Проблемы и перспективы развития рынка страхования грузовых перевозок

По итогам 2012 года объем рынка страхования грузов сократился на 2,4%,до 21 млрд рублей. В то время как рост показали практически все сегменты страхового рынка. О том, почему это произошло, несмотря на видимые преимущества страхования в качестве механизма управления рисками, а также как правильно использовать данный инструмент, рассказала начальник отдела продаж в транспортной отрасли САО «ГЕФЕСТ» Елена Харламова.

– В развитых странах страхование грузоперевозок является очень востребованным продуктом. Почему в России этот вид страхования до сих пор не стал популярным?

В России другая психология: поверить страховой компании, которая в качестве защиты предлагает «бумажку», гораздо сложнее, чем вооруженному охраннику, сопровождающему груз. Кроме того, рынок страхования грузоперевозок тормозит несовершенство российского законодательства. Зачастую на местах сотрудники органов тракту- ют законодательство по-своему, в результате у страхователей возникают проблемы с получением документов, необходимых при урегулировании убытков, а у страховых компаний, соответствен- но, нет возможности произвести выплату. В итоге возникает недовольство услугами страховщиков со стороны клиентов, что препятствует дальнейшему развитию сегмента.

Может, низкий спрос на страхование грузов связан с элементарной нехваткой времени на заключение договора, ведь зачастую груз нужно перевезти «завтра».

Застраховать груз можно без предварительного осмотра на основе предоставленных страховщику необходимых документов, выбрав при этом самостоятельно условия заключения договоров. Эта форма отношений грузовладельцев и страховщиков очень удобна и оперативна. Благодаря современным информационным технологиям заключение договора сводится к минутам. Кроме того, существуют онлайн-сервисы по расчету условий страхования на различных информационных ресурсах, где можно оперативно рассчитать тариф на страхование перевозки и отправить заявку в страховую компанию для заключения договора. Например, одним из наших партнеров является портал АТИ, на котором можно оформить заявку на страхование по заранее рассчитанным условиям.

Как действовать, если, например, авария и повреждение груза произошли не в России, а на территории другой страны? Каков порядок в данном случае? Порядок действий страхователя должен соблюдаться независимо от того, где произошел страховой случай – в России или на территории другой страны. Первое, что нужно сделать, – не позднее трех рабочих дней с момента, когда стало известно о причинении ущерба застрахованным грузам, сообщить в страховую компанию. Также должны быть составлены акты о недостаче и повреждении грузов и проставлены отметки в транспортных накладных. Для урегулирования убытка в страховую компанию необходимо предоставить документы, на основании которых можно сделать вывод о факте, обстоятельствах и размере убытка. При необходимости может быть привлечена сюрвейерская организация для оценки ущерба, в том числе и за рубежом. Как правило, перечень документов по каждому типу возможного страхового случая указан в договоре, но, бывает, их может оказаться недостаточно для подтверждения размера и обстоятельств понесенного ущерба, поэтому страховщик может запросить дополни- тельные документы для их уточнения.

Постепенно развивающийся российский бизнес, в том числе – транспортный и сопутствующий ему, начинает обретать все более цивилизованные формы. Логично предположить, что это будет способствовать в будущем повышению спроса на рынке услуг страхования грузов. Однако на пути развития рынка страхования грузов в России стоит ряд проблем.

Основные проблемы в сфере страхования грузов являются следствием проблем самого транспортного рынка РФ – его «непрозрачности», отсутствия реальной статистики по грузоперевозкам и в масштабах страны, и при международных поставках (вследствие проведения «серых» схем при перевозках и растаможивании грузов), наличия огромного количества недобросовестных перевозчиков, отчасти устаревшего парка транспортных средств (особенно в регионах), состояния как федеральных дорог, так и дорог местного значения.

Основной проблемой, по оценкам экспертов, остается «недострахованность» рынка перевозок.

Сейчас по оценкам специалистов, застраховано примерно 20% от общего объема грузоперевозок в стране. Цифры на отдельные виды различаются в зависимости от вида перевозок. Грузы, перевозимые авиатранспортом, застрахованы на 100%, т.к. по закону авиаперевозчики должны страховать свою ответственность перед грузовладельцами. Грузы, перевозимые морским транспортом, также застрахованы почти на 100%, автомобильным — примерно на 40% и железнодорожным транспортом — на 15%. Высокую степень защиты грузов можно отметить у участников внешнеторговой деятельности и компаний, уже понесших значительные убытки.

Как отмечают специалисты, основной причиной, по которым владельцы груза пренебрегают страховой защитой, по-прежнему является желание сэкономить. Второй причиной является недоверие к страховым компаниям в принципе.

Кроме того, владельцы грузов до сих пор надеются на то, что ущерб им возместит перевозчик. Однако перевозчик обязан возместить ущерб только в случае доказательства его вины. При этом все расходы по расследованию причин происшествия обычно ложатся на плечи собственника груза.

К другим проблемным моментам страховщики относят снижение тарифов на страхование грузов, а также несовершенную законодательную базу. До норм международного торгового рынка России еще далеко.

Еще одна проблема рынка страхования заключается в недоразвитой страховой культуры особенности российского менталитета. Основная проблема работы на рынке страхования грузов и ответственности перевозчиков, считают эксперты, — это традиционная для России надежда собственников грузов и транспортных компаний на авось. Многие считают, что ничего с перевозимыми ценностями не произойдет, а если и произойдет, то ущерб возместит перевозчик. Действительно, согласно законодательству перевозчик несет ответственность за сохранность груза и при его повреждении или утрате обязан возместить ущерб. Однако в большинстве случаев транспортники просто не располагают достаточными средствами, о желании и говорить нечего.

Чаще всего страхуют грузы, перевозимые морским, либо ж/д транспортом, где страховка является обязательной. Что же касается автоперевозок, то большинство грузов на территории нашей страны еще «ходит» незастрахованным. Страхуют, если обязанность страхования оговорена в контракте, либо если осуществляют перевозку с повышенным риском — например, из Ростова в Сибирь, на Северный Кавказ.

Несмотря на то, что рынок развивается, ситуация ещё далека от совершенной. Одной из причин невысокого спроса на страхование грузов со стороны грузовладельцев и транспортных организаций можно назвать неумение, а возможно, и нежелание или отсутствие должного опыта полноценно просчитывать  «экономику» собственного бизнеса, в частности, неспособность адекватно оценить потенциальные риски, связанные с транспортировкой, рассчитать (совместно со страховщиком) затраты на обеспечение страховой защиты.

Следует ответить на вопрос: а надо ли страховаться? Если говорить о КАСКО, то сегодня многие компании уходят от этого, потому что не видят смысла. Общий грузопоток упал, изменилось число участников дорожного движения, возможность ДТП сократилась, т.к. количество перевозок на одну машину упало как минимум вдвое. В среднем одна машина делает сегодня 2,5–3 рейса в месяц, а до этого было 4–6 рейсов на одну машину в месяц. Модифицировались и ставки, что также оказало свое влияние. Так что лучше ездить без страховки. Даже в случае 1–2 потерь в год это обойдется дешевле. Сейчас страховщики находят любые способы, чтобы не выплачивать убытки, ищут методы, чтобы платить денег как можно меньше. Целые отделы занимаются тем, чтобы сократить выплаты. Сейчас и отношение к водителям изменилось: качество водительского состава стало лучше, появилась возможность выбирать лучших из лучших.

В такой ситуации неизбежно сокращается и рынок страхования грузоперевозок. Чтобы не терять клиентов, страховым компаниям нужно будет переориентировать свои продукты на отдельные сегменты грузов. Как отмечают сами перевозчики, страхование остается актуальным для сегментов электроники и подакцизных товаров, тогда как товары средней категории, скорее всего, начнут в меньшей степени покрываться страховкой ввиду сокращения расходов участниками рынка.

Еще одной важной проблемой является проблема роста страховых премий.

Что произошло со страхованием грузов? По какой причине рынок, растущий с 2009 г. (см. диаграмму), стал падать? Здесь, в отличие от страхования с/х рисков, в профильной отрасли, в отрасли грузоперевозок, дела обстоят более-менее нормально. По данным Минтранса России объемы перевозок всех грузов, так же как и объемы перевозок коммерческих грузов основными видами транспорта (без трубопроводного) в 2012 г. выросли, в среднем, на 2,5% по сравнению с 2011 годом. Еще больше, в среднем, на 7% вырос коммерческий грузооборот по основным видам транспорта. Таким образом, ни самих грузов, ни потребности в их перевозки меньше в отрасли не стало.

Диаграмма 1 Статистика премий за период с 2009 по 2012 год

В падении объемов сборов в сегменте страхования грузов по итогам 2012 г. мы видим чисто технические причины:

1. Одна из действующих страховых компаний с объемом премий по страхованию грузов около 590 млн. руб. могла занять 9 позицию в рейтинге страховщиков в данном виде страхования. Но не заняла, т.к. по каким-то причинам не представила статистическую отчетность в ФСФР. Компания получила предписание, а рынок страхования грузов "потерял" почти 3% своего прироста. Применив данную корректировку, выходим на объем премии 22,2 млрд. руб., прирост +0,7% к 2011 г.

2. 2012 год стал годом  активного отказа от метода "красное  сторно" при ведении бухгалтерского учета страховых операций. Приказ Минфина об изменении правил учета страховых премий по договорам страхования при неисполнении страхователем обязательств по оплате или при расторжении договора, либо в иных оговоренных случаях, вступил в силу с 1 января 2011 г., однако, по разным причинам, практику применения обрел именно в прошлом году. Применение метода "красного сторно" наибольшим образом проявляется в тех видах страхования и при заключении таких договоров, когда основная часть премии начисляется в начале срока действия договора, а в течение срока договора происходит уменьшение страховых сумм, уменьшение степени риска, расторжение и др., — все то, что является основанием для перерасчета премии в сторону уменьшения. Например, при страховании персонала от несчастных случаев (перевод работников, смена режима работы и т.д.), при страховании товаров на складе (уменьшение среднего остатка товаров из-за изменения спроса), при страховании грузов (по генеральным договорам, заключенным под определенные объемы поставок). Объем излишне начисленной премии в страховании грузов, оставшийся учтенным в доходах (и в показателе брутто-премии в статистической отчетности), по экспертным оценкам, составляет около 15%. Следовательно, если в 2012 году "красное сторно" не использовалось, то при корректировке мы вправе уменьшить объемы премии 2011 г. на 15%. Итоговый прирост в страховании грузов по сравнению с 2011 г. составит в таком случае чуть больше 18%.

В то же время, несмотря на позитивную динамику основных показателей транспортной отрасли, количество заключенных договоров страхования грузов снизилось. Даже если принять отрицательный прирост количества договоров (-1,8%) за статистическую погрешность (еще можно учесть корректировку по показателям вышеупомянутого страховщика, не сдавшего вовремя отчетность в ФСФР), то картина рынка с точки зрения клиентского спроса выглядит не такой радостной:

1. Основные объемы премии  приходится на крупных страхователей. Только из-за перераспределения  крупных клиентов страховщики перемещаются верх-вниз в рейтинге по страхованию грузов

2. Доля страховой премии  по договорам страхования, заключенным  при участии посредников, в среднем  по рынку страхования грузов, составляет 44%. Но у 9 страховщиков, входящих  по объему премии в ТОП-20, доля участия посредников составляет 88%. Если теперь вспомнить, кто, в первую очередь, является посредником в страховании грузов (перевозчики, транспортные, экспедиторские компании), то становится понятно, что возможности широкого продвижения страхования грузов и привлечения новых клиентов (особенно из числа малого и среднего бизнеса) в данном виде страхования невысоки.

Таким образом, каковы бы ни были "виртуальные" расчеты объемов корректировок начисленной брутто-премии, очевидно, что при действующей доминирующей модели страхования грузов, когда клиент сам приходит к страховщику через транспортную или экспедиторскую компанию, реальные объемы бизнеса могут расти лишь на несколько процентов в год, либо вовсе пребывать в состоянии стагнации. Сегодня, даже с использованием канала продаж через страховые конкурсы и тендеры (например, в рамках закона 223-ФЗ или через коммерческие конкурсы), страховщик редко может "выйти" напрямую на клиента, минуя посредника.

Следствием этих процессов является минимальный приток новых клиентов в сегмент страхования грузов. Старым же клиентам страховщики, как правило, предоставляют скидки и уменьшают тариф, что также не может не влиять на уменьшение совокупных объемов страховой премии.

3.2 Перспективы развития страхования грузовых перевозок

В октябре в Санкт-Петербурге прошел круглый стол «Текущее состояние рынка страхования междугородних и международных грузоперевозок». Он стал заключительным в серии тематических мероприятий, посвященных проблемам страхования транспорта, инициированных РОСНО в этом году.

Участники круглого стола поделились мнением, каким им видится рынок страхования в ближайшее время и как будут меняться подходы страховщиков и перевозчиков к страхованию. Основным драйвером развития рынка может стать страхование внутрироссийских перевозок: сравнительно небольшие компании по отношению к западным аналогам обладают значительно меньшим запасом прочности, и полис страхования для них является наиболее бюджетным вариантом решения затруднений в связи с незапланированными тратами в результате ДТП или хищения.

Будущее отечественных страховщиков и их конкуренция с иностранными компаниями, в принципе, зависит от их финансового положения. Выбирая между отечественной и компанией с иностранным капиталом, партнеры ориентируются на мощную финансовую составляющую компании, ее сильный бренд. Кроме того, имеет значение наличие у страховщика международного рейтинга финансовой устойчивости.