Нефтеналивные суда

Предварительная подготовка грузовых операций на нефтеналивных  судах

До любой перекачки  груза, старший помощник капитана должен подготовить грузовой план, детально описывающий весь ход грузовой операции, например, сколько груза будет перекачано, какие танки будут очищены, и как балластировка судна будет происходить во время выгрузки/погрузки.   Следующий шаг, прежде чем начнется погрузка/выгрузка, догрузовая конференция.   Догрузовая конференция охватывает такие вопросы, как то, что какие нефтепродукты будут перекачаны, порядок перекачки, имена и должности вахтенных членов экипажа, сведения о судовом и береговом оборудовании, критические состояния перекачки, правила действий при чрезвычайных ситуациях и процедур по сдерживанию разлива, вахты и договоренности по сменам и процедуры аварийной остановки грузовых операций. 

После завершения конференции, ответственное лицо на судне и  лица ответственные за береговое  сооружение проходят окончательный  перечень инспекции.  В Соединенных Штатах, этот список называется декларация инспекции или ДИ (Declaration of Inspection or DOI) .   За пределами США, документ называется "Судовой / Береговой лист проверок безопасности ( Ship/Shore Safety Checklist ) ".   Пункты включенные в контрольный список: соответствующие сигналы и знаки которые их отображают,   безопасная швартовка судна,   выбор языка связи,   обеспечение всех грузовых соединений,  то что аварийное оборудование на своих определенных местах,   и что никаких ремонтных работ не происходит ни в машинном отделении, ни тем более на палубе, особенно никаких сварочных работ во время погрузочно-разгрузочных процедур. 

Загрузка  танкера

Загрузка танкеров в основном состоит из перекачки груза в танки судна.   Как только нефтепродукты попадают в танк, пары внутри резервуара должны быть каким-то образом исключены.  В зависимости от местного законодательства, пары могут быть выброшены в атмосферу или сбрасываются обратно в насосную станцию через линию отбора нефтяных паров.   Кроме того, перекачка водяного балласта происходит постоянно во время погрузки груза для поддержания нормальной осадки. 

Загрузка начинается медленно при низком давлении, чтобы проверить, как правильно оборудование работает, и что грузовое соединение на манифолдах безопасное.  Затем когда постоянное давление достигнуто, оно поддерживается до доливочной ("topping-off") фазы, когда танки будут почти заполнены.  Топпинг-оф очень опасный момент в погрузке, и процедура осуществляется особенно тщательно.   Контрольно-измерительное оборудование используется вахтенным офицером, чтобы указать, сколько свободного места осталось в танке. Все танкеры оборудованы по крайней мере двумя независимыми методами контроля и измерения взлива.   Как только танкер переполняется, члены экипажа открывают и закрывают клапаны для прямого потока продукта и поддерживают тесную связь с грузовой станцией для уменьшения и, в конце концов, полной остановки потока жидкости. 

Выгрузка  груза с нефтеналивных танкеров

 Это грузовые насосы на борту танкеров отдельные модификации которых даже могут отгружать 5000 кубометров нефтепродуктов в час (в основном на VLCC или ULCC).

Процесс отгрузки нефти из танкера похож на загрузку, но имеет  некоторые ключевые отличия.   Первый шаг в разгрузочной операции это следование такой же догрузовой процедуре, какая используется при погрузке.   Когда начинается разгрузка груза с судна, это делается так же грузовыми судовыми насосами, которые используются для перекачки нефтепродуктов на берег.   Как и в погрузке, передача начинается при низком давлении, чтобы проверить как правильно работает судовое оборудование, и что соединение на манифолдах корректно и безопасно.   Затем достигается постоянное давление и поддерживается на протяжении всей грузовой операции.   В течение разгрузки, уровень в танках постоянно внимательно отслеживается и в ключевых местах, таких как соединение на грузовом манифолде и насосном отделении судна находятся под постоянным контролем.   Под руководством ответственного лица (один из помощников капитана, выхтеный помощник), рядовые члены экипажа открывают и закрывают определенные клапаны для прямого потока нефтепродукта и поддерживают тесный контакт с принимающим объектом для уменьшения и, наконец, полной остановки потока жидкости. 

Мойка грузовых танков на танкере

Автоматические сопла  очистки танков (tank washing machine).

Грузовые танки должны быть очищены время от времени  по разным причинам. Одна из причин заключается в изменении вида перевозимой продукции загружаемой в танк.   Кроме того, мойка танков выполняется, когда танки должны быть проверены или для технического обслуживания танков изнутри, они должны быть не только очищены, но и должна быть произведена дегазация танков в которых будут производиться работы. 

На большинстве огромных танкеров, перевозящих сырую нефть, установлена система специальной мойки сырой нефтью (МСН) crude oil washing (COW), система является частью процесса очистки.  В МСН системе циркулирует часть грузов через встроенную цистерну системы очистки для удаления воска и асфальтовых отложений.  Танки, в которых перевозился груз обладающий меньшей вязкостью промывают водой. Для такого рода моек широко используются стационарные и портативные  автоматизированные машинки для чистки танков, которые очищают танки струей воды с высоким давлением.   Некоторые системы используют вращающиеся головки моечных машинок, со струей воды высокого давления для распыления горячей воды на все внутренние поверхности танка.   Когда мойка в процессе, грязная эмульсия выкачивается из танка. 

После того как мойка танков окончена, при условии, что кто-то собирается войти внутрь для инспекции танков, танк еще будет дополнительно продут (purged), как правило эта операция осуществляется в течение суток. Очистка осуществляется путем, сначала подачи инертных газов в танк, пока основная масса углеводородсодержащей смеси с воздухом будет удалена. Далее танк необходимо "освободить от газов", эта операция обычно осуществляется путем нагнетания свежего воздуха в танковое пространство с помощью переносных воздуходуек (blowers) приводимых в движение сжатым воздухом из системы сжатого воздуха для хоз. нужд или с помощью забортной воды подаваемой пожарными насосами. Процесс освобождения танка от газов поднимает уровень содержания кислорода в танке до 20,8% О2 кислорода. Этот процесс гарантирует, что танк не имеет атмосферы способной воспламениться от статического электричества и эта атмосфера пригодна для дыхания. Специально обученный персонал проверяет атмосферу танка, часто с использованием ручного газоанализатора, который измеряет процент углеводородов в настоящее время в танке.   После того как танки освобождены от газов, персонал судна может приступить к дальнейшей ручной очистке.   Эта ручная очистка или просто инспекция танка, требует необходимое разрешение для входа внутрь танка, после всех проверок подписанное капитаном, а зачастую и компанией так называемо разрешение для входа в  закрытое пространство (permit for entry into the closed space),  защитную одежду, назначены ответственные у входа в закрытое пространство, так называемые наблюдатели безопасности, и возможно, использование дыхательных аппаратов с сжатым воздухом, рассчитанным для работы в закрытом пространстве в среднем 45-60 мин.

Специальное использование нефтяных танкеров

Некоторые подтипы нефтяных танкеров развивались в соответствии с конкретными военными и экономическими потребностями. Эти подтипы включают военные корабли пополнения, различные комбинации нефте-рудовозов, плавающие единицы хранилища и отгрузки (floating storage offloading - FSOs) и плавучие единицы нефтехранения, производства и отгрузки (floating production storage offloading - FPSOs).

Нефтеналивные суда - Танкера

Снабжение судов (by Supply vessels)

Судно снабжения, известное как (supply vessel) или бункеровщик (bunkering vessel), во всем мире, это корабли, которые могут поставлять нефтепродукты на военно-морские суда и суда торгового флота на ходу. Этот процесс, известный как  пополнение в движении, увеличивает продолжительность пребывания морского судна в море, а также его эффективный диапазон действий.   До стадии пополнения в движении, военно-морские суда и суда торгового флота, должны были войти в порт или стать на якорь чтобы взять топливо.   В дополнение к топливу, пополнение судов может также состоять из воды, боеприпасов, продовольствия, расходных материалов, запчастей и рабочего персонала в т.ч. 

Танкера Нефтерудовозы

Танкера нефте-рудовозы, известные также как комбинированные перевозчики или oil-bulk-ore carrier (ОВО), эти суда разработаны, чтобы быть способными перевозить наливные или сухие  навалочные грузы.   Этот проект был предназначен для обеспечения гибкости в двух направлениях.   Во-первых, нефтерудовоз сможет переключаться между сухим и наливным грузами, основываясь на рыночных условиях.   Во-вторых, нефтерудовоз может транспортировать нефть в одном направлении рейса и вернуться для перевозки сухих навалочных грузов,   что по сути сокращает число убыточных  рейсов, в балласте. 

На практике, гибкость, которую  позволяют достичь дизайны нефтерудовозов (OBO) прошла практически неиспользуемой, так как эти корабли после  постройки, как правило, специализируются либо на жидкости или на сыпучих  грузах.   Кроме того, эти корабли имеют ряд специфических проблем технического обслуживания.   С одной стороны, из-за менее специализированного дизайна, нефтерудовозы больше страдают от износа во время транспортировки сухих навалочных грузов чем балкер или сухогруз.   С другой стороны, компоненты системы жидких грузов, от насосов, клапанов и до трубопроводов, как правило, появляются проблемы в момент использования системы, т.е. пока возили сухие грузы, система не использовалась (и как показывает практика не обслуживалась), появился жидкий груз, систему запустили, начались проблемы, от течи и до разрывов трубопроводов и заклинивания насосов.   Эти факторы способствовали постоянному сокращению числа кораблей нефтерудовозов по всему миру с 1970 года. 

Один из наиболее известных нефтерудовозов был  М\Т Дербишир (MV Derbyshire) в 180 000  тонн дедвейта, который в сентябре 1980 года стал крупнейшим британским кораблем потерявшимся в море.   Он утонул во время Тихоокеанского  тайфуна, перевозя груз железной руды из Канады в Японию. 

Плавучее  судно хранилище

Плавучие суда хранения и  отгрузки (FSO), а так же   плавучие суда производства, хранения и отгрузки (FPSO), зачастую бывшие нефтяные танкеры, накапливают нефть для отгрузки ее на танкеры.

Плавучие суда хранения и  отгрузки (FSO), используются во всем мире морской нефтяной промышленностью  для отгрузки нефти с близлежащих  платформ и хранить ее, пока она  сможет быть перегружена на нефтяные танкеры.  Аналогичная система, плавучие производства, хранения и выгрузки нефти (FPSO), имеют возможность обработки продукта в то время пока нефть на борту.   Эти плавучие единицы сокращают расходы на добычу нефти и предлагают некоторую мобильность, большая емкость хранения и универсальность производства. 

FPSO и FSOs часто создаются  из старых, урезанных нефтяных  танкеров, но так же могут быть  изготовлены как новострой.  Shell в Испании  впервые использовали танкер в качестве FPSO в августе 1977 года.   Пример FSO, это раньше используемый самый большой танкер, перевозчик сырой нефти  Knock Nevis.   Эти устройства, как правило, пришвартованы к морскому дну с помощью распространенной системы швартовки.  Башенного типа система швартовки может использоваться в районах, подверженных серьезным погодным условиям.  Эта башенная система позволяет вращать танкер, чтобы минимизировать последствия морского волнения и ветра. 

Загрязнения нефтепродуктами с судов

Разливы нефти оказывают  разрушительное воздействие на окружающую среду. Сырая нефть содержит  полициклические ароматические углеводороды  (ПАУ), от которых очень трудно очистить живую природу, а далее они оседают и в течение многих лет в виде осадка присутствуют в морской среды.   Морские виды флоры и фауны, постоянно подвергается воздействию ПАУ, что в дальнейшем может проявляться в виде проблем с развитием, восприимчивостью к болезням, и аномальных репродуктивных циклов.

По объемам нефти, перевозимой  современными нефтяными танкерами, они должны быть рассмотрены как  угроза для окружающей среды. Как  говорилось ранее, танкера VLCC могут  на своем борту превозить 2 млн  баррелей (320 000 м 3 ) сырой нефти. Это примерно в восемь раз превышает количество пролитой нефти в широко известной  аварии танкера Эксон Валдез (Exxon Valdez). Этот разлив произошел, когда танкер сел на мель и выбросил 10.800.000 американских галлонов (41 000 м 3 ) нефти в океан в марте 1989 года. Несмотря на усилия ученых, руководителей и волонтеров более 400 тысяч  морских птиц, около 1000  бобров и огромное количество рыбы погибли.   Учитывая объемы нефти, перевозимой морским путем, тем не менее, организация владельцев танкеров часто утверждают, что в нефтяной отрасли отличные показатели безопасности, только незначительный процент нефтеналивных грузов был пролит в последние годы. Международная ассоциация независимых владельцев танкеров  отметила, что "аварийные разливы нефти в этом десятилетии были на рекордно низких уровнях, одна треть предыдущего десятилетия и одна десятая часть 1970-х годов, во времена, когда транспортировки нефти более чем удвоились с середины 1980-х годов ".

Нефтяные танкеры являются только одним из источников розливов нефти. По данным  береговой охраны Соединенных Штатов, 35,7% от объема разлитой нефти в США с 1991 по 2004 год были с танкеров (судов / барж), 27,6% от нефтяных сооружений и других нефтеперерабатывающих средств, 19,9% с не танкерных судов, а 9,3% из трубопроводов; 7,4% остаются тайными разливами (виновные не найдены).   С другой стороны, только 5% от фактического объема разливов нефти приходится на танкера, в то время как 51,8% из других типов судов.   Подробная статистика за 2004 год, показывает, что танкеры отвечают за менее, чем 5% от общего числа розливов, но более 60% от общего объема. Таким образом, розливы гораздо более редки, но гораздо более серьезные на танкерах, чем с других судов.