Городской общественный транспорт и его роль в городском хозяйстве

Качество транспортного  обслуживания пассажиров (КТОП) - это  совокупность свойств перевозочного  процесса и системы перевозок  пассажиров, обеспечивающих соответствие их нормативным требованиям. Свойства перевозочного процесса и системы перевозок определяют объективную особенность уровня организации и осуществления перевозок пассажиров и проявляются при удовлетворении транспортных потребностей населения.

Городской общественный транспорт должен отвечать следующим критериям: насыщенность городской территории ГПТ, информативность, доступные тарифы, экономия затрат времени при поездке, экономия сил пассажиров при поездке, регулярность сообщения, гарантированность уровня обслуживания, безопасность поездки, наполнение автобусов пассажирами, комфортабельность поездки, плотность маршрутной сети, уровень информационного обслуживания пассажиров, стабильность тарифов, затраты времени на поездку, уровень транспортной усталости, коэффициент регулярности, среднеквадратичное отклонение, уровень отказов в посадке, динамический показатель безопасности движения, коэффициент использования вместимости, соответствие нормативам комфортабельности.

Выделяют следующие  общие требования к показателям  качества: отражение реальных интересов пассажиров и общества, измеримость, зависимость от состояния и уровня организации перевозок, минимум избыточности.

Оценка качества - процедура  сравнения фактического значения показателя с нормативным, выявление расхождения  данных значений и установление причин последнего. На основе оценки качества по каждому отдельно взятому показателю (дифференциальных оценок качества) устанавливают комплексную (интегральную) оценку качества, характеризующую совокупное качество всех учитываемых показателей.

Под управлением понимают целенаправленную деятельность по переводу качества обслуживания пассажиров из существующего состояния в требуемое. Управление качеством опирается на общие законы управления производственно-хозяйственными объектами.

Необходимость обеспечения высокого качества транспортного обслуживания населения непосредственно установлена Уставом автомобильного транспорта, определившим полное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в автомобильных перевозках в качестве главной задачи автотранспортных предприятий. Перевозки пассажиров должны осуществляться с обеспечением безопасности, предоставлением необходимых удобств и при высокой культуре обслуживания пассажиров. Ниже рассмотрены составляющие интегрированного показателя КТОП:

• уровень развития маршрутной системы определяет потенциальную доступность передвижения на автобусах;
• затраты времени пассажира на поездку;
• наполнение автобусов пассажирами характеризуется коэффициентом использования общей вместимости (коэффициентом наполнения) автобуса;
• комфортабельность транспортного передвижения [3, с.450].

1.3 Пассажирский транспорт как составная часть городского хозяйства, проблемы общественного транспорта

Пассажирский транспорт  является составной частью инфраструктуры города, его работа оказывает существенное влияние на формирование баланса общественного времени, расширение территориальных связей, размещение производительных сил. На примере городского пассажирского транспорта проявляется сложность перехода от отраслевых к территориальным принципам управления, когда увеличение нагрузки на трансформируемую отрасль не сопровождается соответствующим выделением ресурсов. Это приводит к негативным социальным последствиям, отрицательно отражается на функционировании всего хозяйственного комплекса страны и субъектов федерации.

   Кризис экономики в стране в период реформирования вызвал серьезные потрясения на автомобильном транспорте, причем наибольшие потери понес транспорт общего пользования. С 1995 г. пассажирооборот в стране сократился в полтора раза, обеспеченность автобусами уменьшилась в 2,2 раза и составила 0,3 единицы на 1 км маршрутной сети против 0,67, ранее достигнутой в России.    В то же время (как ни в какой другой стране) городской пассажирский транспорт России испытывает чрезмерные перегрузки и ускоренный износ. Например, в США 96% населения пользуется личным транспортом и только    4% - общественным, в России личным транспортом пользуется около 15% населения.

Снижение объемов транспортной работы по перевозке пассажиров, характерное для большинства городов России в период 1991 - 1999 гг., обусловлено действием ряда факторов: экономический кризис, снижение объемов финансирования общественного транспорта, увеличение численности льготных категорий пассажиров, снижения доходов населения, рост безработицы, старение фондов пассажирских предприятий и трансформация пассажиропотоков. С начала 90-х годов под влиянием кризиса экономики происходит постепенное смещение и перераспределение центров тяготения пассажиров, изменение динамики загрузки маршрутной сети, особенно в крупных городах Российской Федерации.

Для подавляющего большинства  средних и крупных городов  пассажирский транспорт является одной  из основных отраслью жизнеобеспечения, от нормального функционирования и  развития которой зависит как работа хозяйственного комплекса, так и социальная обстановка в городе. Значительную долю в пассажиропотоках занимают пенсионеры и другие категории граждан, которым предоставлено право льготного (бесплатного) проезда, что подчеркивает важную социальную значимость общественного транспорта.

Безусловно, основной транспортной работой муниципального автобусного  парка (как и городского электротранспорта) является перевозка пассажиров. Расчеты  показывают, что из-за резко возросшего количества пассажиров льготной категории, муниципальные пассажирские предприятия теряют способность самостоятельно развиваться. Продолжающееся старение парка автобусов требует притока дополнительных средств, иммобилизация которых осуществляется в целях реновации основных фондов.

Проводимая в субъектах  федерации (федеральных округах) транспортная политика не направлена на обеспечение  рентабельности общественного транспорта; она является, с одной стороны, элементом социальной политики, с  другой - не позволяет включить в  цену транспортной услуги эффект, реализуемый за пределами предприятий пассажирского транспорта. Транспортный тариф сдерживается на уровне планово-убыточных цен, что ведет к необходимости производить дофинансирования предприятий пассажирского транспорта с включением сумм дотаций в расходную часть местного бюджета. Поэтому одной из отраслевых особенностей пассажирского транспорта является существование двух видов тарифа: платы за проезд и фактически сложившейся средней цены поездки одного пассажира. Второй показатель используется при определении размера дотаций из бюджета, выделяемых на покрытие убытков от услуг пассажирского транспорта. При этом политика покрытия убытков - прерогатива муниципальных образований, и она осуществляется местными органами власти как структурой и органами местного самоуправления, способной оценить эффективность работы каждой из систем жизнеобеспечения на подведомственной территории [10, с.135].

Действующий механизм возмещения убытков, организации и оплаты транспортных услуг не стимулирует предприятия пассажирского транспорта. Это обусловлено недостаточной свободой муниципальных пассажирских автотранспортных предприятий в выборе хозяйственной деятельности, ограниченностью зарабатываемых средств, отсутствием самостоятельности в распределении ресурсов, невозможностью осуществления социальных и производственных программ, исходя из реальной потребности.

Низкий уровень доходности перевозочного и обслуживающего его процессов, отсутствие накопленных  резервов является одним из главных  препятствий на пути привлечения дополнительных средств для финансирования транспортных предприятий в различных. В то же время стоимость имущества муниципальных пассажирских предприятий все еще достаточна высока.

Отсюда, основной проблемой  функционирования общественного транспорта является продолжающийся рост убыточности пассажирских перевозок. Доходы, получаемые от реализации проездных документов, обеспечивают возмещение только части эксплуатационных затрат. Несмотря на продолжающееся повышение транспортных тарифов, темпы роста расходов опережают темпы увеличения доходов. Поэтому одной из наиболее важных задач управления городским пассажирским транспортом (ГПТ) является поиск рациональных стратегий управления, изыскание дополнительных источников пополнения средств, формирование резервов, снижение затрат на перевозки путем рационального планирования маршрутной сети и использования парка подвижного состава.

В настоящее время, в  связи с проблемами, возникающими при формировании и исполнении ослаблены  методы бюджетного воздействия на работу транспортных предприятий, отсутствуют необходимые средства для развития транспортной инфраструктуры. Ввиду того, что ассигнования на финансирование городского общественного транспорта сосредоточены на уровне муниципальных образований, органы местного самоуправления не имеют дополнительных рычагов воздействия на развитие транспортной системы в целом. В случае нарушения транспортными предприятиями правил перевозки пассажиров или маршрутов движения, местные органы власти могут использовать административные, а не экономические методы воздействия.

Таким образом, предприятия  городского пассажирского транспорта, лишенные экономической самостоятельности, не могут существенно влиять на решение  задач по улучшению обслуживания пассажиров. На уровне субъекта федерации, возможно, прогнозировать спрос на услуги городских предприятий пассажирского транспорта, но это требует привлечения дополнительных материальных и финансовых ресурсов. Местные органы власти, хотя и заинтересованы в повышении качества транспортного обслуживания населения, не обладают экономическими рычагами воздействия на развитие транспортной системы. Предприятия ГПТ на сегодняшний день осуществляют свою деятельность в условиях дефицита денежных средств на оплату ресурсов. Поэтому возникает необходимость разработки конкурентоспособных, адаптивных стратегий развития системы городского пассажирского транспорта, а также организации работы и эффективного управления ею с учетом ограниченности ресурсов.

1.4 Электротранспорт его роль в жизни города и      городском хозяйстве

В развитых странах электротранспорт является основным перевозчиком пассажиров внутри города, на его долю приходится более 50% перевозок. В развивающихся странах процент перевозок электротранспортом в городах составляет от 15%. Основными средствами городского пассажирского электротранспорта являются трамваи, троллейбусы, метрополитен, электропоезда, применяются так же монорельсы, фуникулёры.

Каждому человеку — независимо от профессии, образованности, жизненного опыта и — почти независимо от возраста — ясно, какое огромное значение для него, да и не только для него, имеет работа транспорта. Однако большинство почему-то за словом «транспорт» видит, прежде всего, железную дорогу, морские и речные суда, самолеты ну и, конечно, автомобиль. В самую последнюю очередь мы вспоминаем трамвай, троллейбус, автобус — ежедневно встречаемые, привычные, как водопровод или газ в городской квартире. Вспоминаем чаще всего, когда слишком долго ждем на остановке или когда водитель произносит в микрофон сакраментальное — «вагон дальше не пойдет». А зря...

Зря — потому, что именно эти виды транспорта (да еще метрополитен там, где его успели построить) чаще всего оказываются нужными жителю современного города. Ведь по железной дороге (кроме пригородной электрички), морским или речным путям, на самолете большинство из нас ездит, плавает, летает не так уж и часто, скорее всего, даже не каждый год. Городской же транспорт требуется всегда, ежедневно. Его так и называют: транспорт ежедневного пользования.

Существует такое понятие: транспортная подвижность, то есть число поездок на транспорте, которое приходится в год на одного жителя города. Для больших, крупных и крупнейших городов России величина эта составляет от 400 до 600 поездок. Это означает, что в среднем три раза в два дня каждый из нас (так сказать, среднестатистический горожанин) пользуется трамваем, троллейбусом, автобусом или метро, потребляет так называемую транспортную услугу, а значит, и все неприятности, видимые и невидимые, которые при всей своей полезности и необходимости городской транспорт несет своему пассажиру. Нет, речь пойдет не о переполненных трамваях и троллейбусах, больших интервалах движения, бесконечных «пробках» на городских улицах и других трудностях, связанных с техническими и экономическими проблемами современного городского транспорта. Посмотрим, какое влияние оказывает городской транспорт (в том числе и «экологически чистый» — электрический) на окружающую среду. 

При всей важности транспортно-дорожного комплекса как неотъемлемого элемента экономики необходимо учитывать его весьма значительное негативное воздействие на природные экологические системы. Известно, что особенно резко эти воздействия ощущаются в крупных городах, возрастая по мере увеличения плотности населения. Эта закономерность справедлива и в отношении городского пассажирского транспорта, который в большинстве случаев концентрируется вокруг так называемых пунктов тяготения — там, где зарождаются, объединяются, распыляются и поглощаются потоки пассажиров. При этом важно учитывать и разницу между экологическим следом от локального действия неподвижного объекта, распространяющимся преимущественно под влиянием природных воздействий (ветер, течение воды, гравитация), и таким же следом от подвижной транспортной единицы, то есть от перемещающегося источника, который как бы добавляет к этим воздействиям эффект независимой траектории.

В конце 80-х-начале 90-х гг., то есть до начала быстрого слада промышленного производства, на территории бывшего СССР загрязнение атмосферы от всех стационарных источников составляло 64%, а от автомобильного транспорта — 34% от общей его величины. В ряде крупнейших городов доля автотранспорта была еще выше (в Нижнем Новгороде — 46.3%, в Санкт-Петербурге — 59.5%, в Москве — 69.5%). В настоящее время удельный вес транспорта в этом показателе еще более высок. Весьма существенно и отрицательное воздействие транспорта на шумовой комфорт. Транспортные средства создают около 80% всех шумов, возникающих в местах длительного пребывания человека. Обычно в оценках техногенных факторов, влияющих на экологическую ситуацию в городах, два вышеназванных упоминаются чаще других. Но реальный спектр вредных влияний городского транспорта на человека и среду его обитания существенно шире. Достаточно упомянуть вибрацию, пылеобразование, выделение твердых частиц, загрязнение поверхностей при утечке горюче-смазочных материалов, электромагнитные излучения и ряд других, в том числе сравнительно мало изученных факторов. Транспорт, таким образом, является не только источником, но и перевозчиком собственных вредных влияний [6, с.224].