Нефтеналивные суда

Первая половина 2007 года была относительно сильна, но во второй половине ставки значительно снизились. Из-за резкого роста добычи нефти, увеличения транспортных маршрутов, а также  снижения скорости танкеров из-за высоких цен на бункер, все это привело к нехватке тоннажа нефти и нефтепродуктов к концу года. За одну ночь ставки на крупные перевозчики сырой нефти поднялись с $ 20.000 в день до $ 200 000 - $ 300 000 в день, и даже более высокие цены были зафиксированы. 

С 2003 года спрос на новые  суда начал расти, в результате чего 2007 год стал рекордным для верфей, превышающим их возможности с  ростом цен на новые суда как результат.   

 

Характеристики  танкерного флота

Крупнейшие танкерные  компании

Корпорация Тикей (Teekey)  Фронтлайн (Frontline) МОЛ Танкшип (MOL Tankship) Оверсиз шипхолдинг груп (Overseas Shipholding Group) Евронав (Euronav) Танкер Пацифик Менеджмент (Tanker Pacific Management) Кристен Навигейшен (Kristen Navigation) Ниппон Юсен Каиша (Nippon Yusen Kaisha) МИСК Берхад (MISC Berhad) Тсакос Груп (Tsakos Group) Вела Интернейшнл Марин (Vela International Marine) НИТЦ (NITC) Хёндай Мерчант Марин (Hyundai Merchant Marine) БиВи Шиппинг (BW Shipping) Динаком Танкерс Менеджмент (Dynacom Tankers Management) Маерск Танкерс (Maersk Tankers) БиПи шиппинг (ВР Shipping) Совкомфлот (Sovcomflot) Новороссийское морское пароходство (Novorossiysk Shipping Company) Нэшинал Шиппинг Компани оф Сауди Арабиа (National Shipping Company of Saudi Arabia) Шиппинг Компани оф Индиа (Shipping Company of India) Тенамарис (Thenamaris) ТОРМ (TORM) Шеврон Шиппинг (Chevron Shipping) КОСКО Груп (COSCO Group) Кувейт Ойл Танкер и Ко. (Kuwait Oil Tanker Co.) Титан Оушен (Titan Ocean) Чайна Шиппинг Девелопмент Танкер (China Shipping Development Tanker) ЭсКей Шиппинг (SK Shipping) Минерва Марин (Minerva Marine) Данные основаны на показателях статистики мартa 2008 года

В 2005 году нефтяные танкеры  составили 36,9% мирового флота с точки  зрения дедвейта.   Мировой дедвейт всех танкеров увеличился с 326 100 000   DWT  в 1970 году до 960,0 млн.   DWT  в 2005 году.  Комбинированный дедвейт нефтеналивных танкеров и балкеров, представляет собой 72,9% мирового флота.   

 

 

 

Движение  груза на танкерах

В 2005 году 2420 миллионов тонн нефти было отгружено на танкера,  76,7% это была сырая нефть, а остальное состояло из продуктов нефтепереработки.   Это составило 34,1% всех морских перевозок в год.   Сочетание суммы производится с расстоянием и она была такова, нефтяные танкеры транспортировали 11705 млрд. метрических-тонн-километров нефти в 2005 году. 

Для сравнения, в 1970 году 1440 миллионов  тонн нефти было отгружено на танкера.   Это составило 34,1% всех морских перевозок в этом году.   С точки зрения суммы и расстояние, нефтяные танкеры перевезли 6487 млрд. метрических -тонно-миль нефти в 1970 году. 

Организация Объединенных Наций  также ведет статистику о производительности нефти танкерами, сформулированную в термине "метрические тонны  перевезенных грузов на тонну дедвейта", а также "метрических тонно-миль перевозки на тонну дедвейта".   В 2005 году на каждую 1  тонну дедвейта нефтяных танкеров приходилось 6,7 тонн груза на борт.  Кроме того, каждая 1   тонна дедвейта нефтяных танкеров была ответственна за 32 400 метрических-тонно-миль перевозки.

Главные порты погрузки в 2005 году были расположены в Западной Азии, Западной Африке, Северной Африке и Карибском бассейне, 196,3, 196,3, 130,2 и 246 600 000 тонн груза, погруженного в  этих регионах соответственно.   Основные порты разгрузки находились в Северной Америке, Европе и Японии с 537,7, 438,4 и 215,0 млн. тонн грузов выгружаемых в этих регионах соответственно. 

 

 

 

 

 

Нефтеналивные суда - Танкера 

 

Государственный флаг Судна

Международное право требует, чтобы каждое торговое судно было зарегистрировано в какой-либо стране, имело ее государственный флаг. Государство чей флаг носит судно должно осуществлять контроль над судном, при этом необходимо проверять его регулярно, сертифицировать оборудование судна и экипаж, а также документы по вопросам безопасности и предотвращение загрязнения с судна. В 2007 году Бюро транспортной статистики Соединенных Штатов насчитало 4295 нефтяных танкеров в 1000 длинных тонн  дедвейта или даже больше во всем мире.    Панама является крупнейшим в мире  государственный флагом  для нефтяных танкеров, с 528 судами в реестре.   Шесть других флагов государств имело более чем 200 зарегистрированных нефтяных танкеров:  Либерия  (464),  Сингапур  (355), Китай (252), Россия (250),  Маршалловы острова  (234) и  Багамские острова (209).  Панамские, Либерийские, Маршалловы и флаги Багамских островов имеют открытые регистры и рассмотрены  Международной федерацией работников транспорта, чтобы быть  удобными флагами.   Для сравнения, Соединенные Штаты и Соединенное Королевство имело только 59 и 27 зарегистрированных нефтяных танкеров, соответственно. 

Жизненный цикл судна

В 2005 году средний возраст  танкеров по всему миру был 10 лет.   Из них 31,6% были в возрасте до 4 лет и 14,3% были старше 20 лет.   В 2005 году были построены 475 новых нефтяных танкеров, в сумме 30.7млн. тонн дедвейта. Средний размер для этих новых танкеров был 64632 тонн дедвейта.  Девятнадцать из них были VLCC, 19 из них были Суэцмаксы, 51 были Афрамаксы, а остальные были меньших проектов.   В качестве сравнения, 8,0 млн.тонн дедвейта , 8,7млн.тонн дедвейта и 20,8млн. тонн дедвейта,   на сумму мощностей танкера былы построены в 1980, 1990 и 2000 г.г. соответственно. 

Суда, как правило, удаляются из флота  через процесс, известный как  слом.   Судовладельцы и покупатели ведут переговоры о цене на лом на основании таких факторов, как вес пустого судна (так называемый тонной водоизмещения или Light Displacement Tonnage) и цен на рынке металлолома.   В 1998 году почти 700 судов прошли через процесс слома на приемках лома, в таких местах, как  Аланге, Индии  и Читтагонг- Бангладеш.   В 2004 и 2005 годах 7,8 млн.   тонн дедвейта и 5,7 миллиона  тонн дедвейта соответственно нефтяных танкеров были пущены на металлолом.   В период с 2000 по 2005 год объем лома нефтяных танкеров каждый год варьируется в диапазоне между 5,6 млн.тонн дедвейта  и 18,4млн. тонн дедвейта.   В эти же сроки, танкеры составляли 56,5% и 90,5% от общего числа слома судов в мире от общего судового тоннажа.   В этот период средний возраст слома танкеров варьируется в диапазоне от 26,9 до 31,5 лет. 

Цены  на постройку Танкеров

Размер	1985	2005
32,000-45,000   DWT	США $ 18M	$ 43M
80,000-105,000   DWT	$ 22M	$ 58M
250,000-280,000   DWT	$ 47 млн.	$ 120 млн.

В 2005 году цены на новые нефтяные танкеры в диапазонах 32,000-45,000 тонн дедвейта, 80,000-105,000  тонн дедвейта, и 250,000-280,000 тонн дедвейта, были  $  43 млн. $ 58 млн, а $ 120 млн соответственно.   В 1985 году эти суда стоили $ 18 млн., $ 22 млн, и $ 47 млн. соответственно. 

Нефтяные танкеры часто продаются подержанными. В 2005 году 27,3 млн.тонн дедвейта  нефтяных танкеров были проданы использованными.   Некоторые представленные цены на этот год: $ 42.5млн. для 40000 тонн дедвейта танкера, $ 60,7 млн. для 80,000-95,000 тонн дедвейта танкера, $ 73 миллиона для 130,000-150,000 тонн дедвейта танкера, и $ 116 млн. для 250,000-280,000 тонн дедвейта  танкера.  А в качестве конкретного примера, можно посмотреть цены на VLCCs, в апреле 2011 года имеет место новый рекорд цены: ливанским судовладелцем заказано на верфях Daewoo, 3 танкера класса VLCCs общей стоимостью в 390 млн. долларов США, т.е. если усреднить, то по 130 млн.$ каждый.

Текущее строительное проектирование Нефтяных танкеров

Нефтяные танкеры, как  правило имеют от 8 до 12 танков.   Каждый резервуар разделен на два или три независимых отсека передней и кормовой переборкой.  Танки нумеруются с бака которые также являются передними. Индивидуальные отсеки, т.е. танки, называются по номерам танков и позициям поперек корабля, т.е. "первый левый ", "третий правый ", или "шестой центральный". 

Коффердам это небольшое  пространство и остается всегда пустым между двумя переборками, чтобы  дать защиту от жары, пожара или столкновения.  Танкеры, как правило, имеют коффердамы впереди и в корме относительно грузовых танков, а иногда и между отдельными танками. Насосное отделение (pumproom) содержит в себе все насосы подключенные к грузовой линии танкера.  Некоторые крупные танкеры имеют два насосных отделения (pumprooms).  Насосное отделение обычно охватывает общую ширину судна. 

Конструкция корпуса Танкера

Одним из основных компонентов  архитектуры танкера, является дизайн корпуса или внешний корпус. Танкер с одним внешним корпусом разделяющим нефтепродукты и океан называется однокорпусным.  Организация Объединенных Наций приняла решение отказаться от однокорпусных танкеров в 2010 году. Все новые танкера  с двойным корпусом, т.е. дополнительное пространство между корпусом и резервуарами.  Гибридные конструкции, такие как с двойным дном и двусторонние сочетают аспекты однокорпусного и конструкций с двойным корпусом.   Все однокорпусные танкера по всему миру будут запрещены к 2026 году, в соответствии с Международной конвенцией по предотвращению загрязнения с судов 1973 (МАРПОЛ).    

В 1998 году Морская коллегия при  Национальной академии наук провела опрос специалистов отрасли о плюсах и минусах танкеров с двойным корпусом. Некоторые из преимуществ двойной конструкции корпуса, которые были упомянуты, включают простоту балластировки в чрезвычайных ситуациях,   уменьшаются случаи попадания морской воды в грузовые танки, уменьшается коррозия,  увеличилась защита окружающей среды,  разгрузка груза танкера быстрее, более полная и проще,   мойка танков является более эффективной,    лучшая защита в случаях с небольшими столкновениями и при посадках на мель. 

В этом же докладе перечислены  некоторые следующие недостатки двойной конструкции корпуса  танкеров, дополнительные повышенные расходы при строительстве,   больше операционных расходов (например, выше тарифы для каналов и портов),   трудности в вентиляции балластных танков,   факт, что балластные танки необходимости постоянно инспектировать и технически обслуживать,   увеличились поперечные свободные поверхности в танках,   большее количество поверхностей в обслуживании,   риск взрывов в между бортовых пространствах, если система обнаружения паров не установлена,   и очистка балластных танков гораздо труднее для судов с двойным корпусом. 

В целом, танкера с двойным корпусом, как говорится, безопаснее, чем однокорпусные  в инцидентах с посадкой на мель, особенно если берег не очень скалистый.  Преимущества безопасности менее ясно, на более крупных судах даже в случаях высокой скорости удара. 

Хотя корпуса двойной  конструкции являются более совершенными в случаях с низкомощностными авариями и предотвращают утечки в небольших аварийных случаях, в аварийных ситуациях, когда  оба корпуса танкера были нарушены, нефти может распространиться через  двойной корпус в море и разливы  из танкера с двойным корпусом могут быть значительно выше, чем  в конструкциях, со средней палубой танкера,  танкера типа сферическое яйцо  и даже в доМАРПОЛовских танкерах, так как последние имеют более низкий столб нефти и достигают  гидростатического равновесия раньше. 

 

 

 

 

 

 

 

 

Нефтеналивные суда - Танкера 

 

Система инертных газов для танкеров  

Системы инертных газов нефтяных танкеров является одной из самых важных систем в оснащении танкера.   Мазут сам по себе очень трудно воспламеняется, но его  пары углеводородных соединений взрывоопасны при смешивании с воздухом в определенной концентрации.  Цель системы: создание атмосферы внутри танков, такой, в которых пары углеводородных соединений не горят. 

Когда инертный газ входит в смесь паров углеводородов  и воздуха, он повышает  нижний предел воспламенения  или низкую концентрация, при которой пары могут воспламениться.   В то же время уменьшается  верхний предел воспламенения  или высокая концентрация, при которой пары так же могут воспламеняться.  При общей концентрации кислорода в резервуаре достигающей около 11%, верхние и нижние пределы сходятся легковоспламеняющийся и горючий диапазон исчезает. 

Системы инертных газов подают воздух с концентрацией кислорода меньше чем 5% по объему.   Когда идет выгрузка и танки опустошаются, они наполняются инертным газом и хранятся в этом безопасном состоянии до следующей погрузки нефтепродуктов.   Исключения составляют случаи, когда танк должен быть выведен из эксплуатации.   Безопасная дегазация танков достигается тем, что очищается от углеводородных паров и инертных газов до концентрации углеводородов внутри танка около 1%.   Таким образом, когда воздух заменяет инертный газ, концентрация не может подняться до нижнего предела воспламенения и является безопасной. 

Грузовые  операции на танкерах

Грузовые операции на борту танкеров регулируется сложившимся комплексом лучшего передового опыта и большого объема международных прав.  Груз может перекачиваться на судно или выкачиваться из нефтяного танкера несколькими методами. Одним из методов является, судно пришвартовывается к молу (пирс уходящий далеко в море), соединиться с грузовым шлангом или  морским грузовым коленом (marine loading arm). Другой метод это причал вне берега или оффшорный  буй, с одношвартовной точкой (single mooring point), где делается соединение через подводные грузовые шланги.  Третий метод является судно-судно перекачка (так называемые STS operation), также известный как  откачка груза (Lightering). В этом методе, два танкера швартуются друг к другу в открытом море и нефть передается из манифолда в манифолд с помощью гибких шлангов.   Лихтеровки (отгрузка груза на более мелкие суда) иногда используются там, где загружаемый танкер слишком велик, чтобы ввести его в определенный порт, в основном эти операции для VLCC и ULCC танкеров.