Железные дороги в эпоху НЭПа

Итоги улучшения работы транспорта были подведены на XV конференции  ВКП (б) 26 октября – 3 ноября 1926 г [4, стр. 201].

На конференции отмечалось, что, несмотря на огромные разрушения, вызванные  империалистической и Гражданской  войнами, транспорт выполнил стоявшие перед ним задачи. В частности, железнодорожные перевозки грузов и пассажиров в 1926 г. превысили довоенный уровень.

Последующие два года можно охарактеризовать как годы полного завершения восстановительных  работ и подготовки к индустриализации страны. В преддверии первой пятилетки  транспорт СССР представлял собой  достаточно мощную и организованную транспортную систему, способную обеспечивать основные потребности весьма успешно  развивавшейся экономики страны [15, стр. 89].

Курс на индустриализацию страны, принятый на XIV съезде ВКП (б), обеспечивал  СССР экономическую самостоятельность, тем самым защищая экономику  страны от превращения в придаток мирового хозяйства.

За годы первой пятилетки в эксплуатацию было введено 5420 км новых железнодорожных линий. Несмотря на невыполнение заданий первого пятилетнего плана, железные дороги за эти годы значительно укрепили свою материально-техническую базу. Возникший еще в дореволюционный период проект соединения кратчайшим рельсовым путем Сибири с Туркестаном не раз служил предметом обсуждения и нескольких специальных исследований. Район проектируемой линии, по площади равный Франции и Италии вместе взятым, рассматривался как весьма перспективный для развития добывающей и обрабатывающей промышленности, а также сельскохозяйственного производства. На совещании, касающемся планирования железнодорожного строительства (1916 г.), линия Семипалатинск – Пишпек была признана первоочередной. Однако в то время проект не был осуществлен, т. к. требовал в условиях военного времени вложения очень крупных капиталовложений, которыми казна не располагала.

В послереволюционные годы вопрос о  сооружении этой линии был решен. С 1924 г. начались проектно-изыскательские работы. Завершение в 1930 г. строительства Туркестано-Сибирской магистрали протяженностью более 1450 км – крупнейшей стройки первой пятилетки – имело большое экономическое и политическое значение. Непрерывное наращивание перевозочного потенциала железных дорог продолжалось в период второй и третьей пятилеток, хотя и в этот период плановые задания полностью не были выполнены [12, стр. 146].

В 1937 г. была сдана в эксплуатацию железнодорожная магистраль Москва – Донбасс. С постройкой железной дороги Брянск – Вязьма страна получила новый выход из Донбасса в Ленинград. Линии Петропавловск – Караганда и Целиноград – Карталы обеспечили вывоз каменного угля из Карагандинского бассейна. Линия Обь – Инская – Проектная – Новокузнецк соединила кратчайшим путем Урал с Кузбассом.

Средний ежегодный прирост железнодорожной  сети составил 1500 км. В эти же годы построены крупнейшие сортировочные станции сетевого значения: Челябинск, Инская, Батайск, Дебальцево, Основа и др. К концу 1940 г. протяженность электрифицированных участков достигла 1865 км.

Для 1930-1940-х гг. характерны небывалые  в мировой практике темпы роста  объема перевозок, что стало возможным  в ходе претворения в жизнь  решений XIV, XV и XVI съездов ВКП (б), благодаря  коренной технической реконструкции  производственной базы страны, включая  транспорт.

Всего с 1918 г. до начала Великой Отечественной войны капитальные вложения в железнодорожный транспорт составили около 4,6 млрд руб. или 10,4 % всех капиталовложений в народное хозяйство. За годы предвоенных пятилеток было построено более 13 тыс. км новых линий.

В годы первой пятилетки в стране появились мощные паровозы серий  «ФД» и «ИС», во второй пятилетке  – экономичные паровозы серии  «СО». Мощность построенных за годы предвоенных пятилеток паровозов  более чем в два раза превысила  мощность паровозов, построенных в  дореволюционной России. Отечественная  промышленность освоила производство электровозов серии «СО11» и «ВЛ19».

В 1935 г. грузовые вагоны начали оборудовать автосцепкой типа «СА-3», а в 1937 г. это устройство появилось у пассажирских вагонов.

Важную роль в повышении перевозочного  потенциала железных дорог играла продуманная  политика в управлении путями сообщения, учрежденная в конце 1917 г.

По существу с 1922 г. на нашем транспорте главным рычагом проведения государственной политики становится экономическое планирование, дополненное хозяйственным расчетом в рамках отдельных ведомств, включая НКПС [2, стр. 58].

Реализацию принципа централизованного  экономического планирования с хозяйственным  расчетом на уровне дорог и линейных подразделений можно проследить и на последующих этапах развития железнодорожного транспорта страны. Скажем больше. Советское правительство  сохранило до окончания восстановительного периода (1925–1926 гг.) многие положения государственно-правового регулирования, применявшиеся на железных дорогах Российской империи до 1917 г. Это, в частности, относится к Уставу железных дорог, правилам перевозок грузов и пассажиров, тарифным сеткам и другим руководящим материалам отраслевого и межотраслевого характера. Коллегиальная форма управления в эти годы была достаточно гибкой. При сохранении централизованного руководства со стороны НКПС и полной самостоятельности технических работников в вопросах работы отдельных служб обеспечивалась увязка транспорта с другими отраслями хозяйства [15, стр. 29].

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Заключение

 

 

Подводя итог, можно сказать, что НЭП официально никогда не был отменён. Он был задавлен, так и не успев раскрыть своих качеств в полной мере. Но существовавшие в период НЭПа буржуазные отношения материальную основу для подъёма экономического развития промышленности и сельского хозяйства на основе здоровой инициативы.

Суть НЭПа заключалась  в экономическом и политическом плюрализме, многоукладности экономических отношений. НЭП показал, что плюрализм в экономике и политике, даже в таком ограниченном виде, открывает путь к повышению благосостояния людей, тем более в условиях мирного сосуществования. НЭП в политическом отношении способствовал сплочению двух классов – пролетариата и крестьянства, успокоению народа на основе гражданского мира.

Но для партии он явился всего лишь передышкой перед новым  рывком к социализму в том виде, как его понимали партийная верхушка и созданная ею административно-командная  система. После XIV съезда началось сворачивание НЭПа. На словах партия выступала за НЭП, а на деле стремилась приблизиться к прежнему жесткому курсу. Подверглись  сокращению избирательные права  зажиточных крестьян, урезались кредиты  сельхозкооперации и частным капиталистам, быстро росла ничем не обеспеченная денежная эмиссия. Конкретно логика сворачивания нэпа выглядела следующим образом. Усиление контроля и подчинения рыночных отношений начинается примерно с 1925г., когда, как известно, резко упали темпы роста общественного производства в связи с завершением в основном восстановления народного хозяйства и разработкой курса на индустриализацию [17, стр. 128].

Поиск средств на проведение последней привел к нарушению  эквивалентности товарообмена на стоимостной  основе и постепенную его замену государственным распределением, что  усиливало тенденцию к централизации управления экономикой и страной в целом. В 1927г. новая линия определилась в решениях XV съезда ВКП (б), в которых была выдвинута программа на «реконструирование» нэпа для решения задач социалистического строительства, расширения плановых начал в экономике, активного наступления на капиталистические элементы города и деревни. Дальнейшие шаги по реализации этой программы и привели к завершению воссоздания административно-командной системы, которая, естественно, отличалась по форме от военно-коммунистической [7, стр. 146].

Политическая нестабильность, отсутствие гарантий частной собственности, слишком жесткий контроль со стороны  государства над экономикой, наконец, откровенно враждебное отношение к "нэпманам" со стороны, как государства, так и со стороны значительной части нового общества привели к  тому, что основной частный капитал  пошел в основном в спекулятивные  посреднические операции, но не в долгосрочные производственные проекты, которые  были действительно необходимы экономике.  
Страна, взявшая курс на продолжение индустриализации, оказалась перед ограниченными возможностями выбора путей её осуществления. К 1925 г. стали укрепляться административно-командные начала в экономике. Приоритет идеологии над экономикой вёл неизбежно к разрушению механизма НЭПа в промышленности. В этих условиях единственно возможным становился путь осуществления индустриализации за счёт деревни и энтузиазма рабочих. Если административно-командные методы проведения индустриализации привели к свёртыванию НЭПа, то в проведении коллективизации – к окончательному его слому. На фоне кризисных явлений в капиталистических странах успехи СССР были очевидны, особенно в промышленности.

Позитивные итоги НЭПа:

1. Удалось восстановить  народное хозяйство и даже  превзойти довоенный уровень  за счёт внутренних резервов.

2. Получилось возродить  сельское хозяйство, позволившее  накормить население страны.

3. Национальный доход  увеличился на 18% в год и к  1928г. – на 10% в пересчёте на  душу населения, что превысило  уровень 1913г. 

4. Рост промышленной продукции  составлял 30% ежегодно, что свидетельствовало  о быстром росте производительности  труда. 

5. Национальная валюта  страны стала крепкой и стабильной.  
6. Быстро росло материальное благосостояние населения.

Негативные итоги НЭПа:

1. Имело место непропорциональное  развитие основных отраслей народного  хозяйства. 

2. Отставание темпов возрождения  промышленности от сельскохозяйственного  производства вело нэп через  полосу экономических кризисов.

3. В деревне шла социальная  и имущественная дифференциация  крестьянства, что привело к росту  напряжённости между различными  полюсами.

4. В городе на протяжении  всех 20-х годов увеличивалась  численность безработных, которая  к концу нэпа составила более  2 млн. человек. 

5. Финансовая система  окрепла лишь на некоторое  время. Во второй половине 20-х  годов в связи с активным  финансированием тяжёлой индустрии  было нарушено рыночное равновесие, началась инфляция, что подорвало  финансово-кредитную систему.

 

 

 

 

 

 

 

Список используемых источников

 

1. Абросимова К.Л. История. М.: ИНФРА-М, 2010, с. 552.
2. Ахиезер А.С. Россия: критика исторического опыта. Ч. 1. - М., 2008.
9. Верст Н. История советского государства. 1900 - 1991. - М.: Прогресс, 2007. - 480 с.
10. Ионов И.Н. Российская цивилизация и истоки ее кризиса. - М., 1994.
3. История СССР: Эпоха социализма / Под ред. Ю.С. Кукушкина и др. – М.: Высшая школа. 2007. – 479 с.
4. Карр Э. История советской России. Большевистская революция 1917 – 1923 гг. Кн. 1. – М.: Прогресс, 2008. – 768 с.
5. Ковалев Д.В. Политическая дискриминация крестьянства в Нэповской России// Вопросы истории – 2007 № 5, с. 139 – 143.
6. Логинов В. Непонятые уроки прошлого // Россия XXI – 2009 - № 2, с. 174 – 183.
7. Маликова М. НЭП как опыт социально-биологической гибридизации// Отечественные записки – 2008 –№ 1, с. 175 – 192.
11. Механик А. Непонятый НЭП// Эксперт – 2007 – №22, с. 102
12. Надеждина В.А. Нэповская Россия в зеркале социальной истории // Отечественная история – 2010 - № 4, с. 149 – 157.
13. Новейшая история отечества  XX  век. В 2 Т. – Т.1 /Под ред. А.Ф. Кисилева, Э.М. Щагина. – М.: ВЛАДОС, - 2011 – 496 с.
14. Потатуров В.А. Тугусова Г.В. История России – М.: Академический Проект. – 2009. – 736 с.
15. Россия в зеркале социальной истории // Отечественная история – 2007 - № 4,. С. 50
16. Скрынников А.В. К вопросу о создании крестьянского союза в условиях НЭПа //Социально-гуманитарные знания – 2009 - № 2, с. 174 – 183.
17. Соболев В. Ленин и Чубайс: параллели между 1917 и 1991 гг. // Российский кто есть кто – 2008 № 4, с. 38 – 39.
18. Соколов А.К. Историческое значение нэпа. М., 2008 г. С. 94
19. Соколов А.К. Курс советской истории: 1917 – 1940 гг. – М.: Высшая школа. 2009. – 272 с.