующим формулам:

,(перерасход)

.(перерасход)

Проверка:        Э₀ – Э₁ = +

                           10605-11090 = -55,465+(-429,535)

                           -485 = -485 млн.руб (перерасход)

Вывод: В отчетном периоде эксплуатациионные расходы увеличились на 485 млн. руб. , в том числе из-за увеличения объема перевозок они увеличились на 55,465 млн. руб., а также из-за увеличения средней себестоимости перевозок эксплуатационные расходы увеличились на 429,535 млн.руб.

 

При анализе эксплуатационных расходов принято их увеличение (перерасход) обозначать знаком «–», а снижение (экономию) – знаком «+».

Затем оценивается влияние на расходы  факторов, определяющих уровень себестоимости  перевозок: объема перевозок, структуры  перевозок по их видам и типам  тяги, качественных показателей использования подвижного состава, нормы затрат и цен, разрыва между тарифными и эксплуатационными тонно-километрами.

Важным условием для анализа  себестоимости является предварительная  группировка эксплуатационных расходов по степени зависимости от объема перевозок, по видам перевозок и типам тяги. Расчеты группировки сведены в табл. 4.1.

 

    Т а б  л и ц а   4.1

Группировка эксплуатационных расходов

 

Показатели	Удельный вес  в общей сумме расходов, %	Абсолютное  значение, млн. руб.
Расходы по базовому периоду в том числе: независящие от объема перевозок зависящие от объема перевозок: грузовых в том числе по типам  тяги: электротяга теплотяга расходы общие для всех типов тяги пассажирских в том числе по типам  тяги: электротяга (без МВС) теплотяга МВС расходы общие для всех видов тяги	100,00   67,5 32,5 25,3   11,4 6,9 7,0 7,2   2,3 1,6 1,2 2,1	10605   7158,375 3446,625 2683,065   1208,97 731,745 742,35 763,56   243,915 169,68 127,26 222,705

 

Оценка влияния отдельных факторов на изменение себестоимости перевозок производится следующим образом:

1.Влияние себестоимости на расходы в связи с изменением объема перевозок:

,

где – независящие   от   объема   перевозок    расходы    по    базовому

                   периоду.

 

= 7158,375*1,005 – 7158,375 = +37,4392 млн. руб. (экономия).

 

Вывод: Экономия по эксплуатационным расходам составила 37,4392 млн.руб. млн. руб. из-за увеличения объема перевозок.