Контрольная работа по «Дорожные условия и безопасность движения»

Здоровье и климат — пилотный проект ГЭФ по адаптации. ВОЗ выступает партнером Программы развития Организации Объединенных Наций (ПРООН) в новом проекте по управлению подходами к защите здоровья в условиях изменяющегося и все более непостоянного климата. Этот проект финансирует Глобальный экологический фонд (ГЭФ). Проект проводится в семи странах, находящихся в разных частях мира, в которых наблюдаются разнообразные проявления уязвимости здоровья перед климатическими условиями.  

Создание партнерств для проведения в жизнь. Для защиты здоровья от воздействия изменяющегося климата необходимо широкое партнерство, в центре которого находятся службы здравоохранения, связанные с другими заинтересованными сторонами. Региональные и страновые бюро ВОЗ обеспечивают тесные связи с секторами здравоохранения в государствах-членах, которые принимают первичные меры защиты от воздействия на здоровье изменяющегося и непостоянного климата. Программа также включает долгосрочное сотрудничество с исследовательскими организациями в области здравоохранения, а также с учреждениями системы ООН, международными и национальными организациями, занимающимися вопросами смягчения воздействия изменяющегося климата и адаптации к нему. 

Фактические данные и информация для  действий. Начиная с 1990 года, ВОЗ публикует доклады с описанием и оценкой фактических данных в отношении опасностей для здоровья, связанных с изменением климата и его непостоянством. В настоящее время программа все больше фокусируется на обеспечении доступа к этой информации для наиболее уязвимых стран, создании технических ресурсов для проведения оценок уязвимости здоровья, а также определении и поддержке защиты населения в рамках их национального контекста. 

Мониторинг и оценка. Когда страны приступают к действиям по защите здоровья людей от воздействия изменяющегося климата, становится все более важным проведение мониторинга и оценки программ для обеспечения их эффективности и своевременности. ВОЗ поручено разработать основы мониторинга и оценки, охватывающие как процессы, такие как успехи в области повышения осведомленности или расширении охвата мероприятиями в отношении чувствительных к климату болезней, так и результаты, такие как успехи в области улучшения здоровья населения. Их необходимо интегрировать в основные системы мониторинга за здоровьем и координировать с системами, используемыми для измерения результатов в области решения связанных с изменением климата проблем и достижения целей устойчивого развития в других секторах.  

2.  Методы коэффициентов аварийности и безопасности, их различие.

Коэффициентами безопасности называют отношение максимальной скорости движения на участке к максимальной скорости въезда автомобилей на этот участок (начальная скорость движения).

Для определения коэффициентов  безопасности при построении теоретического графика скоростей движения по дороге в обычную методику расчета скоростей вносят изменения, направленные на учет опасных ситуаций:

а) для реконструируемых дорог не принимают во внимание общие ограничения  скорости движения Правилами дорожного движения и местные ограничения скорости (в населенных пунктах, на переездах железных дорог, на пересечениях с другими дорогами, на кривых малых радиусов, в зонах действия дорожных знаков и др.);

б) в случае резкого различия условий  движения по дороге в разных направлениях (например, на затяжных подъемах горных дорог) график коэффициентов безопасности можно строить только для того направления, в котором может быть развита наибольшая скорость;

в) не учитывают участки постепенного снижения скорости, необходимые для безопасного въезда на кривые малых радиусов, на пересечения, узкие мосты, т.е. берут соотношение скорости, обеспечиваемой данным участком, и максимально возможной скорости в конце предшествующего участка.

Для построения графика коэффициентов безопасности (рис. 1.1) в конце каждого участка определяют максимальную скорость, которую можно развить без учета условий движения на последующих участках.

Для расчета скоростей движения рекомендуется использовать программы  для ЭВМ, разработанные МАДИ или НПО "Кредо-Диалог". 

 

 

 

Линейный график скоростей движения

одиночных автомобилей  и график коэффициентов безопасности  

 

Участки по опасности для движения оценивают исходя из значений коэффициента безопасности. В проектах новых дорог недопустимы участки с коэффициентами безопасности, меньшими 0,8. 

Метод коэффициентов безопасности учитывает движение одиночного автомобиля, что характерно для условий движения на дорогах с малой интенсивностью или часов спада движения на более загруженных дорогах. Это не препятствует его использованию для дорог всех типов, поскольку при высокой интенсивности движения обгоны практически исключаются, а расчет для одиночного автомобиля направлен на повышение безопасности.  

 

 

Метод коэффициентов  аварийности 

 

Метод коэффициентов аварийности  основан на определении итогового  коэффициента аварийности  : 

 

 

 

где - частные коэффициенты аварийности, основанные на результатах анализа статистических данных о ДТП и характеризующие влияние на безопасность движения параметров дорог и улиц в плане, поперечном и продольном профилях, элементов обустройства, интенсивности движения, состояния покрытия;

n - число частных коэффициентов аварийности, учитываемых при оценке безопасности движения на дорогах или городских улицах различной категории.

Дорожные организации, осуществляя  учет и анализ ДТП, могут устанавливать  дополнительные коэффициенты, учитывающие  местные условия, например, частоту расположения кривых, наличие вблизи дороги аллейных насаждений, ирригационных каналов, неогражденных крутых склонов и т.д.

Итоговые коэффициенты аварийности  устанавливают на основе анализа  плана и профиля или линейного  графика исследуемого участка дороги путем перемножения частных коэффициентов.

По значениям итоговых коэффициентов  аварийности строят линейный график (рис. 1.2). На него наносят план и профиль  дороги, выделив все элементы, от которых зависит безопасность движения (продольные уклоны, вертикальные кривые, кривые в плане, мосты, населенные пункты, пересекающиеся дороги и др.). На графике фиксируют по отдельным участкам среднюю интенсивность движения по данным учета дорожных организаций или специальных изыскательских партий, а для проектируемых дорог - перспективную интенсивность движения. Условными знаками обозначают места зарегистрированных в последние годы ДТП. Дорожно-эксплуатационные организации должны пополнять графики данными о ДТП. Под планом и профилем выделяют графы для каждого из учитываемых показателей, для которых выше приведены коэффициенты аварийности. 

 

 

 

Рис. 1.2. Пример графика  итогового

коэффициента  аварийности 

 

При построении графика коэффициентов аварийности необходимо учитывать, что влияние опасного места распространяется на прилегающие участки, где возникают ощутимые помехи для движения.

В проектах реконструкции дорог  и нового строительства рекомендуется  перепроектировать участки, для которых итоговый коэффициент аварийности более 15 - 20.

В проектах улучшения дорог при  капитальном ремонте в условиях холмистого рельефа следует предусматривать  перестройку участков с коэффициентами аварийности более 25 - 40.

На горных дорогах с позиции безопасности движения допустимыми можно считать участки со значениями итогового коэффициента аварийности менее 35 и более 350. Однако следует иметь в виду, что при его значениях более 350 скорости движения и пропускная способность дороги значительно снижаются.

Допустимые значения итоговых коэффициентов  аварийности для вновь строящихся автомагистралей не более 10,0, для  эксплуатирующихся - 12,0.

В городских условиях при реконструкции  улиц и новом строительстве не допускаются участки, итоговый коэффициент аварийности которых превышает 25.

Если возможность быстрого улучшения  всей дороги ограничена, особенно при  стадийной реконструкции, при установлении очередности перестройки опасных  участков необходимо дополнительно  учитывать тяжесть ДТП. При построении графиков итоговые коэффициенты аварийности следует умножить на дополнительные коэффициенты тяжести (стоимостные коэффициенты, учитывающие возможные потери народного хозяйства от ДТП): 

 

;  

 

,  

 

где

Поправку к итоговым коэффициентам аварийности вводят только при значениях . 

Значения дополнительных коэффициентов  тяжести в ряде случаев увеличиваются  при улучшении дорожных условий, так как возрастание скоростей движения приводит к авариям с более тяжелыми последствиями. 

 

Оценка безопасности движения по автомобильным

дорогам в неблагоприятных  погодно-климатических условиях 

 

Общие положения  

 

В неблагоприятных погодно-климатических  условиях, которые наиболее часто наблюдаются в осенне-весенний и зимний периоды года, заметно проявляются любые недостатки дорог, влияющие на безопасность движения. Кроме того, что участки дорог, опасные для движения в благоприятных условиях погоды, становятся более опасными, появляются новые опасные участки.

Для разработки мероприятий, обеспечивающих безопасность в любое время года, необходимо выполнять оценку безопасности движения на дорогах в неблагоприятные  периоды года. Указанная оценка должна выполняться на стадии разработки проектов строительства новых дорог, реконструкции и ремонта существующих дорог, а также при оценке транспортно-эксплуатационного состояния эксплуатируемых дорог.

Соответствие проектных решений  и состояния существующих дорог  требованиям обеспечения безопасного и удобного движения в неблагоприятных климатических условиях оценивают путем определения сезонных коэффициентов безопасности и аварийности для летнего, осенне-весеннего (переходных) и зимнего периодов года. Кроме того, для оценки безопасности движения на существующих дорогах используют линейный график относительных коэффициентов аварийности (коэффициентов происшествий), определяемых для каждого характерного периода года.