Logistika mõiste, olemus ja üldkontseptsioon

 

Jaotuskanali strateegia valiku esmane küsimus on see, kas firma tahab kanalit ise juhtida või olla lihtsalt kanalis osaleja. See sõltub reegloina firma enda võimalustest ja võimest läbirääkimistel kanali teiste liikmetega saavutada jõupositsioon. Firma otsust kanali strateegia vlikul määravad:

 

1. Ligipääs sihtturule, – otsus sihtturu kohta ei saa vastu võtta ilma kanali strateegiat käsitlemata, sest, näiteks, mitme sihtturu olemasolu võib nõuda mitut jaotuskanalit;
2. Finantskaalutlused, - kas firmal on piisavalt ressursse jaotusvõrgu rajamiseks või on alternatiivne strateegia majanduslikult otstarbekam.
3. Paindlikkus ja kontrollivõimalus, - tuleb vastu võtta sisemine otsus selle kohta kui paindlikku süsteemi  ja kui suurt kontrolli kanali teiste liikmete üle vajatakse.

 

Tulevikusuundumused

 

Selleks, et püsida turukonkurentsis ja efektiivselt tegutseda, ei piisa üksnes paikapandud jaotusstrateegia ja kohaliku turusituatsiooni muutuste jälgimisest. Pidevalt tuleb kursis olla välismaailmas toimuvaga. Peamised suundumused maailma majanduselus, mis mõjutavad riikide majanduse arengut ja on aluseks logistiliste protsesside muutumisele:

• toodete eluiga lüheneb, mistõttu peab logistiline protsess olema kiire, mobiilne ja minimaalsete varudega;
• seoses EL laienemisega laienevad ka hanke- ja müügituru alad ning tootmine detsentraliseerub;
• nõuded toudukaupade kvaliteedile kasvavad, mis eeldab üha kiiremat ja otsesemat jaotust;
• infotehnoloogia kiire areng võimaldab kogu jaotusprotsessi paremini juhtida ja kontrollida;
• hinnakonkurents ja võitlus klientide pärast järjest teravneb;
• pidevalt kasvab virtuaalne kaubandus, mis vähendab vajadust vahendajate järele;
• suurtes jaotuskeskustes osutub võimalikuks kaubale kliendi soovidele vastavate täienduste ja paranduste tegemine ning masinate tellimustele vastav lõppmontaaz ja testimine.

 

6. Laovarude juhtimine

 

Varud moodustavad logistiliste protsesside lahutamatu osa, mida perioodiliselt uuendatakse. Laovarudega kaasnevad mitmesugused kulud ja meid huvitab, millal ja kui palju tellida ning kui palju see maksab.

 

Varud liigitatakse:

1. toor- ja põhimaterjaliks;
2. komplekteeritavateks toodeteks;
3. pooltoodanguks;
4. valmistoodanguks;
5. taaraks ja pakkematerjalideks;
6. abimaterjalideks;
7. varudeks teel, mille eest on tasutud, kuid kasutada ei saa;
8. varuosad.

 

Põhimaterjali ja toorme varu tööstusettevõtetes koosneb ostetud kaubaartiklitest, et kindlustada tootmisprotsessi häireteta kulgemine. Lisaks toormaterjalile kasutatakse toote valmistamisel ostetud valmistooteid.

 

Pooltooteks nimetatakse toodet, mis on küll saanud tööstusettevõtte teatud allüksuses lõpliku kujunduse, kuid läheb edasitöötlemisele järgmisse allüksusesse.

 

Valmistooteks nimetatakse toodet, mis on läbinud antud tööstusettevõttes kõik tootmisprotsessi staadiumid, ei vaja enam edasitöötlemist samas ettevõttes, vastab standarditele ja on lattu üle antud.

 

Kõik nimetatud toodangu liigid ja materjalid moodustavad varusid. Varude hulka tuleb arvata ka need kaubad ja materjalid, mis on teel ja mille eest on tasutud, kuid kasutada ei saa.

 

Varude olemasolu põhjustab täiendavaid kulusid. Majanduslikult ei ole varud soovitavad, kuid on vajalikud tarbija nõudluse operatiivseks rahuldamiseks, tootmisprotsessi kulgemise tagamiseks ning püsiva tööjõutaseme säilitamiseks hooajaliste kaupade tootmisel.

 

Kui müügiennustus on 100 %-lise täpsusega, sii on kaupu saadaval just nii palju kui kliendid telliks. Kahjuks see päriselt nii ei ole. Iga nõudluse ennustus sisaldab veategurit, mis peegeldab nõudluse ebakindluse määra.

 

Oluline faktor, mis mõjutab nõutavate varude hulka, on teenindustase, mida ettevõte soovib tagada. Mida kõrgem on teenindustase, seda rohkem varusid vajatakse ja seda väiksem on kauba lõppemise tõenäosus.

 

Kui ettevõte toodab hooajalist kaupa ja tahab säilitada püsivat tootmismahtu, siis laovarude tekkimine hooajati on paratamatu. Et varudesse on paigutatud suured rahalised väärtused, siis tuleb hoolega määrata varude optimaalne tase, kontrollida varude kasutamist ja hoidmistingimusi, et vältida varude riknemist ja vananemist.

 

Laomajandusega otseselt seotud kulusid võib liigitada järgmiselt:

Laokulud;

a) laoruumide amortisatsioon;

b) laoseadmete amortisatsioon;

c) profülaktilise remondi kulud;

d) küte, elektrienergia, vesi;

e) kindlustus ja maamaks;

d) renditasu

Töötasu:

Laotöötajate ja teenindava personali töötasu + eraldised sotsiaalkindlustusele.

Sisetranspordi kulud:

a) transporivahendite amortisatsioon;

b) kütus ja energia;

c) profülaktiline ja jooksev remont;

d) transpordivahendite kindlustus ja maksud

Varude hoidmisega seotud kulud:

a) materjalide vananemine;

b) korrosioon ja muud kahjud;

c) inventuuri läbiviimise käigus ilmnenud vead ja nendega seotud kahjud;

d) vargused;

e) allahindlusega seotud kahjud;

f) varude kindlustuskulud

 

Siia lisanduvad veel kapitalikuludega seotud pangalaenuprotsendid ja saamata jänud intressimäärad.

 

 

Varude juhtimine võimaldab:

• vähendada hankekulusid;
• vähendada tootmiskulusid;
• tagada ratsionaalne suhe kaubaliikide vahel;
• korraldada paremini inimsuhteid tootmis- ja teenindusprotsessis:
• tõsta administratsiooni töö efektiivsust

 

Hanke-, tootmis- ja jaotuslogistika igapäeva probleem on   majanduslikult optimaalse tellimiskoguse (Economic Order Quantity–EOQ)  leidmine, seejuures peab arvestama nõudluse suurust kindlal perioodil (kuu, aasta), toodete tellimiskulu, kauba hinda ja ladustamiskulu. Kauba tellimise ajastamist, minimaalse ja maksimaalse laoseisu ning reservvaru leidmist     püsiva nõudluse ja püsivate kulude juures  on kujutatud joonisel  8.

Majanduslikult optimaalse tellimiskoguse leidmisel arvestatakse, et kogukulud moodustuvad kaupade tellimis-  ja ladustamiskuludest ning tellimuste arv peaks olema selline, et nende summa oleks minimaalne.                              

Kogu kulud  Tellimiskulu         Ladustamiskulu

D – nõudlus, tükki/ajaperioodil (kuu, aasta)

S – tellimuskulu, euro/tellimus

C – kaubaühiku  maksumus, euro/ tk

I  –  ladustamiskulu, protsent  aasta keskmisest varude väärtusest

Q – tellimiskogus, tk

Joonis  8  Kaubavarude uuendamine, kus a näitab maksimaalset ja c  reservvaru suurust laos. Punktis b tehakse uus tellimine, kusjuures uue partii tarneaeg on T.

 

Matemaatiliselt väljendab eespool toodud suuruste  seost nn Wilsoni valem, mille kohaselt majanduslikult optimaalne tellimuskogus( tk) arvutatakse alljärgnevalt :

 

 

Optimaalne tellimuste arvu leidmine graafiliselt on toodud joonisel  9. Mõistlik tellimuste arv on punktis, kus tellimiskulu ja ladustamiskulu summa on minimaalne.

 

 

 

Joonis 9. Optimaalne tellimuste arv

 

7. Transport logistikasüsteemis

Logistikaahela, eriti  globaalse tarneahela juhtimisel kuulub otsustav roll transpordile kui  logistilise keti põhilülile. Transport ühendab hankijad, tootjad ja tarbijad ühisesse tarneahelasse. Transport on vajaliku lüli ühiskondliku töö territoriaalses jaotuses ja majanduspiirkondade väljakujunemises. Transporti nimetatakse  majanduse vereringeks, sest ta ühendab tootjad ja tarbijad, tööstuse, kaubanduse, ehituse,  põllumajanduse ja teised majandusharud, asulad  ja puhketsoonid. Tsivilisatsiooni esmased riiklikud moodustised tekkisid Lähis- Idas, Niiluse, Tigrise, Eufrati, Induse, Gangese, Jangtse ja Huang he jõgede orgudes ja Vahemere piirkonnas  (Kreeka, Rooma),  ning seda mitte üksnes viljaka  pinnase ja kalavarude tõttu, vaid ka tänu oma aja kohta suhteliselt võimsale veetranspordile. Inimasulate tekkimine jõgede ja mere äärde, käsitöö ja kaubanduse areng, vallutus- ja kaitsesõjad – kõik see pani aluse veesõidukite ehitamisele, veetranspordi arendamisele ja muistsete riikide tekkimisele. Inimühiskonna arenedes  tõusis meretranspordi  osatähtsus  pidevalt  ning see andis tõuke  globaalse majanduse ja logistika arendamisele. 1998. aastal maailmapanga kongressil Washingtonis märkisid Harvardi ülikooli teadlased Jeffray Sahcs ja John Luke Gallup, et 50% rikaste ja vaeste riikide erinevustest on tingitud kahest asjaolust – meresadamate lähedusest ja tervislikust kliimast, mis ei lase levida epideemiatel. Transporti peetakse toidu, rõivaste ja peavarju kõrval neljandaks inimese eksisteerimise eluliseks vajaduseks. Töövahendite, tööobjektide või inimeste transportimiseta ei ole mõeldav valmistada toitu, rõivaid, eluaset ega mis tahes muud toodangut või materiaalseid hüvesid. Ajalooliselt on transpordivahendite areng  ennetanud transpordi infrastruktuuri arengut. Transpordi infrastruktuuri moodustavad sadamad, raudteed, maanteed, lennuväljad, raudtee-, autobussi- ja lennujaamad, sillad, viaduktid, tunnelid, terminaalid, lüüsid, bensiinijaamad, majakad, faarvaatrid ning akvatooriumid.  Paraku võib tänapäeval riikides, kes oma arengutasemelt ei küüni suure seitsmiku (USA, Jaapan, Kanada, Inglismaa, Saksamaa, Prantsusmaa, Itaalia) ega Euroopa Liidu riikide tasemele, konstateerida transpordi infrastruktuuri mahajäämust võrreldes transpordivahendite arvu kasvuga. See tendents on tõsine  takistus mitte üksnes transpordi, vaid ka majanduse arengule.

Osaledes ühiskondliku tootmise protsessis kaupade ja inimeste veol,  on transport samal ajal metalli, nafta, söe, puidu, elektrienergia ja muude materjalide suur tarbija. Sellised masinaehituse harud nagu laevaehitus, autotööstus, vaguniehitus ja lennukitööstus tekkisid vastavalt üksikute transpordiliikide arengutasemele.

Transpordikulud ja kapitalimahutused  eri riikides moodustavad ca 10–15% rahvamajanduse kuludest. Transpordikulud   olenevad suurel määral riigi territooriumi ulatusest ja tootmise ratsionaalsest paiknemisest. Transpordi  oluliseks erinevuseks teiste majandusharudega võrreldes on see, et töö objektiks transpordis on teiste tootmisharude toodang. Tootmine ja tarbimine toimuvad transpordiprotsessis üheaegselt, s.t nad  langevad ajaliselt ja ruumiliselt kokku. Transpordi toodangul  ei ole esemelist kuju ning seda ei saa ladudes hoida. Transpordi toodanguks on ümberpaigutus, mida mõõdetakse kaubaveol tonnkilomeetrites (tkm) ja reisijateveol  reisijakilomeetrites (rkm).

Transpordi toodang ei ole kaup, vaid ümberpaigutus, siis on ka käibevahendite ringlus transpordis märksa kiirem kui kaubatootmisel. Samuti pole transpordiettevõtetel erilist vajadust käibevara (bensiin, diislikütus) ladustamiseks, sest seda saavad transpordivahendite juhid tanklatest. Arvestades, et transport on otseselt seotud iga inimese ja ettevõtte elu ja tegevusega ning  riigi poliitilise ja majandusliku julgeoleku tagamisega, on transporditurul lisaks müüjale (transpordiettevõte) ja ostjale (kauba saatja, saaja või reisija) veel kolmas osaleja - riigi  või kohaliku võimu organid. Transporditurud ei ole vabad, sest muude turgudega  (kauba-, töö-, raha-, väärtpaberiturg)  võrreldes on seal eri tasemega piirangute mõju erakordselt suur. Võimuorganid mõjutavad transporditurgu järgmiste abinõudega

transpordialaste seaduste või määruste väljaandmisega (autotranspordi kasutamise ajalised piirangud puhkepäevadel,

autojuhi tööaja limiteerimine, mürapiirangud, kauba kahjustamise vähendamine, keskkonnakaitse nõuete tõhustamine)

transpordi infrastruktuuri (teed, terminaalid, sadamad, raudtee-, lennu- ja autobussijaamad) rajamise ja käigushoidmisega,

transpordimaksude ja -lõivude kehtestamisega (kütuse aktsiisimaks, saastemaks, teedemaks)

transpordivahendite tehniliste normide kinnitamise või muutmisega (transpordivahendite massi ja pikkuse piirangud)

transpordilubade ja litsentside väljaandmisega, tariifide ja sõiduplaanide kehtestamisega.

Transporditeenuste nõudlus ei ole ühesugune kõigi  transpordiliikide osas. Kauba liik, kaubakogused, veokaugus, kauba hind ja kvaliteet, transpordivõrgu iseärasused ja infrastruktuur jaotavad transpordituru eri nõudlusega segmentideks. Transpordituru esmane segmentimine toimub kaubapartii ja veoaja alusel (joonis 10 ).

Joonis .10 Transpordituru segmentimine

 

Näide

Kui on vaja transportida Kanadast 50 kg kaupa 2 päeva jooksul Tallinna, siis tuleb kõne alla üksnes õhutransport.

Kui on vaja Kundast transportida 10.000 t tsementi Rootsi, Taani või Hollandisse, tuleb kõne alla üksnes meretransport.

Kui on vaja transportida 5 t veoseid Vändrast Viljandisse, siis võib kõne alla tulla üksnes autotransport.

Üldine turg, kus konkureerivad mitmed transpordiliigid, ei ole eriti suur. Pealegi on iga riik  kui transpordituru reguleerija huvitatud vedude mahu võimalikult ratsionaalsest jaotamisest eri transpordiliikide vahel ning nende töö koordineerimisest, sest see võimaldab märkimisväärselt  tõsta transporti investeeritud kapitalimahutuste efektiivsust ning vähendada rahvamajanduse transpordikulusid. Ehkki eri transpordiliigid võistlevad üksteisega nende ratsionaalse kasutuvaldkonna piirimail, toimub mobiilsemate transpordiliikide ettevõtete vahel sisemine konkurents (v.a raudtee- ja torutransport).  Transporditurg muutub  kiiresti. Seda mõjutab eelkõige naftasaaduste maailmaturu hinna kõikumine ning seepärast on vaja konkurentide rünnakute tõrjumiseks turusituatsiooni pidevalt jälgida.  Samuti võivad klientuuri nõudluse äkilised muutused transpordiettevõttele kaasa tuua soovimatuid tagajärgi.

 

 

 

 

 

8. Tarneahela juhtimine

 

E-äri ja logistilise tarneahela integreerimine

 

Viimase kümnendi jooksul on turgude globaliseerumine, tootevaliku suurenemine, toote eluea lühenemine ja logistiliste tarneahelate keerukamaks muutmine mõjutanud ettevõtteid muutma oma logistikastrateegiat. Konkurentsis püsimiseks on edukamad ettevõtted asunud oma tarneahela ülevaatlikkust parandama ja selle koostisosade vahelist suhtlust tihendama, mida nimetatakse logistilise tarneahela integratsiooniks. Logistilise tarneahela integratsiooniprotsessis mängib olulisemat rolli infotehnoloogia, esmajoones interneti areng. Interneti kasutuselevõtmine muudab tootearenduse, tootmise, ladustamise ja turunduse juhtimist ning muudab ja loob uusi ettevõtetevahelisi suhteid, mille tulemusena tekivad uued ostu- ja müügikanalid, teenused ja ärimudelid. E-äri tähendab eelkõige tarneahela eri osade analüüsi ja juhtimist interneti vahendusel, millega kaasneb uute ärimudelite väljatöötamine. E-äri rakendamine ettevõtte logistikastrateegias võimaldab tõsta majanduslikku efektiivsust, suurendada kasumit, kiirendada tarneahela protsesse, parandada klienditeenindust ja tungida uutele turgudele.

 

E-äri mõju tarneahelale avaldub põhiliselt neljas valdkonnas:

1.Informatsiooni integratsioon; 2.Planeerimise sünkroniseerimine; 3.Tegevuste  koordineerimine; 4. Uued ärimudelid.

 

Informatsiooni integratsiooniks nimetatakse info jagamist tarneahela osapoolte vahel, mis mõjutab osapoolte otsuseid ja tegevusi (informatsioon nõudluse, laoseisude, tootmisplaanide, tootmistsüklite kestuse, reklaamikampaaniate ja kaubasaadetiste saabumise kohta). See informatsioon peab olema kättesaadav kõigile osalejatele on-line  põhimõttel.

 

Planeerimise sünkroniseerimise peamine eesmärk on teha otsuseid osapoolte vahel jagatud informatsiooni alusel. Kokkuvõttes saavad tarneahela erinevad osapooled optimeerida oma tegevusi kulude vähendamise ja klientuuri teenindustaseme tõstmise eesmärgil.

 

Tegevuste koordineerimine hõlmab tarneahela osapoolte vaheliste tegevuste kiirendamist ja automatiseerimist. Tulemused avalduvad tootearenduse kiirendamises, toote turulejõudmise aja lühenemises ning jaotusvõrgu laienemises.

 

Uued ärimudelid logistika ümberstruktureerimisega võimaldavad äripartneritel muuta oma logistilisi tegevusi nii, et muutub ka omavaheline töö- ja vastutuse jaotus. Logistilistes tarneahelates saab luua uusi tooteid ja lisaväärtusi ning avanevad võimalused uutele turgudele ja turusegmentidesse sisenemiseks.

 

Kiire reageerimine (Quick response logistics) –ärilogistika uus strateegia

 

Terminit QR (kiire reageerimine) kasutati esmakordselt USA moerõivatööstuses. Seal kombineeriti IT süsteeme (elektrooniline andmevahetus, kassaaparaadid, vöötkoodid) selleks, et parandada kontrolli varude ja teeninduse üle, vähendada tegevuskulusid ja suurendada kasumit. QR esimene tunnusjoon on informatsiooni kiirem ja täpsem ülekanne tarneahela kõigi lülide vahel. QR strateegia poolt loodud kiirem ja täpsem informatsioon võimaldab firmadel paremini reageerida kõikuvale nõudlusele. Väga vähesed firmad mõistavad ja omavad  täielikku ülevaadet oma tarneahela kogukuludest. Senini on firmade peamiseks mureks kaupade jaotuskulud (ladustamine ja transport). Samas näitavad uurimused, et tellimuse  saamiseks ja tellimuste töötlemiseks kuluv aeg on märksa suurem valmiskaupade transportimise ajast. QR strateegia rakendamine võimaldab luua integreeritud informatsiooniahela jaemüüja kassast EDI (Electronic Data Interchange) vahendusel  tootjani. See kindlustab täpsema tellimuse, kontrolli kauba ja selle kohaletoimetamise kiiruse üle ning muudab kaubavood sujuvamaks. Tarnijad saavad pidevat informatsiooni selle kohta, mida ja kui palju müüakse. Samas on jaemüüjal juurdepääs tarnija andmetele ning ta saab kindlaks määrata, kas ja kui palju kaupa on laos. Selle süsteemi puhul juhivad kaupadega varustamist otseselt müügivajadused. Partnerid lepivad tavaliselt kokku laovarude maksimum-miinimumi osas ning tarnijad toovad müüdud kaupade asemel uued. Kaupade sisseostufunktsioon muutub jaemüügis sel viisil üleliigseks: praktikas võtavad tarnijad vastutuse sisseostu eest enda peale. Kaubandusettevõtted ei jää selle süsteemi rakendamisel kunagi kaupadeta, mida nõutakse ning nad saavad märksa paremini rahuldada oma klientide vajadusi. Märkimisväärselt lüheneb tellimuste tähtaeg, vähenevad laovarud ning suureneb jaemüüja kasum. Sama võib öelda ka tarnija kohta. Ta tarnib alati õigeid kaupu õigel ajal ja õiges koguses ning teenib rohkem väiksemate kaubavarude juures. Jaemüüjad omakorda võivad omakorda arvestada sellega, et tarnijad muutuvad klientidele organiseeritumaks, nende tarnimisvalmidus paraneb ja nad saavad kiiremini lahti kaubast, mida tarbijad nõuavad. Pealegi saab EDI puhul kõiki tellimusi ja arveid käsitseda ilma paberliku asjaajamiseta – kiiremini, kindlamini ja säästvamalt.

 

Logistilise tarneahela integratsioon eeldab tihedat koostööd firmade vahel:

1. Kõigil osapooltel peab olema täielik arusaam oma rollist ja kohustustest;

2. Tarneahela osapooled võivad olla vastastikku vastutavad kasutatavate abinõude

    eest;

3. Kõigile osapooltele peavad olema püstitatud eesmärgid, mille suunas püüelda.

    Eesmärkide seadmisel tuleb arvesse võtta, et riskid ja kohustused jaotuksid

    osapoolte vahel võrdeliselt saadava potentsiaalse kasuga. 

 

 

Kitsas (lean) ja agar (agile) tarneahel

 

Tänapäeva äri võtmetegevuseks on, et turukonkurentsis võistlevad mitte niivõrd ettevõtted, kui nende tarneahelad. Tarneahela kvaliteedi parandamine suurendab nõudlust. Baaskaupade puhul on nõudlus üldjuhul stabiilne ja ettearvestatav ning varieerumine on üldiselt madal. Sellisel juhul töötab kõige paremini kitsas mõtteviis ja tarneahel. Võrreldes tavapärase tarneahelaga on kitsa ahela peamiseks erinevuseks JIT-süsteemi põhimõtete rakendamine, mille puhul määratakse kindlaks keskmine nõudlus nii lõpptootele kui ka tootekomponentidele. Millised on  kitsa tarneahela erinevused võrreldes tavapärasega:

1. Nõudluse ebaühtlust hajutatakse tootmisvõimsuste reguleerimisega, mitte

    liigsete varudega;

2. Planeerimiseks kasutatakse prognoose kohese lattu tootmise asemel;

3. Hangitavad kogused on seotud lõpptoote ja tootekomponentidega, mitte   

    vastupidi.

4. Kogused ei liigu tarneahelas üheskoos nagu tavapärases tarneahelas, vaid 

    hajutatakse läbi tarneahela vastavalt kogusepõhjalisele planeerimisele, milles

    mitte üksnes ei üritata paika panna lõpptoote nõudluse piire, vaid ka nõudluse

    võimalikke kõrvalekaldeid lühemas perspektiivis.

5. Kitsas tarneahel ei välista paindliku tootmise piire ning need pannakse paika

    analoogselt tellimuse täitmise tähtajaga.

 

Kitsas tarneahel ei sobi innovaatilistele kaupadele. Selleks sobib agar tarneahel, mis esindab liikuvust, kiirust, muutumistahet ja koostöövalmidust. Praktikas tähendab see kontseptsioon, et tootjad kutsuvad oma kliente (kaubandus) lülituma tootearendusse. Teiseks väljendub antud käsitlus selles, et klientide jaoks ollakse valmis tootma eraviisilisi kaupu. Agar tarneahel on turutundlik ning selleks vajalik paindlikkus tagatakse  E-äri ja 4.osapoole logistika vahendusel. Agara tarneahela tunnusjooneks on kiirus. Selle saavutamiseks on mitmeid praktilisi võimalusi:

 

1. Risti dokkimine (cross-docking)   

    Kaubalaol on veel koht jaotuskanalis, kuid kauba ladustamine on lühiajaline,

    mille puhul toimub autolt kauba  kiire mahalaadimine, lahti-kokku pakkimine

    ja väljaveo autole pealelaadimine.

 

2. Klientide eraviisiliste soovide rahuldamine

    Autode komplekteerimine toimub analoogselt arvuti kokkupanekuga vastavalt

    tellija soovile. Klient esineb disainiprotsessis ja müügid muutuvad rohkem

    konsultatiivsemaks, põhinedes dialoogil kliendiga.

 

9. Globaalne logistika

 

Globaalse tarneahela juhtimine eeldab, et minnakse tarnetega üle riigipiiride, vajatakse eriti kiiret ja täpset informatsiooni liikumist, sest sõltutakse erinevate riikide rahakurssidest, tariifidest, klientide maitsest, partnerite ärifilosoofiast ja kogemustest. Globaalne tarneahel tähendab pikemat ja keerulisemat tarneahelat ning vajab kompetentseid teadmisi selle juhtimisest.

 

Globaalse tarneahela tekkefaktorid

1.Tootmise globaliseerumine toob kaasa pikemad tarneahelad. Globaliseerimist juhib järjepidev soov vähendada kulusid ning uute majandusregioonide areng, eriti Aasias.

2.Teenuste sisseostmine on viimase 10 aasta jooksul  kõikjal maailmas olnud väga tugev trend ettevõtete jaoks, kes soovivad jätkuvalt olla konkurentsivõimelised ja suurendada kasumit. Teenuste sisseostmiseks on peamiselt kaks põhjust. Esiteks on ettevõtted aru saanud, et tänastes keerulistes tingimustes on vajalik täielikult keskenduda oma põhitegevusele. See on viinud ettevõtjad olukorrani, kus nad on valmis eri valdkondades teenuseid sisse ostma, mille hulka reeglina kuulub ka tarneahela juhtimine. Teiseks on tarneahela tehnilised lahendused tänapäeval palju keerukamad kui lähiminevikus. Seepärast paljud ettevõtted ei näe vajadust arendada ettevõttesiseselt oma tarneahala keerulisi protsesse, kuna teenuste sisseostmine võib olla odavam ja vähem riskantne.