Железные дороги в эпоху НЭПа

Для того, чтобы каждое предприятие стало составной клеточкой единого социалистического организма, планомерно функционирующего, нужна большая переходная работа рыночного хозяйствования, которая займет долгий ряд лет. И в течение этой переходной эпохи каждое предприятие и каждая группа предприятий должны в большей или меньшей степени самостоятельно ориентироваться на рынке и проверять себя через рынок. В этом и состоит смысл новой экономической политики: если политически на первый план выпятилось ее значение в качестве уступки крестьянству, то никак не меньше ее значение, как неизбежного этапа в развитии государственной промышленности при переходе от капиталистического хозяйства к социалистическому [11, стр. 120].

Итак, для регулирования промышленности рабочее государство прибегает  к методам рынка. Рынок нуждается  во всеобщем эквиваленте. Ленин уже  говорил о усилиях добиться некоторой стабилизации рубля и о том, что эти усилия не остались совсем безуспешными. Очень поучительно, что, вместе с восстановлением рынка, восстанавливаются и фетишистские явления в области хозяйственного мышления, - в том числе и у многих коммунистов, поскольку они выступают не как коммунисты, а как торговцы на рынке. Предприятия, разумеется, страдают от недостатка средств. Откуда их взять? Ясно откуда: из-под пресса. Достаточно увеличить эмиссию, чтобы двинуть в ход ряд фабрик и заводов, ныне затихших. "Взамен ваших несчастных бумажек, которые вы так скаредно отпускаете, - так говорят многие, - мы вам дали бы через несколько месяцев полотно, обувь, гайки и другие прекрасные предметы". Совершенно очевидна фальшь этого рассуждения. Недостаток оборотных средств свидетельствует только о том, что мы бедны, и что для расширения производства нам нужно пройти стадию первоначального социалистического накопления. Бедность - в хлебе, в угле, в паровозах, в квартирах и проч. - получает теперь форму недостатка оборотных средств потому, что перевели хозяйство на основу рынка. Тяжелая промышленность при этом с завистью указывает на успехи легкой. Что это значит? Это значит, что при начинающемся оживлении хозяйства наличные ресурсы направляются, в первую голову, туда, где они всего нужнее и неотложнее, - т.-е. в те отрасли, где производятся продукты личного или хозяйственного потребления рабочих и крестьян. Предприятия этого типа делают сейчас хорошие дела. При этом на рынке государственные предприятия конкурируют друг с другом и отчасти с частными, которые, как увидим, очень малочисленны. Только таким образом национализированная промышленность научается работать как следует быть; другим путем этой цели достигнуть нельзя: ни априорным хозяйственным планом, высиженным в канцелярии, ни отвлеченной коммунистической проповедью. Нужно, чтобы каждая государственная фабрика, ее технический директор, ее коммерческий директор подвергался контролю не только сверху - со стороны государственных органов, но и снизу - со стороны рынка, который в течение еще длительного периода остается регулятором государственного хозяйства. По мере того, как государственная легкая промышленность, упрочиваясь на рынке, начинает приносить государству доход, создаются оборотные средства для тяжелой промышленности. Разумеется, это не единственный источник государства. У него есть и другие: натуральный налог, взимаемый с крестьянина, налоги на частную промышленность и торговлю, таможенные доходы и прочее [15, стр. 120]

Финансовые затруднения нашей  промышленности имеют, следовательно, не самодовлеющий характер, а вытекают из всего процесса возрождения хозяйства. Если бы наш финансовый комиссариат  попытался, путем расширения эмиссии, пойти навстречу каждому промышленному предприятию, рынок неизбежно изверг бы избыточную эмиссию прежде, чем нетерпеливые заводы успели бы выбросить на рынок новые продукты; другими словами, рубль потерпел бы такое падение, что покупательная сила этой удвоенной или утроенной эмиссии была бы ниже покупательной силы наличных сейчас денег. Государство, конечно, не зарекается от новых эмиссий, но они должны производиться в соответствии с реальным хозяйственным процессом и с таким расчетом, чтоб они в каждом данном случае увеличивали покупательную силу государства и тем содействовали первоначальному социалистическому накоплению. Государство не отказывается, со своей стороны, целиком от планового хозяйства, т.-е. от сознательных и властных поправок к работе рынка. Но оно исходит при этом не из априорного учета, не из отвлеченной и крайне неточной плановой гипотезы, как при военном коммунизме, а из фактической работы того же рынка, одним из орудий проверки которого является состояние валюты и централизованной системы государственного кредита [16, стр. 45].

4. Железнодорожный транспорт России в период новой экономической политики

За годы Первой мировой войны железнодорожный транспорт, и прежде не удовлетворявший потребностей страны в полной мере, пришел в катастрофическое состояние: «Железнодорожный транспорт расстроен неимоверно и расстраивается все больше. Железные дороги встанут. Превратится подвоз сырых материалов и угля на фабрики. Прекратится подвоз хлеба». Транспортные проблемы встали перед государством и правительством во всей своей сложности [17, стр. 78].

В результате Первой мировой войны и иностранной военной интервенции были разрушены 74,5 тыс. км железнодорожных путей (включая станционные) и свыше 3300 металлических мостов. Протяженность эксплуатируемых железных дорог, находящихся в руках Советского государства, резко менялась в зависимости от положения дел на фронтах Гражданской войны. В декабре 1918 г. сеть железных дорог, проходящих по советской территории, составляла всего 25,4 тыс. км, но уже к концу 1920 г. она увеличилась до 63,9 тыс. км. Около 50 % подвижного состава было повреждено. Объемы ремонтных работ резко сократились. На ряде участков движение остановилось из-за отсутствия топлива [11, стр. 55].

В эти трудные годы советское  правительство и лично его  председатель провели огромную работу по восстановлению транспорта. Был  издан ряд декретов и постановлений  Совета Народных Комиссаров, направленных на поднятие дисциплины, экономию топлива, снабжение городов продовольствием.

В марте-апреле 1920 г. на IX съезде РКП (б) задача восстановления транспорта была признана первоочередной. Была принята и начала осуществляться развернутая программа ремонта паровозного парка.

Первым перспективным планом развития народного хозяйства советской  республики был план ГОЭЛРО, которым  намечалось построить 20 тепловых и 10 гидроэлектростанций общей установленной мощностью 1,75 млн кВт. В области транспорта предусматривалось увеличить грузооборот на 80-100 % по сравнению с 1913 г. В докладе VIII Всероссийскому съезду Советов (1920 г.) по плану электрификации России указывалось: «Необходимо создать основной транспортный скелет из таких путей, которые соединили бы в себе дешевизну перевозок с чрезвычайной провозоспособностью».

Положение дел на транспорте улучшалось медленно и продолжало оставаться крайне напряженным. Нужны были новые решительные  действия.

Переход в начале 1921 г. к новой экономической политике (НЭП) оказал огромное влияние на восстановление промышленности и транспорта. Для улучшения планирования была создана Государственная плановая комиссия (Госплан), а для конкретного руководства промышленностью – Высший Совет Народного Хозяйства (ВСНХ).

В апреле 1921 г. народным комиссаром путей сообщения был назначен Ф.Э. Дзержинский, остававшийся при этом председателем ВЧК и наркомом внутренних дел. К этому периоду относится зарождение коллегиальной формы управления транспортом страны как межотраслевым комплексом.

В 1921 г. было принято решение об объединении всех железнодорожных, внутренних водных и морских путей сообщения на территории РСФСР в общую всероссийскую сеть путей сообщения и создании единого Народного комиссариата путей сообщения (НКПС). В состав НКПС вошли: В 1921 г. было принято решение об объединении всех железнодорожных, внутренних водных и морских путей сообщения на территории РСФСР в общую всероссийскую сеть путей сообщения и создании единого Народного комиссариата путей сообщения (НКПС). В состав НКПС вошли: центральное управление железнодорожного транспорта; центральное управление речного транспорта; центральное управление морского транспорта; центральное управление местного транспорта, ведающее автомобильным, гужевым и трамвайным транспортом, а также всеми погрузочно-разгрузочными работами и экспедиционным обслуживанием.

В 1922 г. Совнарком принял специальное постановление, которое знаменовало собой целенаправленное применение на транспорте начал хозяйственного расчета. В том же году для разработки плана перевозок как части общегосударственного плана при НКПС был учрежден постоянный совещательный орган, состоящий из членов коллегии НКПС, – Транспортная плановая комиссия (Трансплан). В задачи этой комиссии входила подготовка текущих планов перевозок и предварительная увязка их с техническими возможностями транспорта, а также подготовка перспективного плана восстановления и развития всех видов транспорта, участие в работах Госплана [17, стр. 23].

Для улучшения перевозочной работы и достижения более тесного контакта между транспортом и клиентурой по инициативе Ф.Э. Дзержинского было организовано акционерное общество «Транспорт». Формулируя его задачи, Феликс Эдмундович указывал, что оно организовано в целях борьбы со взяточничеством и хищениями, с частными конторами и должно вести к уменьшению расходов на перевозки, увеличению грузооборота и повышению четкости работы железных дорог.

Децентрализация в регулировании  хозяйственной жизни в связи  с переходом к новой экономической  политике внесла собственные изменения  в организацию управления транспортом  страны. Именно в децентрализации  управления перевозками на транспорте проявились особенности НЭП, пришедшей  на смену военному коммунизму. На транспорте эта перемена экономического курса  выразилась в создании правлений  железных дорог, призванных руководить перевозками на местах. Правление  являлось органом коллегиальным, имевшим  целью введение на транспорте хозрасчета, упорядочение эксплуатации, улучшение  коммерческой и финансовой работы. НКПС имел право решать, по своему усмотрению, вопрос об участии в правлениях представителей других ведомств и организаций с правом совещательного голоса.

Правления должны были стать центрами дорог, обеспечивающими развитие транспортного  хозяйства на собственной экономической  основе и его более эффективное  использование. Транспортную политику по-прежнему направлял государственный  орган – НКПС, однако дороги получили возможность самостоятельно вести  хозяйство с учетом местных особенностей каждой из них. Дороги, таким образом, становились самостоятельными хозяйственными единицами, владеющими собственными основными  фондами и оборотными средствами в виде запасов топлива и материалов, денежных и материальных ресурсов. Большую самостоятельность, в расчете  на быстрое возрождение транспорта, правления дорог получили в вопросах эксплуатации, снабжения и финансовых операций. Положение о правлениях железных дорог, впервые изданное 31 мая 1922 г., уже через год было изменено и в окончательном виде утверждено 10 августа 1925 г. Советом труда и обороны (СТО) [16, стр. 203].

Значительные трудности возникали  по вопросу распределения функций  между правлением дороги – с одной  стороны и управлением и начальником  дороги – с другой. Широкому внедрению  хозяйственного расчета и хозяйственной  самостоятельности препятствовали особенности правового положения  железных дорог – невозможность  в полной мере воспользоваться правами  юридического лица и тесная связь  государственного транспорта с финансовым ведомством, заинтересованным в достаточно жесткой регламентации расходования дорогами денежных средств. Правления, формально наделенные правами юридического лица, оставались во многих отношениях типичными госбюджетными учреждениями.

Исполнительным органом правления  было управление дороги, выполнявшее  функцию административного и  технического руководства эксплуатационной деятельностью. На начальника дороги как  члена правления, ведающего технической  эксплуатацией, возлагалось также  выполнение правительственных распоряжений по вопросам технического содержания дороги и ее сооружений, безопасности движения и т. п.

Вместе с тем сохранялась  неопределенность в отношениях правления  и управления дороги, не устраненная  даже после пересмотра Положения  о правлениях железных дорог 1925 г., когда управления дороги, как исполнительные органы правлений, по существу были упразднены, равно как и должность начальника дороги. Народный комиссар путей сообщения при назначении членов правления на одного из них возлагал персонально техническое руководство и функции технико-инспекторского контроля за работой дороги. Разделение руководящего аппарата дорог на две части – экономическую (правления) и техническую (управления) – не способствовало улучшению работы железнодорожного транспорта.

Восстановительный период заканчивался. Жизнь требовала принятия таких  организационных форм управления железнодорожным  транспортом, в которых экономические  и технические аспекты руководства  работой дорог сливались бы воедино, что было особенно важно в условиях начинавшейся технической реконструкции  всех отраслей народного хозяйства, включая транспорт.

Новая экономическая политика ускорила восстановление народного хозяйства  республики. Валовая продукция сельского  хозяйства, например, к 1927 г. почти достигла довоенного уровня. Несмотря на все трудности, протяженность железнодорожной сети увеличилась на 6,6 тыс. км. Идеи плана ГОЭЛРО начали претворяться в жизнь [15, стр. 49].

В 1924 г. в Советском Союзе был построен первый тепловоз. В 1926 г. сдан в эксплуатацию первый электрифицированный участок линии Баку – Сабунчи – Сураханы, а в 1929 г. – пригородный участок Москва – Мытищи. Опыт эксплуатации этого участка доказал высокую эффективность электрической тяги. По сравнению с паровозной, электрическая тяга увеличила коммерческую скорость на 60 % при росте частоты движения на 40 %. Резко возрос пригородный пассажиропоток. Так, на летние месяцы 1931 г. на участке планировалось перевозить в одном направлении 48 тыс. пассажиров в день, фактически же эта цифра возросла до 70 тыс. человек. Для обслуживания такого пассажиропотока при паровой тяге потребовалось бы 230 вагонов и 29 паровозов. При электротяге оказалось достаточно 66 вагонов, из них 22 – моторных. Оборот подвижного состава вырос в 2,5 раза. Почти на 50 % сократилась потребность в производственном персонале. Потребность в топливно-энергетических ресурсах снизилась в 2,5 раза, удвоилась (со 100 пар поездов до 200) пропускная способность участка.