Проблемы и перспективы развития рынка страхования грузовых перевозок

Средняя страховая сумма по международным перевозкам составляет $500—600 тыс. на год и $250—360 тыс. по отдельному случаю. По внутренним перевозкам — примерно в два раза ниже: $200—250 тыс. в год и $100—150 тыс. по отдельному случаю.

Опрошенные «Профилем» страховые компании по-разному оценивают долю страхования грузов и ответственности перевозчиков в своем портфеле. В «Ингосстрахе» сообщили, что страхование грузов составляет более 2,5% всего портфеля компании. «Доля грузоперевозок и ответственности грузоперевозчиков (исключая каско судов) в общем портфеле компании составляет примерно 5%», — рассказал Сергей Ивлев из «Группы Ренессанс Страхование». Лишь немногие заявили, что доля данного вида страхования у них превышает 7%. В основном это те игроки, которые выбрали данный вид страхования в качестве одного из основных направлений работы. В некоторых компаниях объемы сборов по данному виду страхования увеличились за прошлый год на несколько десятков процентов. Страховщики объясняют это ростом «страховой культуры» клиентов и увеличением объема международных перевозок. Также эксперты не исключают, что с активизацией работы в России иностранных игроков, которые входят в капиталы крупнейших российских компаний, вырастет активность продвижения услуг по страхованию грузов и ответственности перевозчиков на всем российском рынке.

Такую разницу в цифрах эксперты объясняют специфичностью андеррайтинга данного вида страхования.

Развитие качественного страхования грузов — очень непростая задача. Договор страхования должен хорошо вписываться в логистическую цепочку страхователя и быть не только оптимальным по стоимости, но и удобным для него. Для полного удовлетворения потребностей клиентов также необходимо иметь собственную или партнерскую развитую инфраструктуру урегулирования убытков.

При расчете возможных рисков приходится учитывать множество факторов, поэтому к каждому клиенту страховщики подходят индивидуально.

При заключении договора страхования перевозки грузов учитываются такие факторы как расстояние, вид транспортного средства, физические и химические свойства груза, опыт перевозчика, специфика региона и пр. Такое разнообразие факторов, влияющих на степень риска, обуславливает индивидуальный подход к каждой перевозке со стороны страховщика. Еще одной специфической чертой данного вида страхования являются короткие временные рамки страховки. Это связано с ограниченностью во времени самих перевозок. Так максимально длительная перевозка обычно длится не более двух месяцев, а значит и страховая защита груза будет обеспечена на этот, сравнительно короткий срок.

Риски страхования грузов действительно специфичны, что обусловлено многофакторностью процесса перевозок. В конечном итоге, договор страхования — это индивидуальная и, подчас, действительно уникальная программа страхования, разработанная для каждого конкретного страхователя.

Сейчас на рынке работают 400 страховых компаний, из них действительно иметь дело можно в лучшем случае с сотней. А в этой сотне уже по-разному можно строить отношения. Но уровень развития сегодня такой, что грузоперевозчику, вместо того, чтобы делиться со страховщиками своей прибылью, приходится создавать компенсационный фонд, платить в случае ущерба, использовать другие различные механизмы. Тем более что они, по словам грузоперевозчиков, не платят. В такой ситуации есть предложение создавать на рынке фонды взаимного страхования. Вы не делитесь своими прибылями или убытками с нами – вы делаете это своим пулом. Собралось 100 перевозчиков – каждый внес в кассу взаимопомощи взнос. В случае серьезной утраты компания сможет получить оттуда компенсацию. Пока такие фонды в России отсутствуют, но они должны появиться. Что касается вопроса, страховать или нет, то ответ, на мой взгляд, однозначный – страховать. Вопрос, где страховать, и вопрос в механизме, а инструменты могут быть разными.

Действительно, рынок страхования в России по сравнению с западным еще достаточно молод. В Европе он складывался столетиями, и сейчас можно говорить о высокой страховой культуре потенциальных клиентов: никому и в голову не придет сэкономить на страховке. Там десятилетиями отлаживались формы взаимодействия всех участников процесса, в число которых входят, как правило, не только страховщики и страхователи, но и брокеры. Наличие достаточных материальных средств у подавляющего большинства грузовладельцев и солидная финансовая база страховых компаний определяют развитость и высокий спрос на данный вид страховых услуг. В России же пока нет ни четко прописанных норм, ни достаточной судебной практики, сетует Сергей Ивлев из «Группы Ренессанс Страхование». Не говоря уже о культуре страхования. Страховщику оказывается не на что опереться, с точки зрения формальных оснований искусство урегулирования сводится к поиску компромиссов между всеми заинтересованными сторонами в процессе досудебного решения вопроса. «Претендовать на лидерство в этих условиях могут только те страховые компании, которые научились находить компромисс в интересах своих клиентов», — считает эксперт.

3 ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ  РАЗВИТИЯ РЫНКА СТРАХОВАНИЯ ГРУЗОВЫХ  ПЕРЕВОЗОК

3.1 Основные проблемы развития рынка страхования грузовых перевозок

В чем специфика российского рынка страхования грузов, с какими проблемами сталкиваются здесь страховщики на современном этапе? Как опыт глобальных страховых компаний в области страхования международных грузоперевозок может быть применен в российской практике?

Охват грузопотоков страхованием и общий уровень защищенности в Российской Федерации и на постсоветском пространстве остается существенно более низким, чем, например, в Европе. За 2012 год российский рынок страхования грузов показал падение на 2 % по объему собираемых страховщиками страховых премий.

Существенным фактором, сдерживающим развитие страхования грузов, по-прежнему является непрозрачность внешнеторговых сделок и стремление многих перевозчиков вести свою деятельность на полулегальной основе, в их стремлении уйти как от налогов, так и от ответственности за качество оказываемых услуг. В этой связи не только грузовладельцы, но и страховщики зачастую сталкиваются с недобросовестным поведением и невозможностью компенсировать убытки в порядке суброгации.

Другая важная особенность российского рынка заключается в том, что страхователем груза часто выступает не грузовладелец, а экспедитор или перевозчик. Это объясняется стремлением транспортных операторов защититься от возможных претензий со стороны страховщика в случае повреждения или утраты груза. Это повышает общий уровень убыточности на рынке, так как страховщики автоматически лишаются возможности возмещения убытков в порядке регресса.

Ситуация существенно осложняется тем полулегальным положением, в котором находится сегодня страхование договорной ответственности транспортной компании, перевозчика, экспедитора, оператора склада за сохранность груза. Фактически, сложившаяся в мире схема взаимодействия: «грузовладелец – страховщик груза – страховщик ответственности перевозчика – перевозчик» в России или не работает вовсе, или работает очень плохо, что вызывает у нас обоснованное беспокойство. Этот фактор существенно сдерживает развития рынка, не позволяет его участникам в полном объеме реализовать потенциал страховой защиты, предоставлять необходимый уровень сервиса.

С одной стороны, эти виды страхования противоречат законодательству, что неоднократно подчеркивалось регулятором, с другой стороны, многие уважаемые компании закрывают на это глаза и выпускают такие полисы. В результате большинство страхователей либо пребывают в растерянности, либо предпочитают купить полис, не задумываясь, потому что так требует заказчик перевозки. Все это, так или иначе, подрывает доверие к страховщикам как к ответственным участникам рынка и создает впечатление ненадежности, неуверенности в завтрашнем дне.

Необходимо разрешение этой коллизии путем внесения соответствующих изменений в законодательство, приводящих его к общепринятой мировой практике. Это позволило бы всем однозначно определиться с подходом к данному виду деятельности, дало бы возможность обеспечить реальную полноценную страховую защиту для участников транспортного рынка. В этом заинтересованы и сами страховщики, и их клиенты.

Сохраняются проблемы при взыскании убытков в порядке суброгации, связанные, главным образом, с платежеспособностью ответчика. В ситуации, когда большинство российских транспортных компаний являются ООО без сколько-нибудь значимого уставного капитала, без каких-либо основных средств, проблема взыскания ущерба, даже при наличии соответствующего решения суда, стоит очень остро.

В целом, пока приходится констатировать, что международный рынок страхования в сфере грузоперевозок ушел далеко вперед по объему и качеству предоставляемой страховой защиты, однозначно ориентированной на защиту интересов грузовладельца. Поэтому мы, как глобальная компания, уделяем большое внимание использованию  международной практики в работе с нашими клиентами. Андеррайтеры российской компании «Альянс» в своей работе руководствуется стандартами, разработанными материнской компанией с учетом многолетнего опыта глобального Allianz.

Страхование грузов, как, впрочем, и другие виды страхования транспортных рисков, интернационально по своей природе, нельзя сказать, что в России есть какие-то принципиальные отличия от международного рынка, вызванные не законодательными причинами, а характером рисков. Используя опыт зарубежных коллег, а также наш собственный опыт участия в глобальных страховых программах Allianz, мы трансформируем предложения, с которыми выходим к клиентам, предлагая им не только страхование грузов, в том числе покрытие дополнительных рисков, нетипичных для российского рынка (такие, как весовая недостача или нарушение температурного режима), но и риск-менеджмент. Мы проводим для клиента анализ процессов логистики, чтобы совместными усилиями разработать наиболее эффективные схемы взаимодействия как друг с другом, так и с перевозчиками, экспедиторами, другими лицами, вовлеченными в процесс транспортировки и обработки груза.

Такой подход позволил нашей компании подняться на 4 место по сборам премии по страхованию грузов на российском рынке, увеличив за год премии на 19 % (на фоне общего 2 %-ного падения рынка страхования грузов). Сборы СК «Альянс» по страхованию грузов составили 1,215 млрд рублей в 2012 году и 302 млн рублей в первом квартале 2013 года.

За 2012 год специалистами компании было урегулировано более 20 тысяч убытков по страхованию грузов, общая сумма выплат в 2012 году составила 361,76 млн рублей. Наш принципиальный подход заключается в том, что мы пытаемся максимально проговаривать процедуру урегулирования еще на стадии заключения договора, исходя из характера груза и способов перевозки, для того чтобы минимизировать возможное недопонимание и исключить проблемы при  осуществлении выплаты страхового возмещения. Мы заранее оцениваем, какие документы реально может предоставить страхователь в случае убытка и как они оформляются – для того, чтобы порядок урегулирования убытков, согласованный сторонами, максимально отражал реальный документооборот и возможности страхователя по предоставлению обосновывающих выплату документов.

Сегмент страхования грузов в меньшей степени, чем ряд других видов страхования, затронули такие негативные явления российского рынка, как демпинговое снижение тарифов, эскалация комиссионных вознаграждений, не всегда добросовестные методы конкуренции. Такого явного диктата посредников, как в банкостраховании или автокаско, в сегменте грузов, конечно, нет, но вот, например, демпинг – это серьезная проблема. Особенность нашей компании в том, что СК «Альянс» не планирует любыми способами увеличить свою долю рынка. Мы – сторонники так называемого технического андеррайтинга, то есть реальной оценки риска с учетом всех связанных с ним факторов. Политика компании достаточно консервативна и направлена, прежде всего, на выполнение своих обязательств. В этой связи мы не стремимся к заключению договора любой ценой, для нас важно понимание сути риска, а также того, как мы будем урегулировать возможные убытки.

Что касается прогнозов будущего страхования грузов в России, я считаю, что резких изменений в динамике сборов и выплат в ближайшие год-два не произойдет. Даже у крупных международных брокеров не чувствуется особого интереса к страхованию грузов, не говоря уже о мелких посредниках. Страховой рынок нашей страны по-прежнему всецело увлечен автомобильным страхованием, но страхование грузов – это также стабильный и рентабельный бизнес. Грузы есть везде, даже в космос «возят» грузы. Потенциал для роста, несмотря на общую тенденцию к снижению тарифов, остается очень большим. Мало охвачены страхованием железнодорожные перевозки, многие виды деятельности остаются незащищенными за счет исторически сложившихся особенностей рынка.

С повышением легализации внешнеторговых сделок, сокращением объемов серого импорта, расширяется возможность предоставления адекватной страховой защиты грузоперевозок, так как становится реальным обоснование имущественного интереса выгодоприобретателя и цены груза. В результате во многих сферах, где страхование было скорее формальностью, оно становится реально работающим инструментом защиты грузовладельца, гарантией его стабильного финансового положения. До исчерпания этого ресурса нам еще очень далеко, так что работать есть над чем.

Кроме того, положительно сказалась бы на росте уровня проникновения в данном виде страхования некоторая дебюрократизация - упрощение и соответственно ускорение процессов оформления страхования и урегулирования убытков. Технические решения для решения таких задач существуют, и мы этому уделяем внимание.

Данная компания намерена продолжать работу на данном рынке, как в области международных программ, созданных для крупных и сверхкрупных клиентов и партнеров глобального Allianz, так и со средними и небольшими клиентами. Используя обширную сеть филиалов по стране, мы хотим в ближайшем будущем значительно упростить доступ к данному виду страховой защиты как в Москве, так и в регионах. Мы планируем по возможности увеличивать охват региональных рынков с учетом тех потребностей в страховой защите, которые видим в регионах, с учетом обеспечения своевременного и адекватного урегулирования убытков.