Железные дороги в эпоху НЭПа

Содержание целей, методов, правовых и этических норм нового экономического курса изложено в 114 центральных  директивных партийных и государственных  документах (1921-1927гг.), в большинстве  которых присутствует и кооперация, а 13 из них непосредственно посвящены развитию различных видов кооперативов и их сотрудничеству с государством.

Основная цель НЭПа — восстановить с помощью кооперации сельское хозяйство, главным образом силами крестьян, увеличить товарность их хозяйств, обеспечить сырьем промышленность и  на базе увеличения производства и  экспорта сельскохозяйственной продукции  восстановить промышленность и затем  на условиях сбалансированного роста  сельского хозяйства и промышленности осуществить индустриализацию страны, одновременно повышая жизненный  уровень народа [4, стр. 83].

В самом общем виде Новая экономическая  политика включала в себя переход  от административно-командных методов  управления к преимущественно экономическим через рынок, конкуренцию между государственными, кооперативными и частными предприятиями, использование банковского и коммерческого кредитов, формирование свободно конвертируемой валюты и поддержание валютного паритета на внутреннем рынке, широкую самостоятельность банков и конкуренцию между ними.

Разумеется, в условиях рыночной экономики  с государственным регулированием и прекращением государственного планового  снабжения (поскольку запасы ресурсов достигли практически нулевой отметки) все экономические единицы и  организации должны были действовать  на принципах хозрасчета, самофинансирования и коммерческого риска [2, стр. 102].

Но, поскольку экономика была многоукладной, а советское государство сохраняло  за собой «командные высоты» в  крупной промышленности частично сохранились  административные методы управления. Заводы и фабрики, входившие в  состав трестов, как правило, хозрасчетными  правами не пользовались, не имели  самостоятельного баланса, собственных  оборотных средств, счетов в банках, не могли получать кредиты. Всеми вышеуказанными правами, плюс правом устанавливать цены на продукцию своих предприятии пользовались тресты, а впоследствии и синдикаты.

Промышленные тресты в основном сложились в 1921-1922 гг. Формирование синдикатов (сбытовых и снабженческих  объединений трестов) началось в 1922 году и продолжалось до конца 20-х  годов. Синдикаты постепенно сосредоточили  в своих руках сбыт продукции  трестов, снабжение их сырьем, материалами, оборудованием, распределение кредитов, финансирование, расчеты, планирование номенклатуры продукции. Между трестами и синдикатами нередко возникали  конфликты, тресты жаловались на ограничение  их самостоятельности, иногда им удавалось  выйти из синдикатов или создать  независимые от синдикатов «пайторги» - торговые объединения трестов различной отраслевой принадлежности в каком-либо городе, области, регионе [17, стр. 203].

Параллельно с синдикатами руководство  трестами осуществляли государственные  административные органы-главки (главные  управления), центры и функциональные управления Высшего Совета народного  хозяйства (ВСНХ). Они утверждали производственные программы и сметы, обязательные для трестов, а главное — распределяли прибыли. Тресты, а тем более предприятия, не могли продавать основные фонды  — строения, оборудование, машины.

Государство зарезервировало право  устанавливать обязательные цены в  необходимых случаях на многие товары, предназначенные для свободной  продажи.

Производственная демократия тоже была урезана. Руководителей предприятий  назначали, а не выбирали. Демократический  институт производственного совещание на предприятиях из представителей рабочих, профсоюзов и администрации был совещательным органом.

Следует сказать, что экономика  НЭПа не была свободна от кризисов сбыта, роста цен на потребительские  товары и безработицы. Высокие темпы  роста промышленности объяснялись также вводом в строй в основном ранее; бездействующих предприятий [5, стр. 203].

И все-таки свежий воздух экономической  свободы, конкуренции творил чудеса. Стремительно возникали самые разнообразные  социально-экономические организации  и среди них кооперативы различных  видов.

Таким образом, многообразие кооперативных  хозяйственных форм сложилось потому, что:

-  во-первых, доминирующий в Советской России мелкотоварный уклад (сельскохозяйственное производство, мелкая промышленность, торговля, сфера услуг) получил наибольшую свободу хозяйственного оборота;

-  во-вторых, крестьяне, ремесленники, средние городские слои, как никогда раньше, тянулись к взаимопониманию, взаимопомощи, просвещению и культуре. Они поняли, что сами могут организовать свой труд и получить доход прямо пропорционально его эффективности;

-  в-третьих, советская кооперация развивалась на фундаменте опыта, материальных ресурсов и кадров дореволюционного кооперативного движения.

3. Железнодорожный транспорт в России в период с 1917 по 1921 г.г.

Возникла  необходимость - от военного коммунизма, т.е. от чрезвычайных мер, имевших задачей поддержать хозяйственную жизнь осажденной крепости, перейти к такой системе мероприятий, которая обеспечивала бы постепенный подъем производительных сил страны даже и без содействия социалистической Европы. Военная победа, которая была бы невозможна без военного коммунизма, в свою очередь позволила от мер военной необходимости перейти к мерам хозяйственной целесообразности. Таково происхождение так называемой новой экономической политики. Ее часто называют отступлением. Но чтобы правильно оценить, в чем, собственно, это отступление состоит, чтобы понять, как мало это отступление похоже на "капитуляцию", нужно взглянуть на хозяйственное положение в тенденции его развития [11, стр. 245].

В марте 1917 года был низвергнут царизм. В октябре рабочий класс взял в руки власть. Почти вся земля, национализированная государством, была передана крестьянам. Обрабатывающие эту землю крестьяне обязаны  ныне платить государству определенный натуральный налог, который является существенным вкладом в дело социалистического  строительства. Рабочее государство  владеет всей железнодорожной сетью, всеми промышленными предприятиями  и, за второстепенными исключениями, ведет на этих предприятиях хозяйство  за собственный счет. Вся система  кредита сосредоточена в руках  государства. Внешняя торговля составляет государственную монополию. Каждый, кто способен трезво и без предвзятости оценить эти результаты пятилетнего  существования рабочего государства, должен будет сказать: да, для отсталой страны это весьма большой социалистический успех [6, стр. 75].

Особенность, однако, в том, что  этот успех был достигнут не путем непрерывного прямолинейного развития, а зигзагообразным движением: сперва был режим "коммунизма", затем открылись ворота рыночным отношениям. Этот поворот в политике стал трактоваться в буржуазной печати как отказ от коммунизма и капитуляция перед капитализмом. Незачем говорить, что социал-демократы разъясняют, углубляют и комментируют эту версию. Нельзя, однако, не признать, что кое-кто даже из числа наших друзей впадал в сомнение: нет ли тут действительно скрытой капитуляции перед капитализмом? Нет ли действительно опасности, что на основе восстановленного нами свободного рынка капитализм будет развиваться все больше и больше и возьмет верх над начатками социализма? Чтобы дать правильный ответ на этот вопрос, нужно предварительно устранить основное недоразумение. В корне неверно, будто экономическое развитие Советской России идет от коммунизма к капитализму. Коммунизма не было. Не было социализма и не могло быть. Власти национализировали дезорганизованное хозяйство буржуазии и установили, в самый острый период борьбы не на жизнь, а на смерть - режим потребительского "коммунизма". Победив буржуазию на поле политики и войны, они получили возможность приступить к хозяйству и оказались вынуждены восстановить рыночные формы взаимоотношений между городом и деревней, между отдельными отраслями промышленности и между отдельными предприятиями [13, стр. 54].

Без свободного рынка крестьянин не находит своего места в хозяйстве, теряет стимул к улучшению и расширению производства. Только мощное развитие государственной промышленности, ее способность обеспечить крестьянина  и его хозяйство всем необходимым, подготовит почву для включения  крестьянина в общую систему  социалистического хозяйства. Технически эта задача будет разрешена при  помощи электрификации, которая нанесет  смертельный удар сельскохозяйственной отсталости. Но путь к этому лежит  через улучшение хозяйства нынешнего  крестьянина-собственника. Этого рабочее  государство может достигнуть только через рынок, пробуждающий личную заинтересованность мелкого хозяина. Деревня в этом же году дает рабочему государству, в виде натурального налога, гораздо больше хлеба, чем государство получало во время военного коммунизма путем изъятия излишков. В то же время сельское хозяйство, несомненно, идет вверх. Крестьянин доволен, - а без нормальных отношений между пролетариатом и крестьянством социалистическое развитие в нашей стране невозможно.

Но новая экономическая политика вытекает не только из взаимоотношений  между городом и деревней. Она  является необходимым этапом в развитии государственной промышленности. Между  капитализмом, когда средства производства составляют собственность частных  лиц и все экономические отношения  регулируются рынком, - и между законченным  социализмом, который ведет плановое общественное хозяйство, имеется ряд  переходных ступеней; и НЭП, по существу, является одной из них [14, стр. 96].

Рассмотрим этот вопрос на примере  железных дорог. Именно железнодорожный  транспорт является той областью, которая в наибольшей степени  подготовлена для социалистического  хозяйства, так как железнодорожная  сеть была в большей своей части  национализирована еще при капитализме  и условиями самой техники  централизована и до известной степени  нормализована. Большую половину дорог получили от государства, меньшую - экспроприировали у частных обществ. Подлинно социалистическое управление должно, конечно, рассматривать всю сеть как целое, т.-е. не с точки зрения собственника той или другой железнодорожной линии, а с точки зрения интересов всего транспорта и всего хозяйства страны. Оно должно распределять паровозы или вагоны между отдельными линиями так, как это требуется интересами хозяйственной жизни в целом. Но перейти к такому хозяйству даже и в централизованной области железнодорожного транспорта не так просто. Тут открывается ряд посредствующих экономических и технических этапов. Паровозы бывают различных типов, потому что они строились в разные времена, разными обществами и на разных фабриках, причем разные паровозы ремонтируются одновременно в одних и тех же мастерских и наоборот: однородные паровозы - в разных мастерских. Капиталистическое общество, как известно, расточает громадное количество рабочей силы по причине излишнего разнообразия, анархической пестроты составных частей своего производственного аппарата. Необходимо, стало быть, разбить паровозы по типам и распределить их между железными дорогами и мастерскими. Это будет первым серьезным шагом на пути к нормализации, т.-е. к достижению технической однородности паровозов и их составных частей. Нормализация есть социализм техники. Без нормализации техника не достигнет своего высшего расцвета. А где же и начинать нормализацию, как не на железных дорогах. Железнодорожные линии, притом не только частные, но и государственные, производили свой расчет со всеми остальными хозяйственными предприятиями при помощи рынка. Экономически это было, при данной системе хозяйства, неизбежно и необходимо, потому что содержание и развитие той или другой линии зависит от того, насколько она оправдывается хозяйственно. Приносит ли данная линия пользу хозяйству, это можно установить только через посредство рынка, - до тех пор, пока мы не выработали методов всеобщего социалистического учета хозяйства; а эти методы, как сказано, могут явиться только в результате продолжительного опыта работы на основе национализированных средств производства.

Итак, старые способы хозяйственной  проверки ходом гражданской войны  были устранены прежде, чем успели создаться новые. При этих условиях вся железнодорожная сеть оказывалась  формально объединенной, но каждая часть этой сети отрывалась от всей остальной хозяйственной среды  и повисала в воздухе. Рассматривая сеть, как самодовлеющее техническое  целое, объединяя железнодорожный  и вагонный парки всей сети, централистически сортируя паровозы и централизуя  ремонт, т.-е. преследуя абстрактный, технически-социалистический план, мы рисковали окончательно утратить всякий контроль над нужностью или ненужностью, выгодностью или невыгодностью каждой отдельной дороги и всей сети в целом. Какие линии развернуть, а какие сократить, какой подвижной состав и какой рабочий персонал нужен на данной линии, сколько грузов может провезти государство для своих нужд, какую часть провозной способности оно должно предоставить для нужд других организаций и частных лиц, все эти вопросы - на данном историческом основании - не могут разрешиться иначе, как путем установления платы за провоз, правильной бухгалтерии и правильной коммерческой калькуляции. Только на основе бухгалтерского балансирования различных частей железнодорожной сети, в сочетании с таким же балансированием других отраслей хозяйства, мы придем к выработке методов социалистического учета и нового хозяйственного плана. Отсюда вытекает необходимость и после перехода всех дорог в руки государства - предоставить отдельным железнодорожным линиям или группам их хозяйственную самостоятельность, в смысле их приспособления ко всем остальным хозяйственным предприятиям, от которых они зависят, или которые ими обслуживаются. Одних абстрактно-технических планов и формально-социалистических целей недостаточно для того, чтобы перевести железнодорожное хозяйство с капиталистических рельс на социалистические. В течение определенного - и притом продолжительного - времени рабочему государству, даже для управления железнодорожной сетью, приходится пользоваться капиталистическими методами, т.-е. методами рынка [15, стр. 247].

Сказанное относится с еще большей  очевидностью к промышленным предприятиям, которые и в отдаленной степени  не были при капитализме так централизованы и нормализованы, как железные дороги. После ликвидации рынка и системы  кредита каждый завод походил  на телефонный аппарат с отрезанными  проводами. Военный коммунизм создал бюрократический суррогат хозяйственного объединения. Машиностроительные заводы на Урале, в Донецком бассейне, в  Москве, в Петрограде и проч. оказались  объединенными в ведении единого  Главка, который централистически распределял между ними топливо, сырье, техническое оборудование, рабочую силу, поддерживая последнюю при помощи системы уравнительного пайка. Совершенно очевидно, что такое бюрократическое управление совершенно нивелировало особенности каждого предприятия и уничтожало самую возможность проверки производительности его и выгодности, даже если бы учетные данные Главка отличались большей или меньшей точностью, чего, на самом деле, не было и в помине.