Межрегиональная транспортная инфраструктура

Основными проблемами развития железнодорожного транспорта являются:

1) отсутствие меридиональных железнодорожных  магистралей, связывающих край  с соседними республиками-Коми  и Башкирией;

2) отсутствие железнодорожного  сообщения с половиной районов  края, что является одним из  сдерживающих факторов их социально-экономического  развития;

3) существующий сетевой график  движения на основных направлениях  железнодорожной сети, проходящих  через город Пермь, не позволяет  вносить изменения в расписание  движения пригородных электропоездов  в зависимости от колебаний  пассажиропотоков и тем более  увеличивать объёмы перевозок  пассажиров. Из-за вытянутости Перми  вдоль левого и правого берега  Камы более чем на 70 км сложной  проблемой является организация  внутригородских перевозок пассажиров;

4) развитие пассажирских перевозок  сдерживается также отсутствием  современного железнодорожного  вокзала в городе Перми, сопряженного  с другими видами общественного  пассажирского транспорта;

5) маршрутная сеть пассажирских  железнодорожных перевозок развита  преимущественно у краевого центра. В то же время растёт необходимость  увеличения перевозок электропоездами как в городе Перми, так и в сообщении между Пермью и другими населёнными пунктами, в частности, на участке Верещагино-Пермь-Горнозаводск.

Не менее значимую роль по показателям  перевозочной деятельности имеет и  автомобильный транспорт (1-е место  по показателям автоперевозок в  Приволжском федеральном округе). По объёму пассажирских перевозок автобусами Пермский край сопоставим с регионами-конкурентами: Чувашией, Кировской, Оренбургской, Пензенской, Свердловской областями и республикой  Татарстан.

Основу автодорожной сети Пермского  края формируют автомобильные дороги федерального и регионального значения с твёрдым покрытием.

Общая протяженность автомобильных  дорог Пермского края на начало 2009 года составляла 25,3 тыс. км, из них 13,2 тыс. км дороги общего пользования, из которых 10779 км (85,9%) составляют дороги с твердым покрытием.

Плотность автомобильных дорог  общего пользования в крае вдвое  ниже, чем в среднем по Приволжскому федеральному округу — 76 км на 1000км2 территории края против 150 км на 1000 км² территории округа.

Местная автодорожная сеть наиболее развита (по протяженности) в Кунгурском, Пермском, Красновишерском и Добрянском районах.

Слабо развита местная дорожная сеть в городах Березники, Гремячинск,  Губаха, Кизел и Краснокамск, в Коссинском, Кочевском, Юрлинском и Очерском районах.

Через территорию края проходит широтная автомагистраль- участок федеральной автодороги Казань — Ижевск — Пермь — Екатеринбург с подъездами к городам Кунгуру и Перми. К ней примыкает федеральная магистраль Нытва-Кудымкар, которая является частью формирующегося Северного транспортного коридора(его северный маршрут Пермь-Сыктывкар-Котлас-Санкт-Петербург).

Автомобильный транспорт также  насыщен проблемами.

Основными проблемами развития автомобильного транспорта являются:

1) функционирование части автомобильных  дорог федерального и регионального  значения в режиме перегрузки;

2) низкий уровень технического  состояния автодорожной сети. Менее  40% региональных дорог соответствуют  нормативным требованиям. Причина  кроется в систематическом нарушении  сроков проведения текущего и  капитального ремонта.

Из-за недостатков дорожной сети происходит 21% дорожно-транспортных происшествий;

3) недостаточное развитие местной  дорожной сети и, в частности, пассажирского транспорта (маршруты проложены без учета густоты пассажиропотока, размещения целевых пунктов поездок) .;

4) высокая степень износа парков  автотранспортных средств. Свыше 10-летнего нормативного времени в эксплуатации находится 62% автобусов, 39% легковых автомобилей;

5) снижение доли перевозок пассажиров  общественным транспортом;

6) постоянно увеличивающиеся объёмы  загрязнения окружающей среды. Ежегодный выброс вредных веществ автомобильным транспортом составляет 114 кг/чел. Наибольшее количество загрязняющих веществ зафиксировано в краевом центре - городе Перми - и прилегающем муниципальном Пермском районе, а также в крупных муниципальных районах: Кунгурском, Чайковском, Добрянском, Осинском.

Особенностями обладает и водный транспорт  Пермского края. Сеть внутренних водных путей Пермского края является составной частью Единой глубоководной системы Европейской части России, которая не имеет аналогов в мире, с гарантированной глубиной 4 м и протяжённостью 6,5 тыс. км.

При этом важнейшим элементом водной транспортной инфраструктуры является река Кама, которая обеспечивает через  систему каналов выход водным путем к пяти морям: Каспийскому, Азовскому, Черному, Балтийскому и  Белому. Регулярное судоходство по реке в границах края осуществляется на протяжении 621 км.

Для судоходства в период навигации  также используется участок реки Камы Керчевский — Соликамск, дополнительные участки на Камском и Воткинском водохранилищах с глубинами 2-4 м, участки рек Вишера, Кондас, Косьва, Иньва, Обва, Чусовая и Сылва.

На реке Каме в границах Пермского  края расположено два гидроузла  с судоходными шлюзами - Пермский (Камский) и Чайковский (Воткинский). Западная нитка Пермского шлюза до сих пор находится в аварийном состоянии.

Основу речного флота Пермского  края составляет транспортный флот государственных  организаций, пароходств, судоходных компаний и портов, находящихся в ведении  Федерального агентства морского и  речного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации.

Структура собственного флота организаций  внутреннего водного транспорта Пермского края по возрастному составу  имеет тенденцию к ухудшению. Порядка 50% собственных судов предприятий, осуществляющих свою деятельность на внутреннем водном транспорте региона, находится в эксплуатации более 30 лет. Также значительная доля судов  приходится на суда со сроком службы от 16 до 20 лет-19,4% и от 21 до 30 лет — 14,7%.

Внутренний водный транспорт в  Пермском крае ежегодно перевозит до 600 тыс. пассажиров. Основной объём перевозок(порядка87%) осуществляется по четырём пригородным маршрутам (Сылва-Троица, Березники-Пожва, Левшино-Куликово, Пермь-Заречный). В общем объёме перевозок доля транспортных маршрутов составляет 65%, экскурсионно-прогулочных-26%.

Доля перевозок пассажиров в  сообщении с другими регионами  России по туристским маршрутам составляет всего около 9%, что обусловлено  недостаточным развитием этой сферы  услуг в регионе.

Пассажирский флот в Пермском крае имеет значительные сверхнормативные сроки службы, что негативно сказывается  на безопасности и экономичности  перевозок.

Основными проблемами развития внутреннего  водного транспорта являются:

1) прогрессирующее снижение его  конкурентоспособности в сфере  грузовых перевозок по сравнению  с другими видами транспорта;

2) угроза прекращения пассажирских  перевозок вследствие списания  устаревшего изношенного флота.

Развит в крае и воздушный  транспорт. Пермский край располагает  одним сертифицированным международным аэропортом «Большое Савино», входящим в опорную сеть аэропортов России, пассажиропоток которого за 2008 год составил 686 тыс. чел.

Аэропорт способен принимать все  типы самолётов. Пропускная способность  аэровокзала составляет 200 пасс./час, фактически пассажиропоток -440 пасс./час.

Аэропорт имеет узкую географию  населенных пунктов, связанных с  краем воздушным сообщением. В  крае не развиты хордовые меридиональные маршруты и радиальные восточные  маршруты.

В постсоветское время утрачены все аэродромы в районных центрах  края, использовавшиеся для внутрирегиональных пассажирских перевозок.

Коэффициент авиационной подвижности  населения в крае(отношение числа отправленных и прибывших пассажиров к численности населения) в 2008 году составил 0,26, что в 1,5 раза ниже среднероссийского уровня.

Низкими темпами растут авиационные  перевозки грузов, что во многом связано с неразвитостью грузовой инфраструктуры аэропорта. Внутри региона  авиауслуги предоставляются в сфере патрулирования вертолетами трубопроводов.

В границы зоны сверхнормативного  воздействия авиационного шума при  пролётах гражданской и государственной  авиации попадает жилая территория следующих районов города Перми: северо-западная часть Индустриального  района, практически полностью Дзержинский  район, юго-восточная и западная части Ленинского района, северо-западная часть Мотовилихинского района и  т. д. Также в эту зону попадает жилая территория 47 населённых пунктов Пермского района.

Все это неблагоприятно влияет на развитие воздушного транспорта и вызывает ряд проблем.

Основными проблемами развития воздушного транспорта в регионе является:

1) несоответствие имеющейся пропускной  способности аэропорта «Большое Савино» прогнозируемым объёмам пассажирских и грузовых авиаперевозок и требованиям к их качеству;

2) неразвитость перевозок пассажиров  в межрегиональном сообщении,  особенно с городами-миллиониками в соседних регионах;

3) недостаточное развитие грузовой  инфраструктуры аэропорта;

4) отсутствие материально-технической  базы и квалифицированного персонала  по техническому обслуживанию  самолётного парка.

И, наконец, не стоит забывать о  трубопроводном транспорте, который  также получил свое развитие в  Пермском крае.

Общая протяжённость 15 магистральных  газопроводов, расположенных на территории края, составляет 10,3 тыс. км. Крупнейшими  грузовыми станциями являются Березники-Сортировочная и Осенцы, важнейшими сортировочными - Пермь-Сортировочная и Чусовская.

Таким образом, расположение края на пересечении транспортных путей  различного вида дает возможность получения  синергетического эффекта при активном и комплексном использовании.

• 2.2 Направления совершенствования развития транспортной системы Пермского края

 

Стратегическая цель развития транспортной системы Пермского  края – удовлетворение потребностей повышения конкурентоспособности  экономики, инвестиционной привлекательности  региона и развития человеческого  потенциала за счет предоставления высококачественных, безопасных и доступных транспортных услуг, на уровне лучших мировых аналогов. Для успешного достижения данной цели рассмотрим основные направления  развития транспортной системы края. 

Так к примеру Железнодорожный транспорт в двадцатилетней перспективе сохранит свою роль основного перевозчика топливно-энергетических грузов, продукции химического производства, металлургии и нефтепродуктов.

Рост объёма отправления  грузов железнодорожным транспортом  в 2030 году по отношению к 2008 году по пессимистическому сценарному варианту составит 149%, по базовому – 169%, по оптимистическому – 183%. Грузооборот возрастёт 1,74 раза по пессимистическому варианту, в 2 раза по базовому и в 2,1 раза по оптимистическому вариантам.

Доля железнодорожного транспорта в общем  грузообороте с 86% в 2008 году к 2030 году уменьшится до 81% по пессимистическому , 80% по базовому и 78% по оптимистичному сценарным вариантам.¹⁰

Снижение доли железнодорожного транспорта в общем объёме грузооборота по пессимистическому варианту объясняется, с одной стороны, сохранением  доминирования энерго-сырьевого и химического комплексов в экономике края и консервации экспортно-сырьевой модели развития при сужении её потенциала в связи с замедлением роста экспортов углеводородов, с другой стороны, открытием внутренних рынков готовых товаров и снижением ценовой конкурентоспособности перерабатывающих производств.

Снижение доли железнодорожного транспорта по базовому сценарному варианту обусловлено намечаемой реализацией проектов по разработке новых месторождений полезных ископаемых, а также лесных ресурсов, и наращиванием топливно-сырьевого экспорта, в транспортном обеспечении которых будет расти доля автомобильного и водного транспорта.

Снижение доли железнодорожного транспорта по оптимистическому сценарному варианту объясняется увеличением  объёмов перевозок и сортамента продуктов переработки топлива  и сырья, а также продукции  машиностроения, связанных с  наращиванием инновационной активности в энергетике, топливной и сырьевых отраслях, сопряженных  с ними машиностроительных производствах. Для данного сценарного варианта характерно увеличение экспортных перевозок  товаров высокой степени обработки, прежде всего, высокотехнологичных  секторов экономики.