Нефтеналивные суда

Уилсон резко отреагировал.   Военный совет  захватил (конфисковал) все суда в США, а также взял в свое командование все судоремонтные и строительные предприятия. Беспрецедентный бюджет в размере 1.3 миллиарда US был использован для этой цели.   На  острове Боров (Hog Island), были построены крупнейшие верфи в мире, известные  Боров островитянин  (Hog Islander).

Между 1916 и 1921, 316 танкеров были построены с общей мощностью 3,2 млн. длинных тонн дедвейта (1 long ton=1026 kg), в то время как, весь мировой  флот перед Первой мировой войной был чуть выше 2 млн. тонн.   В 1923 году около 800 000 длинных тонн были заложены в строительство, что дало огромные возможности для спекулянтов, таких как  Даниэл Кейт Людвиг (Daniel Keith Ludwig) .   В 1925 году он купил грузовой корабль Феникс и поставить танки в трюма.   Эти клёпаные танки дали течь, в результате которой образовалась взрывоопасная смесь и соответственно произошел взрыв,   в результате взрыва погибли два члена экипажа и тяжело ранен Людвиг. После этого, он был твердо убежден, что танки должны быть сделаны сваркой швов.

Танкера Второй Мировой Войны

Нефтяные танкеры, в частности,  танкеры Т2, сыграли важную роль во Второй мировой войне.  T2-SE-A1  с мощностью 16 613 длинных тонн дедвейта, был самым популярным вариантом, почти 500 единиц построено во время войны.   После войны эти танкеры использовались в коммерческих целях на протяжении десятилетий, и многие из них были проданы на международном рынке. 

До 1956 г., танкеры разрабатывались, с основной ориентацией на  Суэцкий канал. Этот размер-ограничение стал гораздо меньшим приоритетом после закрытия канала во время  Суэцкого кризиса  1956 года.   Вынужденные транспортировки нефти вокруг  мыса Доброй Надежды повлекли за собой дополнительные затраты, судовладельцы поняли, что большие танкера были ключом к более эффективной транспортировке и соответственно торговле. 

Эпоха Супертанкеров

Танкеры как и сухогрузы значительно выросли в размерах со времен Второй мировой войны.   В то время как типичный T2 танкер эпохи Второй мировой войны был 532 фута (162 м) в длину и имел мощность 16 500   DWT, ультра-большой танкер для сырой нефти (ULCC) построен в 1970-е годы был более чем 1300 футов (400 м) в длину и имел мощность 500 000   DWT.  Несколько факторов, которые поощряют этот рост. Военные действия на  Ближнем Востоке,  которые прервали трафик через Суэцкий канал, так же как и национализация на Ближнем Востоке  нефтеперерабатывающих заводов.  Жесткая конкуренция среди судовладельцев также сыграли свою роль.   Но помимо этих соображений, также простой экономической выгодой: чем больше танкер, тем дешевле он может транспортировать сырую нефть, и тем лучше она может помочь удовлетворить растущий спрос на нефть. 

В 1958 году Танкерный Магнат Соединенных Штатов Даниэл К. Людвиг сломал барьер 100.000 длинных тонн тяжелого водоизмещения.   Его самый большой танкер на тот момент Universe Apollo вмещал 104500 длинных тонн, что на 23% больше по сравнению с предыдущим рекордсменом, Universe Leader, который также принадлежал Людвигу.  

Knock Nevis, экс Seawise Giant соперничал с некоторыми из самых больших зданий в мире по размеру.

Крупнейший супертанкер в мире был построен в 1979 году на  Оппама  верфи в Sumitomo Heavy Industries, Ltd  как  Seawise Giant.  Этот корабль был построен с мощностью 564 763   DWT наибольшей длиной  в 458,45 метра (1,504.1 футов) и осадкой в 24,61 метра (80,74 ft).   У него было 46 танков, 31 541 квадратных метра (339 500 кв.м) по палубе, а при его полной загрузке по осадке, он не мог двигаться по английскому каналу. 

Seawise Giant  был переименован  в Happy Giant в 1989 году, затем в  Jahre Viking в 1991 году   иKnock Nevis в 1999 году (когда он был преобразован в постоянно пришвартованный танкер-накопитель).   В 2009 году она был продан последний раз, переименован в  Монт (Mont), и утилизирован. 

С 2011 года двумя крупнейшими  в мире рабочими супертанкерами являются танкера TI класса, супертанкеры  TI Europe  и TI Oceania.   Эти нефтеналивные суда были построены в 2002 и 2003 годах, как  Геллеспонт Альгамбра (Hellespont Alhambra)  и Геллеспонт Тара (Hellespont Tarа) для греческой  Геллеспонт Пароходной корпорации.   Геллеспонт продал эти корабли, для Overseas Shipholding Group и Euronav  в 2004 году. 

Каждый из систершипов супертанкеров мощностью более 441 500   DWT  , длиной наибольшей 380,0 метров (1,246.7 ft) и грузоподъемностью 3 166 353 баррелей (503 409 900 л).   Они были первыми ULCCs с двойным корпусом.   Чтобы отличить их от меньших ULCCs, эти танкера иногда даются с обозначением  V-Плюс.

За исключением трубопроводов, танкера являются наиболее экономически эффективным способом транспортировки  нефти сегодня.   Во всем мире танкерами переправляется около 2 млрд. баррелей (3,2 х 10 11 л) в год, а стоимость транспортировки танкерами составляет только $ 0,02 за галлон в США.

Размер, категории Танкеров

Helespont Tara  (в настоящее время TI Asia  ), ULCC  TI класс супертанкер, который является крупнейшим морским судном в мире 

В 1954 году Шелл Ойл (Shell Oil)  разработала  среднюю оценку ставки фрахта  (АФРА) система, которая классифицирует танкеры различных размеров. Чтобы сделать их независимым инструментом, Shell консультировала  Лондонскую Танкерную Брокерскую панель  (LTBP). Сначала они разделили группы так, для танкеров общего назначения под 25 тысяч тонн  дедвейта  (DWT),  средний диапазон для судов между 25000 и 45000   DWT  и большой диапазон для огромных танкеров, которые были больше, чем 45 000   DWT. Суда стали больших размеров в течение 1970-х годов, что вызвало изменение шкалы. 

Система была разработана  по налоговым причинам, так как  налоговые органы хотели доказательств  того, что внутренние отчеты биллинга были правильными. На  Нью-Йоркской товарной бирже  начались торги сырой нефти,  фьючерсы,  в 1983 году, было трудно определить точную цену на нефть, которая могла меняться с каждым контрактом. Shell и BP, первые компании, которые стали использовать систему, забросив систему АФРА в 1983 году, затем последовали американские нефтяные компании. Тем не менее, система все еще используется и сегодня. Кроме того, существует гибкая шкала рынка, которая занимает типичный маршрут и 500000 баррелей (79000 м 3 ). 

Нефтеналивные Танкера транспортируют широкий спектр жидких углеводородсодержащих продуктов, начиная от сырой нефти и до наивысшего качества бензинов и др. нефтепродуктов.   Их размер измеряется в  дедвейт тоннах (DWT). Танкера транспортирующие сырую нефть являются одними из крупнейших, в диапазоне от 55000   DWT Панамаксы,   до сверхбольших танкеров перевозчиков сырой нефти (ULCCs) свыше 440 000   DWT. 

"Супертанкер" это неофициальный термин используемый для описания крупных танкеров. Сегодня он применяется к очень большим танкерам транспортирующим сырую нефть VLCC и ULCCs мощностью свыше 250000   DWT. Эти корабли могут перевозить 2 млн баррелей (320 000 м 3 ) нефти / 318 000 метрических тонн.   Для сравнения, общий расход нефтепродуктов в Испании и Соединенном Королевстве в 2005 году составлял около 3,4 млн. баррелей (540 000 м 3 ) нефти в день. 

Из-за их большого размера, супертанкеры, часто не могут ввести порт в полностью загруженном состоянии.   Эти корабли могут взять их груз на оффшорных платформах и  у одноточечный причалов.   В конце перехода, они часто откачивают их груз на меньшие танкера в предназначенных  для лихтеровки  пунктах у побережья,  рейсы супертанкера, как правило длительны, требующие чтобы они остались в море в течение длительного времени, до и более семидесяти дней за один рейс. 

Менее крупные танкеры, начиная  с полным 10000   дедвейтом  до 80000   DWT  суда Панамаксы, как правило, перевозят продукты переработки нефти, и они известны кактанкера продуктовозы.   Самые маленькие танкеры так же как и контейнеровозы, вместимостью до 10000   DWT  как правило, работают почти на прибрежных и внутренних водных путях.

Нефтяные  танкера

Фрахтование Танкеров

Акт приема на работу судна  для перевозки грузов называется фрахтованием. Танкеры наняты по четырем типам устав соглашений (чартеров): чартер на рейс, тайм-чартера,  бербоут-чартера, и  договор фрахтования.   В рейсовый чартер, фрахтователь арендует судно из порта погрузки в порт выгрузки.   В тайм-чартере, судно нанимается на работу на определенный период времени, для выполнения рейсов, как руководит фрахтователь.   В бербоут-чартере, фрахтователь выступает в качестве оператора судна и менеджера, принимая на себя обязанности, такие как предоставление Экипажа и поддержание судна в работоспособном состоянии.   Наконец, в договоре фрахтования, или COA (contract of affreightment), фрахтователь указывает общий объем груза к перевозке в определенный период времени и в определенных размерах, например COA может быть определено как 1 млн. баррелей (160 000 м 3 ) из JP-5 в течение года по 25 тысяч баррелей (4000 м 3 ) поставки.   Завершение контракта фрахтования известно как  чартер-парти. 

Одним из ключевых аспектов любого чартера является  ставка фрахта, или цена, указанная для перевозки груза.   Ставка фрахта указанная для чартера танкера определяется одним из четырех способов: ставка единовременно, по скорости за тонну, по эквивалентной скорости уставу времени, или  по общепринятой  ставке другими словами по мировой шкале.   В целом сумма ставки это фиксированная цена по договоренности для доставки конкретного груза, и владелец судна/оператор несет ответственность за оплату всех портовых расходов и других расходов за рейс.  Соглашение цена на тонну используются в основном для фрахтования танкеров-химовозов и отличаются от единовременной суммы ставки, и расходы в этом порту и расходы путешествия, как правило, оплачиваются фрахтователем.   Договоренность для тайм-чартера обычно указывается в дневной ставке, и портовые расходы и расходы на рейс также обычно оплачиваются фрахтователем. 

Мировая Нормальная Шкала Фрахта для Танкеров, часто упоминается как Мировая шкала (Worldscale), устанавливается и управляется совместно Ассоциацией Worldscale в Лондоне и Нью-Йорке.  Worldscale устанавливает базовые цены для перевозки тонны продукта между любыми двумя портами в мире.  Worldscale для операторов и фрахтователей будут определять цену, основываясь на процентах Worldscale ставки.   Базовый курс выражается, как WS 100.   Если данные чартер-парти остановились на 85%, в Worldscale это будет выражаться, как WS 85.   Кроме того, ставка чартераустановленная на уровне 125% от ставки Worldscale будет выражено, как WS 125. 

Ставки  фрахта для танкеров

Начиная с 2007 года , рынок фрахтования упорно изменчив во всех секторах танкеров.   Рынок зависит от широкого спектра переменных, таких как спрос и предложение нефти, а также спроса и предложения нефтяных танкеров. Некоторые частные переменные включают зимние температуры, избыток тоннажа танкеров, колебания в поставках Персидского залива, а также перебои в услугах нефтеперерабатывающих заводов. 

В 2006 году устойчивый рост цен  на нефть был только ограничен  влиянием спроса.   Это был хороший год во всех сегментах танкеров и сегментов рынка, но не так хорошо, как 2004 и 2005 гг.  Среди высоких цен на нефть, геополитической напряженности и опасений сбоев в поставках нефти, рост спроса был главной движущей силой рынка морских перевозок танкерами в течение года.   Поскольку спрос вырос умеренно в Соединенных Штатах и Западной Европе, расширение экономики в Китае стал заметен экспоненциальный рост спроса на топливо.   Несмотря на эти сильные стороны, каждый из пяти индексов танкеров на груз упал в 2006 году по сравнению с танкерами-газовозами.  Спрос увеличился на танкера Продуктовозы в 2006 году за счет экономической экспансии в Азии, особенно Китай и Индия, однако, средний эквивалентный устав тайм-чартера для этих кораблей уменьшился по сравнению с двумя предыдущими годами. 

В 2006 году тайм-чартер тяготел к долгосрочной перспективе. Из тайм-чартеров выполненных в том же году, 58% были в течение 24 или более лет, 14% на срок от 12 до 24 лет, 4% были в возрасте от 6 до 12 лет, и 24% на срок менее 6 лет.   Ставка среднего годичного тайм-чартера на 5-летний танкер 280 тысяч тонн дедвейта варьировалась от $ 56 500 в день в декабре 2005 года, до $ 53 000 в день в сентябре 2007 года, с уровня $ 64 500 в день в сентябре 2006 года.