История создания Российского Флота

Кроме того, вернувшись из «Великого посольства» и приехав  в Воронеж в октябре-ноябре 1698 г., царь, сопровождаемый английскими  кораблестроителями Я. Деном и О. Наем, смог, вероятно, более критически оценить свой флот. При спуске кораблей весной 1699 г. в воды р. Воронеж пригодными к плаванию на Азовском море оказались всего 4–5 судов. Вывезенные Петром из «Великого посольства» английские мастера дали «кумпанскому» флоту просто уничтожающую оценку: «Все же сии кумпанские корабли есть зело странною пропорциею.., которой пропорции ни в Англии, ниже в Голландии мы не видели, мню же, что и в протчих государствах таких нет же; но уже тому поправления учинить невозможно, того ради надлежит только о крепости их радеть в книсах и боутах, которых мы видели во многих кораблях немалое число худых...». Таким образом, двухлетнее перемирие, заключенное с Турцией 25 декабря 1698 г., оказалось для России весьма кстати. 1699 г. окончательно убедил Петра в провале поспешного «кумпанского» строительства. Петр сумел вывести в море только 9 судов из своей первой кораблестроительной программы, причем 5 из них были построены не в Воронеже, а на Хопре и на Дону. Всего же из строившихся 76 кораблей  и галер были спущены на воду: в 1699 г. – 35, после 1700 г. – 16, не спущены вовсе – 25. Из них к 1711 г. дошли до Азова всего 23 корабля и галеры, а выведены в Азовское море были всего 17 кораблей и галер, то есть едва 1/5 часть всех строившихся кораблей. Эта программа обошлась населению России почти в 1/3 годового бюджета за 1701 год.

Часть кораблей строилась  подрядом, и подрядная стоимость  одного корабля оценивалась в  среднем в 10 тыс. руб., что при годичном строительстве означало для населения, включенного в «кумпанства», фактически введение дополнительного налога, размером 1 руб. со двора  и 25–33 коп. с души, что в полтора-два раза превышало общую ставку налогов в 1680 году.

Более того, сбор этого  налога производился с весны 1697 г., а  уже весной 1698 г. начался сбор средств  на «запасные» корабли. Таким образом, за год налоговое бремя должно было возрасти более чем вдвое.

В июле-августе 1699 г. Петр организовал первое плавание эскадры  из 10 кораблей по Азовскому морю –  «керченский поход» – после которого корабль «Крепость» с послом Е.И. Украинцевым беспрепятственно отправился в Стамбул и вошел в Босфор, даже не требуя лоцмана. Это был пик военно-морских успехов Петра I в «азовский» период. Однако визит «Крепости» убедил турецкое правительство скорее в обратном: оно справедливо расценило русский флот как малобоеспособный и не выдерживающий конкуренции с собственным линейным флотом. Тем не менее с 1702–1703 гг. Турция начала строительство фортов и крепостей, запиравших Керченский пролив. Россия после визита Петра на Азовское море тоже развернула масштабные работы по строительству Таганрогской и оборудованию Азовской га­ваней; помимо того в 1699–1701 гг. шли работы по постройке канала, соединявшего Волгу и Дон.

Вторая «азовская» программа строительства флота

Возвращение из Азовского  похода стало важной вехой для  осмысления итогов «кумланского» кораблестроения. Осенью 1699 – зимой 1700 гг. началась постепенная реорганизация процесса строительства кораблей. Осенью приступили к перестройке и ремонту «кумпанских» судов; в 1699–1701 гг. были уволены почти все иностранные кораблестроители «первого призыва» и значительная часть иностранных моряков; в феврале 1700 г. было сменено руководство Адмиралтейством. Новым «адмиралтейцем» стал Ф. М. Апраксин. Затем началось следствие по злоупотреблениям А.П. Протасьева и воронежского воеводы Д. Полонского – так Петр начал наводить порядок на верфях.

Тогда же, на рубеже 1699–1700 гг. у Петра I начали формироваться  основные контуры второй кораблестроительной  программы Азовского флота. Она  заключалась в следующем:

-Петр I отказался от  идеи «кумпанского» кораблестроения и перешел к государственному;

-окончательно сориентировался  на английскую кораблестроительную  школу, которая с этой поры  доминировала в русском кораблестроении  и готовила кадры русских мастеров;

-взял курс на строительство  линейного флота;

-пришел к идее концентрации кораблестроительных работ на одной основной государственной верфи;

-начал активное строительство  инфраструктуры флота, включавшей  комплекс гаваней и обеспечивающих  флот промышленных предприятий.

Последнее было достаточно актуальным: уже осенью 1699 г. выяснилось, что если бы даже весь флот и был готов к плаванию в этом году, он всего лишь на 1/3 был бы обеспечен артиллерией. Поэтому с 1700 г. Петр I приказывает разместить почти весь заказ на орудия на ближайших к Воронежу частных романовских металлургических заводах, однако терпит неудачу из-за технологической неготовности предприятий и масштабности заказа. В результате с 1702–1703 гг. разворачивается строительство комплекса казенных липецких металлургических заводов, обеспечивающих флот артиллерией и металлическими изделиями для кораблей.

Первые шаги по строительству  линейного флота были сделаны  уже в 1698 г., когда самим Петром I, русским мастером Ф. Скляевым, а  также англичанином О. Наем были заложены два линейных 58-пушечных корабля, спущенных на воду весной 1700 года. Одним из них был первый линейный корабль русского флота – «Гото Предестинация» («Божье Предвидение»), построенный по проекту Петра I. При строительстве корабля была применена технологическая новинка, изобретенная самим Петром I – составной киль, нижняя часть которого при сильном ударе о грунт могла отсоединяться без повреждения корпуса корабля.

Петр I планировал создать  мощный флот из не менее чем 20 кораблей высших и средних рангов. С 1700 г. он взял курс на закладку многопушечных кораблей: из 6 кораблей, заложенных в 1701 – 1705 гг., 5 кораблей были 60- 80-пушечными. Фактически по второй «азовской» программе в Воронеже строился флот, эквивалентный по меньшей мере 2/3 балтийского на 1720 год. Окончательные же планы Петра были еще более грандиозными: к 1709 г. он решил строить флот, эквивалентный турецкому: «Основание еже сего флота состоит в том, дабы против турецкого равное число иметь».

Но для строительства  подобного флота требовалось  время; обстановка для военных действий против Турции была крайне неблагоприятной, так как Россия была лишена союзников, и сразу же после получения известия о заключении «вечного мира» с Турцией  в 1700г. страна вступила в Северную войну. Однако это не означало отмены морских планов Петра: строительство флота по второй «азовской» программе продолжалось.

В июле 1700 г. в Россию прибыли  новые кораблестроители из Англии (Р. Козенц, ставший затем одним из основных русских корабельных мастеров, и Я. Терплей) и Голландии (8 корабельных  подмастерьев). В 1700– 1701 гг. было проведено новое описание лесов, выявившее ограниченность их запасов. В марте 1701 г. для обеспечения работниками верфей и заготовки лесов к Адмиралтейству были приписаны 10 городов с округой, на государственных крестьян которых налагалась корабельная повинность. В июне 1701 г. к ним был приписан еще и город Елец. В 1700–1701 гг. были проведены переписи населения в этих городах. В декабре 1700 г. новый крупный заказ на корабельную артиллерию попытались разместить на романовских частных заводах. Были изменены и принципы финансирования флота: «кумпанские» корабли передавались государству; вводился постоянный налог на содержание флота, гораздо менее тяжелый, чем сборы 1698 года. Часть средств для финансирования флота планировалось получить за счет начавшейся в годы строительства флота денежной реформы, сопровождающейся порчей монеты, в связи с чем в распоряжение Адмиралтейства передавался Кадашевский монетный двор, выпускавший более 1/3 русской монеты. Вероятно, резкое – более чем в 3 раза – увеличение чеканки новой монеты в 1700 году было связано не только с начавшейся Северной войной, но и с проблемами обеспечения новой «азовской» программы строительства кораблей.

Причины гибели флота

Однако и эта вторая «азовская» программа Петра I была изначально обречена на неудачу, так как эффективное использование 60-80-пушечных линейных кораблей на мелководном Азовском море и даже проводка их по Дону до Азова были очень сложны: русские моряки в 1760-х годах считали, что нормальные для плавания линейных кораблей глубины начинаются лишь в 30 верстах от Таганрогской гавани, которая слишком мелка и неудобна для них, и даже мелкосидящие суда в ней, по выражению А.Н. Сенявина, не стояли, а «лежали как караси в грязи». Возможно, Петр I планировал использовать линейные корабли на Черном море, но для этого надо было сначала получить на нем базы, то есть захватить хотя бы Керченскую бухту (тоже довольно мелководную и неудобную, как выяснилось в 1760-х годах). Анг­лийские мастера, учитывая особенности Азовского моря и пытаясь решить задачу максимального уменьшения осадки кораблей, вынуждены были нарушать оптимальные корабельные пропорции в соотношении длины и ширины корпуса, что снижало мореходность и продольную остойчивость корабля. И тем не менее все эти корабли имели осадку более 10 футов.

Новая программа сразу  же создала дополнительные трудности. Выявилась малопригодность Воронежа для строительства и спуска на воду кораблей такого класса. Корабли  можно было спускать только в весеннее половодье, но уже в 1701 г. 5 готовых кораблей не удалось спустить на воду из-за намытого рекой переката из речного песка. Поэтому в 1702–1704 гг. Адмиралтейство (частично по инициативе и проектам английского коммодора Перри) перешло к строительству кораблей в сухих доках, заполнявшихся при спуске корабля водой через систему шлюзов. Была предпринята попытка углубить основное русло Дона у Азова за счет перекрытия плотинами всех других русел, но плотины, над сооружением которых трудилось более 1 тыс. солдат, были размыты весенним паводком 1704 года.

Спуск в апреле 1705 г. первого  же 70-пушечного корабля «Старый  дуб» английского мастера Р. Козенца  окончательно убедил Петра 1 в необходимости  переноса главной верфи из Воронежа в более удобное место. Часть  кораблей уже с 1702 г. базировалась на Устье, месте впадения Воронежа в Дон, где глубины были удобными для стоянки, но местность в этом районе была низменной и заливаемой весной водой, поэтому место для второй основной верфи флота было выбрано чуть выше, в Таврове. С лета 1705 г. началось ее строительство, предусматривавшее и сооружение 11 параллельных доков. На Устье, в месте базирования судов, тоже строились доки и находилась часть корабельных служащих. Новое рассредоточение строительства по нескольким верфям, работы по самому их оборудованию снова распылили силы кораблестроителей. В связи со строительством Таврова и новой заготовкой лесов резко возрос объем работ, и к Адмиралтейству в начале 1705 г. было приписано еще 5 городов, а в октябре 1705 г. был произведен новый набор около 4 тыс. плотников для корабельных работ. Вместе с тем Петр никак не мог смириться с провалом своей первой программы, поэтому в 1700–1705 гг. активно перестраивались и ремонтировались «кумпанские» корабли.

Царь спешил с развертыванием новой программы и в 1704 г. приказал заложить еще 10 кораблей: 6 – 80- пушечных и 4 – 60 пушечных. Английские мастера предложили сначала достроить старые, тем более, что в начале 1704 г. было уже заложено два 60-пушечных корабля. Закладку новых кораблей удалось отложить и в 1705 г. в связи с переносом верфи в Тавров.

Петр впервые столкнулся тогда с ограниченностью ресурсов России, имевшей крайне скудные запасы дуба на корабельные корпуса. Незначительные запасы дубового леса имелись в басейнах рек Воронеж и Дон, близ Новгорода, на Волге и частично – в верховьях Днепра и на Украине, причем последние к тому времени были почти не разведаны, и не могли использоваться при строительстве Азовского и Балтийского флотов из-за трудностей транспортировки. Самые крупные запасы дубового леса находились на Волге: Адмиралтейская коллегия в 1730-е гг. оценивала их в 539,3 тыс. деревьев; учитывая лес, заготовленный на строительство Балтийского флота (не менее 100–150 тыс.), можно приближенно определить общие ресурсы разведанных корабельных лесов в России в начале XVIII в. в 900 тыс. – 1 млн. деревьев. Скорее всего, за первые 9 лет заготовок в воронежском регионе было вырублено 8–10% запасов корабельного дуба в России в границах 1720-х годов.

Недостаток леса, большой  объем побочных работ, перенос верфей и продолжающийся ремонт «кумпанских» кораблей – все это обусловило невысокую эффективность воронежского кораблестроения и этого периода: средний срок постройки кораблей, спущенных на воду по второй кораблестроительной программе Петра I, составил 5,6 года. Если учесть невысокое качество строительства, делавшее русские корабли боеспособными не более 10 лет, окажется, что суда большей частью приходили в негодность уже на стапелях. Это неудивительно, так как на 1707–1709 гг. в постройке находилось одновременно 11 кораблей, а по некоторым другим велись ремонтные работы. Уже в октябре 1705 г. пришлось произвести ремонт «Гото Предестинации».

Таким образом, флот из орудия и средства борьбы с Турцией постепенно превращался в побудительный  мотив для войны с ней, ибо  вложенные в него средства требовали какого-то оправдания. Поэтому он продолжал активно строиться и в годы Северной войны, одновременно своей постоянной неготовностью отодвигая сроки войны турецкой.

Работы по строительству  флота и его баз все больше затрагивали «внутренние периферии» России – Дон и Слободскую Украину – в дела которых правительство все более активно вмешивалось, нарушая остатки их автономии. Обеспечение строительства флота и гаваней людскими ресурсами, требовавшее в общей сложности более 50 тыс. человек, приводило к массовому бегству и уклонению от работ. Реально в Азове и Таганроге в 1704–1709 гг. находилось в среднем лишь 35,4% требуемого числа работников. Тесно связанные с обеспечением флота рабочей силой попытки сыска беглых на Дону стали одной из причин восстания Булавина в 1708 г., грозившего уничтожить основные базы строящегося флота – Азов и Таганрог.

Восстание вспыхнуло  в самый напряженный момент Северной войны, когда шведская армия входила  в пределы России и постепенно начали обостряться отношения с Турцией. Нарастающая угроза турецкой войны вынудила Петра I весной 1709 г., несмотря на армию Карла XII, стоявшую под Полтавой, более четырех месяцев  заниматься проблемами Воронежского флота и впервые после 10-летнего перерыва побывать на Азовском море.

1709 г. стал переломным  во взглядах Петра на перспективы  Азовского флота: новое плавание  по Воронежу и Дону, начавшаяся  проводка к Азову первых линейных  кораблей «Шпага» и «Ластка» («Ласточка»), состояние Таганрогской гавани, глубина которой после десятилетия работ не превышала 10 футов, начали убеждать царя в неэффективности строящегося им в Воронеже линейного флота. И если в 1699 г. он мог еще самонадеянно заявить: «Флот сам отыщет себе гавань!», то в 1709 г. вынужден был признать свою ошибку: «Гавань, конечно, надлежит выглубить..., ибо сие начало и конец флоту, а без сего дела флот хотя есть или нет равно ... все подобные труды и убытки от 13 лет вотще суть без сего».