Пути сообщения

Для очистки щебня  на перегоне у нас применяют три  типа машин. ЩОМД, ЩОМ - 4, БМС. Первые две машины производят очистку при наличии в пути рельсошпальной решётки. Они, перемещаясь по рельсовому пути, поднимают под собой электромагнитным подъёмником решётку на 40 см, выбирают из-под неё загрязнённый щебень, очищают его от грязи, забрасывают его обратно под рельсошпальную решётку и разравнивают под решёткой ровным слоем. Третья машина (БМС) очищает щебень при снятой рельсошпальной решётке.

В связи с вышесказанным, ЩОМД и ЩОМ - 4 работают впереди путеразборочного поезда, а БМС - сзади его.

Разборку пути с деревянными  шпалами производят путеукладчиком типа УК - 25/9, а с железобетонными  шпалами путеукладчиком типа УК - 25/9 - 18. Этот же путеукладчик применяют  для укладки новых звеньев  с железобетонными шпалами. Оба  путеукладчика предназначены для укладки и разборки звеньев пути длинной 25 м, но у первого грузонапряженности - 9, а у второго - 18 т.

Транспортировку нового балласта к месту работы, выгрузку и дозировку, производят при помощи хоппер - дозаторов.

Сплошную выправку пути по уровню и в плане осуществляют выправочно -отделочной машиной - ВПО-ЗООО, оборудованной рихтовочным устройством системы МИИТа.

Сопутствующие работы осуществляют при помощи электрических и гидравлических путевых инструментов (электрогаечных ключей, гидроразгонщиков, гидрорихтовщиков и т.д.).

 

4.2 Последовательность  выполнения отдельных работ и  порядок вступления машин в  работу

 

Последовательность выполнения работ зависит от типа выбора щебнеочистительной машины. В данном задании использована машина ЩОМД.

При применении машины ЩОМД первой работой, которую выполняют после закрытия перегона (начало “окна”), является очистка балласта.

За очисткой балласта производят разболчивание стыков и  грубую выправку пути, обеспечивающую  безопасное движение разборочного поезда. Вслед за бригадами монтеров пути, производящими все эти работы, движется разборочный поезд, отставая от них на расстояние 50м, необходимое по условиям техники безопасности. Когда разборочный поезд полностью вступает на участок пути, подлежащий ремонту, и за ним освобождается первое звено (25м), подлежащее снятию, он начинает разбирать путь.

Иногда с целью уменьшения протяженности пути с разболченными стыками, на котором движется подвижной состав, разборочный поезд делят на две части: заднюю, состоящую из укладочного крана путеразборщика и 5 платформ, и переднюю — из локомотива, остальных платформ, предназначенных для погрузки на них звеньев снимаемого пути, и моторной платформы. Эта часть разборочного поезда перемещается вслед за бригадой, производящей грубую выправку по сболченному пути. Разболчивание же стыков производят перед задней частью разборочного поезда.

Пакеты старых звеньев  пути с задней части разборочного поезда к передней части переводят с помощью моторной платформы.

За путеразборщиком  следует тракторный планировщик, который готовит балластную постель для новой рельсошпальной решетки.

Когда планировщик удаляется  от места начала работ на 50 м, вступает в работу путеукладчик. Во время  работы он перемещается самостоятельно, с 5 платформами. Эта часть укладочного поезда называется головной. В начале работы на ней имеется 3 пакета звеньев. Остальная часть укладочного поезда, состоящая из платформ, на которых расположены пакеты новых звеньев, моторных платформ и локомотива, носит название «питающий состав».

За головной частью укладочного  поезда бригады монтеров пути производят: постановку накладок и сболчивание стыков, регулировку зазоров и постановку пути на проектную ось на кривых участках пути и в местах, где звенья уложены с большими отклонениями от проектного положения.

Питающий состав движется за указанными бригадами, отставая от последней на расстояние не менее 50 м, исходя из условий безопасности производства работ.

Звенья с  питающего состава к головной части укладочного поезда перевозят моторной платформой с 4 платформами.

Когда весь укладочный поезд входит на вновь уложенный  путь и от его конца до начала производства работ расстояние становится равным 100 м, вступает в работу балластный поезд. Из указанных 100 м 50 занимают локомотив и турный вагон балластного поезда, а 50 по условиям техники безопасности остаются свободными между локомотивами разборочного и балластного поезда. За балластным поездом (хоппер-дозаторной вертушкой) выправку пути производит машина ВПО—3000. Она на 5 — 8 см поднимает электроподъемниками путь и вибрационными плитами, которые заводят под концы шпал, уплотняет балластную призму. Одновременно рихтует путь с помощью рихтовочного устройства системы МИИТа.

Машина ВПО-ЗООО приступает к работе, когда весь балластный поезд вступает на вновь уложенный путь и последний хоппер-дозатор этого состава удаляется от начала работ на расстояние 100 м (50 м занимает локомотив и турный вагон машины ВПО-ЗООО и 50 м — свободное расстояние между последним хоппер-дозатором и локомотивом машины ВПС-3000, необходимое по условиям техники безопасности).

Все перечисленные  рабочие поезда выезжают на перегон  в указанной выше последовательности. При этом во всех поездах локомотив находится в голове, за исключением укладочного поезда, у которого в голове расположен укладочный кран, а в хвосте — локомотив.

 

4.3 Расчет продолжительности «окна» Т

 

Продолжительность «окна» определяется по формуле

T = t_p + kml_фр+ t_c,

где Т — продолжительность «окна», мин;

l_фр — протяженность фронта работ в звеньях пути;

t_p — время, необходимое на разворот работ, т. е. время, исчисляемое от момента закрытия перегона для движения поездов (начала «окна») до момента укладки первого звена, мин;

t_c — время, необходимое на свертывание работ, т. е. время, исчисляемое от момента укладки последнего звена до момента открытия перегона для движения поездов (окончание «окна»);

m —техническая норма машинного времени на укладку одного звена, мин;

k — коэффициент, учитывающий время на отдых и прекращение работ при пропуске поездов по соседнему пути k = 1,15.

t_p=t₁+t₂+t₃+t₄+t₅+t₆

t₁ – время, затрачиваемое на оформление закрытия пергона для движения поездов, на пробег машины к месту работ и на снятие напряжения в контактной сети, t₁ = 14 мин.

t₂ – время, необходимое на то, чтобы прибывшую к месту работы щебнеочистительную машину привести из транспортного состояния в рабочее, эту операцию называю зарядкой машины и t₂ = 15 мин.

t₃ – интервал времени между началом работ ЩОМД и началом работы бригады, производящей грубую выправку пути, t₃ = 3 мин.

t₄ – интервал времени между началом работ бригад, производящих грубую выправку пути и разболчивание стыков. Так как работа бригады по разболчиванию стыков должна производиться одновременно на таком количестве стыков, чтобы общий темп этой работы был равен темпу работы щебнеочистительной машины, то для удовлетворения этого требования разболчивание производится сразу на трёх стыках. Таким образом, для развертывания работ бригада по разболчиванию стыков, должна выполнить свою работу на участке 75 м. Поскольку грубая выправка пути производится в темпе работ ЩОМД, то время t₄ может быть определено из выражения

 

t₄= 0,075* m_щ *k,

 

где m_щ - техническая норма времени ЩОМД на очистку 1 км пути, m_щ =39,6 мин.

 

t₄= 0,075*39,6*1,15 = 3,4 мин.

Принимаем t₄=4 мин.

 

t₅ - время , затрачиваемое на разболчивание стыков на участке, необходимое для начала работы путеразборочного поезда.

t₅ = 1_нрп m_щ *k,

 

Поскольку разборочный поезд разбирает  путь за собой, то он может приступить к работе только после того, как  полностью войдёт на участок пути l_нрп, на котором ,будут разболчены все стыки. Протяженность 1_нрп определяют по формуле

 

1_нрп = 25 + l_рп + 50,

 

где 25 – длина первого звена  разбираемого участка, который должен остаться свободным за путеразборощиком, м;

l_рп – длина разборочного поезда, м;

50 – расстояние, которое должно  соблюдаться по условиям техники  безопасности между путеразборочным  поездом ибригадой, разболчивающей  стыки, м.

 

l_рп = l_ук + n_пл*l_пл + 50, где

 

l_ук – длина укладочного крана, 25 м

 

n_пл – количество платформ

 

l_пл – длина платформы, 15 м

 

50 – длина турного вагона с локомотивом, м.

 

n_пл = n_пак*2 =>

n_пак = n_зв / 5 =>

n_зв = l_фр / 25(длина звена)

 

n_зв = 1950 / 25 = 78 звеньев,

n_пак =  78 / 5 = 16(округл.15,6) пакета,

n_пл = 16*2 = 32 платформы.

 

l_рп = 25 + 32*15 + 50 = 555 м, длина разборочного поезда,

 

l_нрп = 25 + 555 + 50 = 630 м.

 

t₅ = 0,63*39,3*1,15=29 мин.

 

t₆ – интервал времени, между началом работ путеразборочного и путеукладочного кранов;

t₆ = m_p+*n_з*k, где

m_p – техническая норма времени на погрузку одного звена путеразборочным поездом,  m_p = 1,7 м;

n_з – количество звеньев, которые необходимо снять с пути для того, чтобы смог вступить в работу планировщик балластной призмы и путеукладочный поезд, n_з = 4 звена по 25 м.

t₆ = 1,7*4*1,15 = 8 мин.

t_p =  t₁+t₂+t₃+t₄+t₅+t₆, t_p = 14+15+3+4+29+8= 73 мин.

4.4 Определение  продолжительности времени на  укладку новой рельсошпальной  решетки.

В данной работе m(—техническая норма машинного времени на укладку одного звена, мин) берем равное 2,1 мин/звено.

 

kml_фр = 1,15*2,1*78 = 189 мин.

 

 

 

4.5 Определение  продолжительности времени на  свертывание работ t_c

Время, исчисляемое  от момента укладки путеукладчиком последнего звена до момента открытия перегона для движения поездов t_с определяется по формуле

t_c = t₇+t₈+t₉, где

t₇ – время на укладку последнего звена, поскольку при укладке последнего звена происходит некоторая задержка в темпе работ, t₇ = 10 мин.

t₈ – время на пропуск головной части путеукладочного поезда в сторону питающего состава, сболчивание стыков и рихтовку пути, который был занят головной часть укладочного поезда, t₈ = 5 мин.

t₉ – время на пропуск путеукладочного поезда с вновь уложенного пути, выгрузку щебня из хоппер-дозаторов и выправку пути со сплошной подбивкой шпал на участке, который был занят под путеукладочным поездом к моменту окончания укладочных работ. При определении t₉ принимают, что к моменту работ по сболчиванию стыков на последнем звене рабочие поезда подходят друг к другу на минимально допустимое расстояние – 25 м

t₉ = L* m_в *k, где

m_в – норма машинного времени в минутах на выправку 1 п.м. пути, m_в = 0,0339 мин/м;

L = l_уп+ l_бп+ l_вп+4*25+50, где

l_уп – длина укладочного поезда, м;

l_вп – длина выправочного поезда, l_вп = 100 м;

l_бп – длина балластного поезда, состоящего из хоппер-дозаторов, м;

4*25- четыре промежутка по 25 м:

1й - между укладочным краном и первым звеном старой рельсошпальной решетки, остающейся в пути;

2й - между головной и остальной частью укладочного поезда;

3й - между укладочным и балластным поездами;

4й - между балластным и выправочным поездами;

50 - длина отвода, м.

 

Длина укладочного поезда l_уп определяется по формуле для определения длины l_рп =>

l_уп = 555 м;

 

l_бп = n_х=д*10+50, где

 

n_х=д – кол-во хоппер-дозаторов в поезде;

10 – длина одного хоппер-дозатора, м;

50 – длина турного вагона с локомотивом, м;

 

 

n_х=д = (l_фр*600)/1000*38, где

 

600 – кол-во щебня, выгружаемого  на вновь уложенную рельсошпальную  решетку для выправки пути  на 1000м, м³.;

38 – кол-во щебня в одно  хоппер-дозаторе, м³.

 

l_бп = ((1950*600)/1000*38)*10+50 = 358 м.

 

L = 555+358+100+4*25+50 = 1163 м.

 

t₉ = 1163*0,0339*1,15 = 46 мин.

 

t_c = 10 + 5 + 46 = 61 мин.

 

T = 73 +  189 + 61 = 323 мин или 5 часов 23 минут – длительность «окна», при очистке щебня машиной ЩОМД.

 

4.6 Выполнение расчетов  для построения графика производства основных работ по капитальному ремонту пути.

 

 

Для построения графика  требуется определить, кроме перечисленных  интервалов, ещё минимально необходимые  интервалы времени:

τ1 – между началом укладки пути и началом работы по сболчиванию звеньев;

τ2 – началом работ по сболчиванию звеньев и началом работ по рихтовке пути;

τ3 – между началом этой работы и началом работы хоппер-дозаторов;

τ4 – между началом работы хоппер-дозаторов и началом работы машины ВПО-ЗООО.

 

 

Сболчивание звеньев можно начать только после того, как головная часть укладочного поезда зайдет на вновь уложенные звенья и за ней останутся свободными 50 м пути, необходимые по условиям техники безопасности. Исходя из этого, τ1 определяется из выражения

 

τ1 =(l_гуп + 50) / 25  *  m * k, где

l_гуп – длина головной части укладочного поезда, состоящая из укладочного крана и 5ти платформ, постоянно сцепленных с ним, на которых имеется запас пакетов звеньев, необходимых для бесперебойной работы укладчика,

l_гуп = l_ук + 5* l₀, l_гуп = 25 + 15*5 = 100 м.

τ1=(100+50)/25 * 2,1 * 1,15 = 15 мин.

τ2=5 мин. 

К выгрузке щебня можно  приступить только после того, как  на отрихтованный путь полностью  зайдут питающий состав путеукладочного  поезда (l_пс), локомотив и турный вагон балластного поезда (50 м) и, кроме того, между локомотивами обоих поездов будет еще свободный участок в 50 м, необходимый по условиям техники безопасности.

 При подсчете min τ3 следует учесть, что между питающим составом и рихтовочной бригадой по условиям техники безопасности должен быть свободный участок в 50 м.