Броненосец “Петр Великий”

 

В 1872 году был выбран завод "Камель и К°". Сразу же после этого 28 января 1873 года капитан 1 ранга Н. В. Копытов заключил с ним контракт на выполнение всех работ в девятимесячный срок. Заводу предстояло произвести все вертикальные плиты общим весом 2100 т и около 180 т броневых болтов для крепления с последующей доставкой их в Кронштадт не позже 1 октября 1873 года.

Завод задержал изготовление столь огромной партии брони только на месяц, что никоим образом не влияло на общие сроки строительства.

 

6. Спуск на воду

 

После спуска на воду "Петр Великий" ошвартовали у одного из причалов верфи, где начались последние  приготовления перед буксировкой  в Кронштадт.  "Петр Великий" ошвартовался в бассейне Пароходного завода, на который теперь легла вся тяжесть достройки.

 

Первоначальной задачей  завода и порта являлась установка  всей забортной арматуры: клинкетов, наружных бронзовых дейдвудных труб, валов и винтов. На зиму 1872-1873 гг. строитель М. М. Окунев запланировал работы по сборке переборок для внутренних помещений и кают, установке недостающих бимсов, подгонке и установке доставленного с Ижорского завода коробчатого железа, предварительно выгнутого по лекалам, а также обшивку подводной части медными листами. Большую часть назначенных работ следовало производить в доке, куда в конце октября 1872 года и ввели на зиму монитор.

 

Так как кораблю приказом от 30 мая 1872 года присвоили новое  имя "Петр Великий", то по указанию генерал-адмирала Константина Николаевича за шесть дней до его спуска изготовили новую закладную дощечку, отличавшуюся от старой лишь лицевой стороной, на которой выгравировали: "4-х пушечный двухбашенный железный монитор "Крейсер", по высочайшему повелению 30 мая 1872 года переименованный в монитор "Петр Великий". Заложен в С. Петербурге на Галерном островке 11 июня 1870 года в присутствии Управляющего Морским Министерством генерал-адъютанта Н. К. Краббе".

 

Посел некоторых ремонтных  работ внешний вид корабля напоминал громадную и устойчивую платформу с одной лишь трубой и легкой надстройкой в центре. Тем не менее управляющий Морским министерством торопил строителей произвести первые испытания именно в этом году, используя оставшуюся часть времени до замерзания воды в заливе.

 

В первый день кампании, подняв пар в котлах до 1,8 атм, "Петр Великий" медленно вышел на внешний  рейд. Корабль простоял на якоре  весь день, на нем были испытаны в  действии все вспомогательные механизмы. Вечером вернулись в гавань.

 

В первую кампанию командовал кораблем новый командир капитан 1 ранга  Ипполит Константинович Вогак. Кроме  командира и старшего офицера, команду  броненосца составляли двенадцать офицеров, в число которых входил и новый  строитель "Петра Великого" подпоручик Александр Евгеньевич Леонтьев, ответственный за последующую достройку, а также тринадцать унтер-офицеров и триста шесть матросов.

 

После кампании был произведен осмотр винтов водолазами. Он показал, что одна из лопастей левого винта системы Гирша, изготовленного по настоянию генерал-адмирала на Кронштадтском заводе, видимо, от удара о камень имела вмятину у самого края. Сама лопасть от удара качалась в ступице и при увеличении оборотов задевала за кронштейн. В течение последующих четырех дней готовились к замене лопасти и постановке в док.

 

7 октября броненосец  ввели в Большой Петровский  док. Через два дня испытания  продолжили. Выйдя на Большой  Кронштадтский рейд, постепенно  в течение часа развили до 34 об/мин. Через несколько минут  стук с левого борта появился вновь. Пришлось вернуться в Кронштадт.

 

По настоянию А. А. Попова затем все же продолжили испытания, попеременно давая, стоя на швартовых, то передний, то задний ход. Стук периодически повторялся. Обследовавшие винт водолазы обнаружили уже у двух лопастей отколовшиеся куски. Сказывалось несовершенство винтов системы Гирша, изготовленных к тому же из мягкой латуни.

 

"Петр Великий"  ввели в док, теперь на всю  зиму. Первая кампания, длившаяся  всего 12 дней, за которые было  пройдено всего 20 миль, окончилась. Машины работали исправно. Но в котлах появилось несколько "выпучин". Камнем преткновения оказались лишь винты Гирша.

 

7. Первые плавания

 

На зиму, как это  было уже дважды, "Петр Великий" поставили в док, где корабль  продолжали достраивать. В этот период на Кронштадтском Пароходном заводе приступили к сборке носовой башни, части которой доставили еще зимой, а оба погона под ее опорные катки были привезены в апреле с завода Берда. В июне начали установку изготовленных на Кронштадтском заводе новых винтов Гирша, все же рассчитывая на их надежную работу. Вплотную приступили к покрытию пробковой мастикой всех внутренних помещений, за исключением офицерских кают, кают-компании и корабельной церкви. Их роскошную отделку производили из ценных пород дерева.

 

Выйдя из дока, "Петр Великий" 2 июля 1875 года вступил в свою вторую кампанию, целью которой являлись испытания механизмов и окончательный  прием их для эксплуатации личным составом броненосца или, говоря языком того времени, сдача в "казну".

 

Вторая компания прошла весьма неудачно: снова всплыли проблемы с винтами Гирша (заводу Берда позже заказали уже испытанные на практике винты системы Гриффитса с изменяемым шагом), также испытания показали что под действием половины котлов при максимальной вместимости угольных ям 1400 т угля хватило на 18 суток перехода со скоростью 7,5 уз. (дальность плавания составила всего 3240 миль). Ко всему прочему добавилось то, что броненосец вышел на испытания со средней осадкой всего 6,05 м (по проекту 7,2 м) и гораздо большим (на 0.8 м) от проектного дифферентом на корму. Шестичасовое плавание (четыре пробега) показало среднюю скорость 13,02 уз., наибольшую - 13,43 уз. Результаты весьма неутешительные, если учесть меньшую осадку и водоизмещение при этом всего 7697 т (по проекту 9462 т).

 

Простояв еще несколько  дней на рейде и войдя 9 октября  в гавань, "Петр Великий" окончил  свою вторую 96-дневную кампанию, так  и не завершив ходовых испытаний. Впереди предстояла четвертая зимняя стоянка. В целом, если не считать  отсутствовавшие, но готовые к установке башни и орудия, а также неурядицы с винтами Гирша, готовность броненосца составляла 96 %.

 

8. Кампания 1877 года

 

Кампания 1877 года, во время  которой корабль прошел 3200 миль, показала, кроме всего прочего, и  несовершенство самих горизонтальных машин, бывших на "Петре Великом". После испытания А. А. Попов предложил в связи с предстоящим зимним ремонтом переделать машины согласно "известному патенту Пэнна", дающему возможность работать как по "обыкновенной" системе, так и по системе "компаунд". Система "компаунд" позволяла после модернизации при экономии до 30 % угля развивать мощность на 30 % менее проектной, то есть 6000 л. с. При необходимости достижения полной мощности механизмы переключались на "обыкновенное" действие. С заменой же всех котлов на котлы с давлением в 4 атм., работая по способу "компаунд", машины развили бы полную мощность.

 

Плавания в кампании 1877 года выявили  и ряд замечаний конструктивного  характера. В рапорте начальника броненосной эскадры контр-адмирала Ф. Я. Брюмера наряду с малой производительностью котлов и трудностью их обслуживания указывалось на малое возвышение палубы за бруствером, постоянно омываемой водой. Отсутствие деревянного покрытия верхней палубы вызывало высокую температуру во внутренних помещениях. Сказывалось несовершенство управления рулем, работавшим отдельно, от штурвала или же от рулевой машины, управление которой осуществлялось только из румпельного отделения по командам, подаваемым с мостика по переговорным трубам.

 

Для плавания в предстоящие до замены котлов две кампании зимой 1877-1878 гг. пришлось удлинить на 6 метров дымовую трубу, вынув из нее трубы вытяжной вентиляции. Это несколько повысило тягу в котлах. Расширили и штат кочегарной команды, добавив к ним двух кондукторов и 24 кочегара.

 

9. "Петр Великий" покидает Кронштадт

 

С утра 19 мая 1881 начались последние приготовления к первому дальнему плаванию. Замена механизмов в Англии, по мнению МТК, единственный способ в кратчайшие сроки ввести броненосец в строй, а окончательным экзаменом на мореходность и качество изготовления ма­шин будет последующее плавание в Средиземное море.

 

На корабле, уходившем в плавание, под командой капитана 1 ранга В. Г. Басаргина находились 507 человек. Ближайшим помощником командира  являлся старший офицер капитан-лейтенант Е. Макаров. Начальниками вахт значились лейтенанты Л. Фелькерзам, Р. де Рибас, мичманы Н. Попандопуло и А. Дыдымов. Они вместе с пятью подвахтенными мичманами Н. Былим-Колосовским, К. Мордвиновым, К. Мясниковым, Н. Глиноцким, Г. Цимерманом и тремя штурманскими офицерами: штабс-капитаном А. Оводовым, подпоручиком Г. Терентьевым и прапорщиком Д. Ананьевым отвечали за безопасность плавания и обеспечение повседневной жизни экипажа в сложных условиях похода.

 

Артиллерия находилась в ведении капитана корпуса морской артиллерии старшего артиллериста корабля К. Жданова.

Кроме них, на корабле находились ревизор  мичман Н. Юрьев, врач надворный советник Н. Боголюбов, строитель корабля  капитан корпуса корабельных  инженеров А. Леонтьев и корабельный священник иеромонах Сергий.

 

Согласно ведомости, на корабле  числились 33 офицера и чиновника, 14 гардемаринов, 6 кондукторов и 455 нижних чинов, на плечи которых ложились все тяготы при погрузке угля, работа у топок котлов, уход за механизмами, паро- и трубопроводами, артиллерией и все то, чем изобиловала служба простого матроса на корабле того времени.

 

К 10 часам утра все было готово и  корабль, снявшись с якоря, медленно начал покидать Кронштадтский рейд. Машины работали удовлетворительно  и при давлении в котлах всего 1,4 атм. развили около 38 об. мин., что соответствовало скорости 7 уз. Начались первые трудности в управлении кораблем, так как при снятой рулевой машине постоянно приходилось иметь у обоих штурвалов, даже в тихую погоду, по пять - семь человек. Отсутствие указателей оборотов винтов, снятых перед выходом, вынуждало как вахтенного офицера, так и рулевых к утомительному поиску положения руля для удержания корабля на курсе и уменьшения рыскливости, вызываемой неравномерной работой машин.

 

10. Снова на Балтике

 

С приходом "Петра Великого" в  Кронштадт великий князь Николай  Николаевич приказал создать комиссию из восьми человек под председательством  старшего флагмана Балтийского флота  вице-адмирала Брюмера. В комиссию вошли  генерал-лейтенант Ф. В. Пестич и генерал А. И. Соколов, отдавшие строительству и испытанию броненосца много сил и времени.

 

Эта комиссия одобрили вступление „Петра Великого" в состав Балтийского флота. Это событие совпало с началом русско-турецкой войны 1877-1878 гг. Напряженная политическая обстановка заставила Морское министерство 9 июня 1878 г. создать „Особую комиссию по вопросу наиболее выгодного употребления наших морских сил на Балтике" в случае войны с Англией, обеспокоенной победами России на Балканах. Наряду с другими рассматривался вопрос об усилении артиллерийского вооружения броненосных кораблей. Предлагалось установить нарезные 299-мм мортиры на девяти кораблях и две из них —на „Петре Великом", сразу же за броневым бруствером на палубе кормового среза. Станки к ним и боковые прицелы изготавливались по чертежам, разработанным генерал-лейтенантом Ф. В. Пестичем. Проведенные в конце 1878 г. пробные испытания показали малую точность стрельбы и большую деформацию корпусов стреляющих кораблей. После 1880 г. эти орудия с броненосца сняли, оставив лишь приспособления для крепления мортирных станков.

 

11. Основные  характеристики

 

1. Мореходные  и маневренные качества

 

Весь комплекс проведенных  в 1876 году испытаний выявил следующие  мореходные качества. Безопасность океанского плавания "Петра Великого" не внушала опасений, а его причисление к классу мониторов следует отнести лишь к консерватизму Морского министерства в вопросах классификации. Но все же меньшая, по сравнению с рангоутными броненосцами, высота борта "Петра Великого" при плавании в штормовых условиях делала невозможным нахождение людей на верхней палубе из-за постоянного заливания ее водой, а также приводила к повышенной сырости в помещениях при попадании воды через неплотно закрытые люки и гласисы башен.

 

Испытание, проведенное  при семи балльном шторме, определило наибольшую амплитуду бортовой качки до J1-13°, килевой до 1,5°. При ходе против ветра скорость корабля в этих условиях уменьшалась на 2 уз. Испытания маневренных качеств на спокойной воде показали следующее: с самого полного хода при остановке машин через 30 сек. после команды "стоп" корабль продолжал движение до полной остановки еще 7,5 минут. После этого механизм с момента подачи команды "полный назад" начинал работу через 2 мин., а движение корабля начиналось через 2 минуты.

 

2. Корпус

 

Боевой корабль соответствующего водоизмещения в начале семидесятых  годов XIX века представлял собой  интерес из-за сложности конструкции  корпуса, построенного по вводимой тогда  в судостроении так называемой бракетной (клетчатой) системе набора. Фактически по этому принципу строят корпуса кораблей и судов и в настоящее время. Новшество заключалось в том, что шпангоуты и стрингеры делали не из сплошных железных полос, как на первых броненосцах, а из отдельных частей углового и листового железа, скрепленных между собой в виде рамы по форме шпангоута для поперечного набора и соответственно по форме стрингера для продольного. Благодаря этому все междудонное пространство образовывало своеобразную систему клеток, составлявших двойное дно. Такой способ постройки несомненно усложнял строительство корабля и не имел преимущества в весе, но при этом достигалась большая прочность всей конструкции.

 

длина по верхней палубе		101,5 м
длина по грузовой ватерлинии		100,5 м
длина между перпендикулярами		98 м
наибольшая ширина	с обшивкой	18 м
	с броней	21,9 м
углубление	форштевнем	6,9 м
	ахтерштевнем	7,5 м
	среднее	7,2 м
высота борта от ватерлинии	в носу	3 м
	у миделя	3,4 м
	в корме	0,91 м
верхняя кромка бортовой линии от грузовой ватерлинии	в носу	0,91 м
	у миделя	0,6 м
	в корме	0,8 м
нижняя  кромка бортовой брони ниже ватерлинии	в носу	1,2 м
	у миделя	1,5 м
	в корме	0,91 м
площадь миделя-шпангоута		114,6
площадь грузовой ватерлинии		1630,9